/winid_kanal00001_0001.djvu

			.1\ 


\ 


WAL EN. TY 


WINID 


K 


. 


NA 


BYDGOSKI 


WYDAWNICTWO 
INSTYTUTU 
WARSZAWA 


.. 


KASY IM. MIANOWSKlEGO 
POPIERAl
IA NAUKI 
1928 "AŁAC STASZICA
		

/winid_kanal00002_0001.djvu

			r .. . " ., re t lt'/ v 
 
'} 
L.. N 
 v.. e \W Ql-r , \ uw ,,-'AA,,
 


KANAŁ BYDGOSKI
		

/winid_kanal00004_0001.djvu

			WALENTY 


WINID 


KANAŁ 


BYDGOSKI 


WYDAWNICTWO KASY IM. MIANOWSKlEGO 
INSTYTUTU POPIERANIA NAUKI 
WARSZAWA 1928 PAŁAC STASZICA
		

/winid_kanal00005_0001.djvu

			\ 


10 012.1 


ODBITO W DRUKARNr 
R. OLESI
SKl. W. MERKEL i S-KA 
WARSZAWA, ul. CHŁODNA Nr. 37 
TELEFON Nr. 69-46. 



 
,
		

/winid_kanal00006_0001.djvu

			. 


PAMIĘCI 
OJCA i MATKI 
ort,z X. STANISŁAWA GOLONKI 
pracę tę poświęca A U TOR.
		

/winid_kanal00008_0001.djvu

			ADP 
BHAG 
Bsch 
BSSAG 
DBz 
GJb 
GM 
GZ 
HM 
JDW 
JH 
Jb 


JbHG 
Kbl 


OZ 
Ph 
RB 
St 
VrHuF 


ZB 
ZN 


S K R Ó T Y. 


czasopismo "Aus dem Posener Lande". 
przedsiębiorstwo "Bromberger Hafen-Aktiengesellschaft". 
czasopismo "Zeitschrift fiir Binnenschiffahrt". 
przedsiębiorstwo "Bromberger Schleppschiffahrt Aktiengesellschaft". 
czasopismo "Deutsche Bauzeitung". 
" ,
Jahresberichte der geolog. Landesanstalt". 
" "Geographische Mitteilungen". 
" .. Zeitschrift" 
" "H
storische MonatsbHi.tter fiir die Provinz Posen". 
urząd "Inspekcja Dróg Wodnych". 
instytucja "Izba Handlowa" (izby przemysłowo
handlowe). 
czasopisma wszelkie sprawozdawcze z tytułem "Jahresbericht", tutaj prze- 
dewszystkiem w odniesieniu do sprawozdań Izb Handl. i to, jeśli ina- 
czej n
e zaznaczone. roczne sprawozdania Izby Handlowej w Byd- 
goszczy. 
czasopismo "Jb der Hist. Gesellschaft fiir den Netzedistrikt". 
fi "Korrespondenzblatt der deutschen Gesellschaft fiir Antropolo- 
gie und Urgeschichte". 
czasopismo "Osteuropaische Zukunft". 
fi "Przemysł i Handel". 
urząd "Rejencja Bydgoska". 
roczniki Głównego Urzędu Statystycznego w Berlinie p. t. "Binnenschiffahrt". 
związek "Verein der deutschen Holz-u. Flossereiinteressenten" (z siedzibą 
w Bydgoszczy). 
czasopismo "Zentralblatt der BauverwaItung". 
" "Zeitschrift der naturwissenschaft1ichen Abteilung Posen". 


Pomijam przyjęte powszechnie skróty jak np.: npm. (nad poziom morza). nie- 
mieckie: Jg. (rocznik - Jahrgang). Vr. (Verein) lub zupełnie w tekście zrozumiałe: 
K. B. - Kanał Bydgoski. śl. - śluza.
		

/winid_kanal00010_0001.djvu

			WYKAZ ŹRÓDEŁ I LITERATURY. 


A. ŻRÓDLA. 


l. Akta: 
Dystryktu Nadnoteckiego; 
Izby Handlowej w Bydgoszczy; 
Inspekcyj Dróg Wodnych w Bydgoszczy. Czarnkowie i Nakle; 
Naddyrekcji Ceł w Poznaniu; 
Prefektury Bydgoskiej; 
Re:encji Bydgoskiej; 
W ojewództwa Poznańskiego. 


2. Publikacje arch:walne: 
Politische Correspondenz Friedrich's des Grossen. t. 29-35. Berlin 1908; 
Publikationen aus den K. Preuss. Staatsarchiven. t. LXXXIV, Lipsk 1909. 
3. Roczpik1 - Jahr( :sb
richte: 
Bromberger Hafen-Aktiengesellschaft, Verwaltungsberichte; 
Izb Handlowych: 
w Berlinie (19J4 - 1913)1); 
Bydgoszczy; 
Gdańsku (od r. 1900); 
Poznaniu; 
Szczecinie (1868 - 1872, 1875. 1883 - 1886); 
Torun:u. 
Pruska Statystyka (Preussische Statistik), 1859 - 1868; 
Statistik d. Deutschen Reichs: 
1) Die Binnenschiffahrt 2 ); 
2) Die Stromgebiete d. d. Reichs; 
3) EinIuhr u. Ausfuhr.. Durchfuhr. Niederlageverkehr. Ve
edelungs- 
verkehr; 
Statistik der Giiterbewegung auf Deutschen Eisenbahnen 3 ); 
Statistisches Jahrbuch fiir das D. Reich. Jg. 35. 37 - 39; 
Verein der D. Holz-und Flosserei-Interessenten zu Bromberg. 


l) Podane w nawiasach czy bez nawiasów liczby oznaczają, z których lat prze- 
giądnął autor roczniki. Gdzie liczb brak. zostały uwzględnione wszystkie roczniki. 
2) Do r. 1891 nosi tytuł: Verkehr a. d. deutschen Wasserstrassen u. beobachtete 
Wasserstande. od 1909: Verkehr u. Wasserstande a. d. d. Binnenwasserstrassen. 
3) Do r. 1908 wyd. przez pruskie min. rob. publ.. potem przez Urząd Stat.
		

/winid_kanal00011_0001.djvu

			x 


4. Inne oficjalne wydawnictwa perjodyczne: 
Główny Urząd Statyst. R. P.; Wiadomości Statystyczne; 
Statisiik d. D. Reichs: 
1) Vierteljahrhefte, 1873 - 1883, 1893 I. II i IV, 1894 I, 1899 
II i 1904 II; 
2) Monatshefte, 1887 XII, 1888 - 1891 X i XII; 
Deutsches Statistisches ZentralblaU, 1909 - 1916; 
Wiadomości Gospodarcze Izby przemysłowo-handlowej w Bydgoszczy. 
5. Różne wydawnictwa: 
a) rządu centralnego w Berlinie: 
CentralblaU fUr das d. Reich, Jg. IX nr. 29; 
Fiihrec auf den d. Schiffahrtsstrassen. 1893 II i III, 1909 V, 1914 VI; 
Giiterverze
chnisse zur AufstelIung der Statistik des Verkehrs auf 
den d. Binnenwasserstrassen, 1915; 
Die Wasserstrassen :n Preussen u. einigen angrenzenden Staaten, 
1874; 
Zusatzvertrag zum Handels - u. Schiffahrtsvertrag zwischen Deutsch- 
land u. Russland, 1909 (?). 
b) sejmu pruskiego: 
Bericht der XX Kommission iiber Gesetzentwurf betr. die Herstel- 
lung u. den Ausbau von Wasserstrassen. 1905. S. 351 z 29 
mapami i profilami; 
Drucksachen zu nr. 96. Leg. Per. XX S. 1, 1904 - 05; 
C. Denkschrift betr. die wirtschaftliche Bedeutung des 
Ausbaues der Wasserstrasse zwischen Gder u. Weich- 
sel. S. 2021 - 2050 z 2 mapami i 2 profilami; 
D. Denkschrift betr. die Verbesserung der Schiffsahrts- 
strasse der Warthe von der Miindung der Netze bis 
Posen. S. 2051 - 2054; 
F. Denkschrift betr. den Einfluss der Wasserstrassen auf 
die Ansiedelung der Industrie u. deren Dezentralisie- 
rung, S. 2055 - 2072 z 15 mapami; 
Stenographische Berichte, 1904-05. Leg. Per. XX. S. 1). 
c:) wladz bydgoskich: 
Strom
 u. Schiffahrts - Polizeiverordnung fiir die Wasserstrassen 
zwischen Gder u. Weichsel, 1905 i 1907; 
Taril fiir die SchiHahrts- u. Flossereiabgaben auf den Wasserstras
 
sen zwischen Weichsel u. Warthe v. 1902 1903. 
d) różne: 
B'ericht d. Prof. Holz in Aachen iiber die Wasserverhaltnisse der Pro- 
vinz Posen vom 1. Juli 1907; 
Bericht iiber die Tatigkeit des Vereins der Holz, - u. Flosserei - 
Interessenten zu Bromberg. wahrend der ersten 25 Jahre; 
Centralverein zur Hebung der d. Fluss- u. Kanalschiffahrt: 
1) Ausschussitzungen; 
2) Verhandlungen der Generalversammlung; 
Handelsgebrauche im Holzhandel u. Holzverkehr des Reg. Bez. Brom- 
berg. Wyd. przez bydg. Izbę Handlową w r. 1899, 1901, 
1903 i 1913:
		

/winid_kanal00012_0001.djvu

			XI 


Niederschrift der Sitzung des Verbandes der amtlichen Handelsver- 
tretungen Posens u. Westpreussens in Danz:g am 8. Fe- 
bruar 1915; 
Protokoll der Hauptversammlung des Prov.-Vereins fur Hebung der 
Fluss - u. Kanalschiffahrt, 1916; 
Tablice Statystyczne Polski, 1923, Oprac. przez. I. We i n £ e l d a; 
Traktat Wersalski, Dz. U. R. P. Nr. 35 z r. 1920; 
Versammlung aus Anlass des Krieges, Berlin Philharmonie, 28. Sep- 
tember 1914; 
V olumina Legum (Prawa, Konstytucye i Przywileje Królestwa Pol- 
sk:ego i W. X. Litewskiego i wszystkich Prowincyj), 
6. Szkice, plany i mapy: 
Plan części dróg wodnych Bydgoskiego rejonu. Cicha, Dolna, Górna Noteć, 
Gopło, Kanał Bydgoski. Wyk. w biurze 
eglugi Polskiej w Warsza- 
wie w r. 1921 (w podz. l: 200.(00); 
Plany niwelacyjne (w a k t a c h Rej. Bydg. i Inspekcyj Dróg Wodnych); 
Szkice i przekroje z drogi wodnej Wisła-Odra (w a k t a c h Rej. Bydg. i In- 
spekcyj Dróg Wodnych); 
Pruskie mapy szczegółowe (MesstischbUi.tter) l: 25.000; 
Topograficzne mapy pruskie l: lCO.OOO; 
Wasserbetriebskarte der S. G. Ost. Oprac. przez S. A. beim Fech. 


B. CZASOPISMA. 
(Miesięczniki i tygodniki) 


l. Polskie; 
Przegląd Geograficzny; 
Przemysł i Handel, 1921 - 1923; 
Roczniki Towarzystwa Przyjaciół Nauk w Poznaniu; 
Strażnica Zachodnia; 
Ziemia; 
Ziem:anin, 1920 - 1921. 
2. Niemieckie: 
Abhandlungen der Geolog. Landesantstalten; 
Aus dem Posener Lande; 
Deutsche Bauzeitung, 1905 - 1913; 
Deutsche Rundschau; 
Geographische Mitłeilungen; 
Geographische Zeitschrift. 1895, 1900, 1906, 1907, 1911, 1916. 1917; 
Historische MonatsbUi.tter fiir die Provinz Posen; 
Jahresberichte d. Geolog. LandesanstaIten; 
Jahresberichte der Hist. Gesellschaft fiir d. Netzedistrikt; 
Korrespondenzblatt d. deutsch. Gesellsch. fiir Antropologie u. Urgeschichtei 
Der Osten; 
Osteuropaische Zukunft; 
Das Schiff; 
Weltverkehr u. WeItwirtschafti 
Zeitschrift d. deutsch. Geolog. Gessellschaft;
		

/winid_kanal00013_0001.djvu

			XII 


Zeitschrift d. Hist. GesellschaH fiir d. Provinz Posen; 
Zeitschrift fiir Binnenschiffą.hrt; 
Zentralblatt der BauverwaItung, 1905 - 1913 i 1915: 
Zeitschrift der Naturw:ssenschaftIichen Abteilung Posen. 


C. LITERA TURA ł). 


A. Organizacja przemysłu gorzelniczego w Wielkopolsce na Pomorzu. Dzien- 
nik Pozn. Dr. 246 z r. 1923. 
K. A n d r e e. Geographie des Welthandels, Frankfurt a/M 1910- "Das Deu- 
tsche Reich" i "Das Russische Re'ch", t. I s. 274 - 415 j
 839 - 905. 
H. A r c t o w s k i. O niedokładności pomiarów pluwiometrycznych. Kosmos 
1923 s. 120 - 126. 
B a h r. 1) Der Bau des Ost-Kanals ist eine zwingende Forderung des. Staats- 
wohls fUr Preussen wie fur das D. Reich, Landsberg n/W 1912. Mała broszura. 
2) Ostkanal, Bsch 1915, s. 39 - 46. 
M. B a r. Westpreussen unter Friedrich dem Grossen, Lipsk 1939 (PubIikatio- 
nen a. d. K. Pr. Staatsarchiven, t. 83, s. 624. 
J. B e h r. iiber junge Storungen im Tertiar siidlich Schonlanke, Kreis Czarnikau, 
ZN 1911, s. 28 - 40, 3 prof le i l mapka. 
B i n n e n s c h i f f a h r t s - C o n g r e s s. 
V i n t e r n a t., Gegenseitige Beziehung der Wasserstrassen und Eisenbahnen 
in dem Transport und Industrie, Paryż 1892. S. 82. 
IX i n t e r n a t., Gesamt Bericht, Berlin 1903, S. 780. 
B i n n e n s c h i f f a h r t s v e r e i n f ii r d i e w i r t s c h a f t I i c h e n I n- 
t e r e s s e n d e s O s t e n s, 
Denkschrift iiber den Berlin-Stettiner 
fiihrung mit Anschluss von Alt Friedland zur 
S. 63 z 4 mapkami i 4 profilami. 
B I u m. Binnenwasserstrassen und E:senbahnen. Bsc:b 1913, s. 57 - 59. 
L. B o a s. Fr:edrichs des Grossen Massnahmen zur Hebung der wirtschaftIi- 
chen Lage Westpreussens. JbHG 1891, s. 33 - 65 i 1892, s. 4 - 26. 
A. B o h m e. Zur Entwicklung der Binnenschiffahrt in der Provinz Posen. Stut- 
tgart 1911 (Tiibinger Staatswiss. Abhandl.). S. VIII i 106. 
B o t h e. Braunkohle bei Scholanke. ZN 1909, s. 109 - 110. 
B er. Zur Baugeschichte der Bromberger Stadtschleuse. ZB 1915, s. 389 - 390. 
B r a n d t. 1) Der Ausbau der Oder- W eichselwasserstrasse nach dem Gesetze 
v. l.IV 1905. Bscb 1908, s. 156 - 162. 
2) Die Wasserstrasse zwischen Oder und We:chsel. Gdańsk 1937. Mała broszura. 
R. B r u n e t. Cours de Transports terrestres, fluviaux, aerienes, Paryż 1923. 
(Ecole Spec. des Travaux PubIics). S. 348. 
O. B ii s s e r. Rentabilitat der Binnenschiffsgefasse, Berlin 19
2, s. 20. 
R. Cramer. Geologie der Umgegend von Kolmar. ZN 1911, s. 1 - 14, 2 mapki, 2 
ilustracje i 2 profile. 
Z e n t r a I v e r e i n z u r H p b u fi g d e r d e u t s c h e n F I u s s-u. K a- 
n a l s c h i ff a h rt. 
Die dem preussischen Landtage mitgeteilte Oenkschr:ft betr. die Regulierung 
der Weichsel, der Oder, der Elbe, der Weser und des Rheins, Berlin 1879. S. 72. 


, 


GrossschiHahrtsweg in ostrcher Linien- 
Warthemiindung bei Ciistrin, Berlin 1898. 


2) Literatura o nieznanych autorach podana jest na końcu jako "A n o n i m o we".
		

/winid_kanal00014_0001.djvu

			XIII 


Br. C h o d k i e wi c z. Dostęp do obcych mórz, Warszawa 1920. (Wyd. B"ura 
Prac Kongr.). S. 22. 
G. C o h n. lur Geschichte und Polit:k des Verkehrswesens, Stuttgart 1900. 
S. 524. 
M. C o n t a g. Die Schiffbarmachung der oberen Brahe. Bsch 1911, s. 24 - 25. 
. M. C o n t a g. u. F. S i m o n. Konigsbergs Grosschiffahrtrswege nach Litauen, der 
Ukraine und Polen, Królewiec 1918. S. 52 z 1 mapką i 2 profilami. 
O. D a I c h o w. Die Bedeutung der Taler in der Prowinz Posen. AOP 1906/07, 
's. 76 - 78 i 84 - 88. Kilka szkiców. 
J. D ł u g o k ę c k i. Handel rolniczy w Polsce, Ph 1922, s. 382 - 384. 
J. D ł u g o s z. Dzieje Polski (tl. Bornemana Gustawa. Leszno - Gniezno 1841. 
S. 2 - 127). 
K. D o v e. AlIgemeine Verkehrsgeographie. (Sammlung Goschen) 1921. S. 95. 
M. E c ker t. Grundriss der Handelsgeographie. Band 2, Deutsches Reich, Lipsk 
1905. S. 13 - 94. 
E g e r. Die Binnenschiffahrt in Europa und Nordamerika, Berlin 1899. (l po- 
lecen
a Min. robót pubI.). S. 142 z 6 mapami. 
E h l e r s. Binnenwasserstrassen des Ostens, Gdańsk 1917. S. 43, 1 profil i l 
mapka. 
E n c y k I o p e d j a p o l ska. T. I. Geograf ja fizyczna ziem polskich i cha- 
rakterystyka fizyczna ludności, Kraków 1912. S. 688, 36 map i 15 rycin. 
M. E n d re s. Forstpolitik, Berlin 1922. S. 905. 
E. E y n er n. lwanzig Jahre Kanalkampfe, Berlin 1901. S. 165. 
M. E y t h. Binnenschiffahrt und Landwirtschaft, Berlin 1899. S. 32, tablic 4. 
W. F a b i e r k i e w i c z. "O bojkocie gospodarczym Polski przez Niemcy'. Ph 
1922. S. 365 
 366. 
F e r v e r s. Das neue Wasserstrassengesetz, Berlin 1905. S. 65 mapa 1. 
F i e d I e r. Die Wasserwege in Polen. Bsch 1916, s. 53. 
L. K. F i e d I e r. Przemysł Wielkopolski, Poznań 1921. S. 97 z 28 tablicami 12 
rysunkami. 
J. F l a t t. Opis Xięstwa Warszawskiego. Poznań 1809. S. 127. 
A. F I e s z a r. Przyczynek do znajomości rozwoju powierzchni niżu polsko- 
niemieckiego. Niem. biuletyn Krak. Akad. Um., marzec 1923, s. 117 - 130, 2 mapki 
i 2 wykresy. 
B. F r a n k e. Verkehrsbuch fur das Posener Land, Leszno 1914. S. 155 z kilku- 
nastu ilustracjami i zestawieniami. 
F r e y m ark. Die preussische Eisenbahntarifpolitik und die BinnenschiHahrt. 
Bsch 1912, s. 571 - 584. 
F r e y s t e d t. Oder-Warthe-Netze-Kanal, Poznać 1917. S. 17 i 1 mapka. 
A. C. A. F r i e d e r i ch. Historisch-Geographische DarstelIung Alt-und Neu- 
. Polens, Berlin 1839. S. XV i 688, 2 mapy i 2 tabl. 
WI. G., O giełdę drzewną w Warszawie. Ph 1921, s. 394 - 3%. 
C. G a g e l. Die sogenannte Ancylushebung und Litorinasenkung an der deu- 
tschen Ostseekiiste. GJb 1910. t. I, s. 203 - 206. 
G a r b e. Der Bromberger Kanał. Festschrift, Bydgoszcz 1874. S. 46, 1 mapa 
i profil, kilka tabrc. 
G a u e r. Die wirtschaftliche Bedeutung der Schiffahrtsverhaltnisse ID unse- 
rem Osten, Tylża 1917. Ulotna broszura. 
K. G a y e r. Die Forstbenutzung, Berlin 1921. S. 693. 


\.
		

/winid_kanal00015_0001.djvu

			XIV 


W. G e i s 1 er. Die Weichsellandschaft von Thorn bis Danzig, Hamburg 1922. 
S. 240, mapek 12, rys. 5 i 24 ilustracyj. 
Generalgouvernement Warschau. Landeskundliche 
Kommission. 
Handbuch von Polen, Berlin 1918. S. XXXII i 475, 55 tablic, 50 ilustr. i 19 mapek. 
J. G e n s e l. Der VII internat. Binnenschiffahrtscongress, Lipsk 1898. S. 28. 
L. G l a b i s z. Refleksje z okazji otwarcia Wystawy Przemysłowo - Roniczei 
w Poznaniu. Kurier Poznański Nr. 145 z r. 1923. 
Wł. G o r c z y f1 ski. 1) Nowe izotermy Polski, Europy i kuli ziemskiej, War- 
szawa 1918. S. 286, 43 map i 37 fig. 
2) O ciśnieniu powietrza w Polsce i Europ;e, Warszaw
 1917. S. 265 i 54 mapek. 
3) O temperaturze powietrza w Polsce, Warszawa 1916. S. 262 z wielu mapkami. 
J. G o ś c i ck i. Handel i przemysł rolniczy, Ph 1922, s. 325 - 328. 
G. G o t h e i n. Die wirtschaft1iche Beziehungen Ostdeutschlands zu dem Ver- 
kehrsgebiet des Donau-Oderkanals und seiner Verbindung mit Weichsel und Dniepr, 
Berlin 1901. S. 15 tekstu a 36 tablic. ';. 
H. G r a vel i u s. 1) Der Einf1uss des Waldes auf Bodenfeuc
tigkeit und Grund- 
wasser, GM 1901, s. 64 - 68. 
2) Zur Frage der Schiffahrtsabgaben auf deutschen Fliissen. GM 1910. I s. 
123 - 126, 1 mapa. 
G r e m p e. Die wirtschaftliche Bedeutung des Ostkanals, Bsch 1917, s. 215 - 217. 
W. G u t t m a n n. Die Einnahme Brombergs durch die Polen 1794, JbHG 1891, 
s. 66 - 77. 
H a g e r m a n fi. Die Gewinnung und Verwertung der Eisenerze in der Prov. 
Posen, ZN 1909, s. 58 - 69. 
W. H a I b f a s s. 1) Grundlagen der Wasserwirtschaft, Berlin 1921. S. VIII i 154. 
2) Das Wasser im Wirtschaftsleben des Menschen, Frankfurt n/M 1911. S. 133. 
H a m p k e. 1) Einf1us des Krieges auf die WasserstrassenpHine in Mitteleuropa 
(ProtokolI der Hauptversammlung des Prov. Vereins f. Hebung d. d. FI.-u. Kan..Sch. 
in der Prowinz Posen). Poznań 1917, s. 3 - 14. 
2) Festschńft der Handelskammer zu Posen auf Anlass ihres 50-jahrigen Beste- 
hens 1851 - 1901, Poznań 1901. S. 167, tablic 4. 
H a n d e I s k a m m e r z u B r o m b e r g.. 
1) Denkschrift betreffend die Wasserstrasse zwischen Weichsel und Warthe 
und die wirtschaftlichen Interessen Brombergs und der Nachbargebiete, Bydgoszcz 
1902. S. 20 z wielu zestawieniami. 
2) Denkschrift zum 25-jahrigen Bestehen der Handelskammer zu Bromberg. Byd- 
goszcz 19JO. S. 54 z wielu zestawieniami. 
H a n d e I s k a m m e r z u T h o r n. 
1) Festschrift aus Anlass ihrer 50-jahrigen Bestehens. Die Wandlungen des Thor- 
ner Handels. Toruń 1907, s. 63 z kilku zestawieniami. 
2) Festschrift zur Feier des 25 - jahrigen Besthens der Handelskammer: Ein 
Riickblick auf Thorn aIs Handelsplatz, Toruf1 1877. S. 64, 2 ryciny. 
H a n s a - B u n d. Die deutschen Kanale der Zukunft, Berlin 1918. Mała broszura. 
K. H a s s e r t. Allgemeine Verkehrsgeographie, Berlin 1913. S. 194 z 12 map- 
kami i wykresami. 
E. H a u p t m a n n. Nationale Erdkunde. Deutschlands Wirtschaft, Strassburg 
w/E. 1915, s. 1 - 51.
		

/winid_kanal00016_0001.djvu

			xv 


K. H a u s h o f e r. Die Weichsel eine gefahrderte Wirtschaftsstrasse. D. Rund- 
schau 1923. s. 113 - 121. 
H a v e s t a d t C h r. u n d M. C o n t a g. 
Project einer neuen Oder- W eichselverbindung mittelst eines Oder- W arthe-Ne- 
tze-Kanals. Berlin 1883. Broszura. 
Wł. H e d i n g e r. Der Getreidehandel In der Provinz Posen, Poznań 1911. S. 
XV i 188 oraz 22 tablice i liczne zestawienia. 
G. H e II m a n. 1) Regenkarten der Provinzen Westpreussen und Posen. Erlau- 
tender Text mit Tabellen. Berlin 1912. S. 26, 2 rys. i 13 mapek. 
2) Zob. Mapy. 
R. H e n n i g. 1) Das mitteleuropaische Binnenschiffahrtsnetz und die M6glich- 
keit seiner AusgestaItung nach dem Kriege. GZ 1917. s. 62 - 78. 
2) Die Binnenwasserstrassen des ostlichen Kriegsschauplatzes. Der Osten 1916. 
s. 254 - 256. 
3) Die Fliisse. Kanale und Kanalsprojekte im besetzten russiehen Grenzgebiete, 
Bsch 1916. s. 107 - 100. 
4) Polen und WeichselschiHahrsstrasse. Bsch 1917. s. 175 - 178. 
E. H e u b a c h. Skizzen iiber Verkehrsentwicklung, Frachtpreise und Ver- 
kehrspolitik am Oberrhein und im Siidwestdeutschland. Lipsk 1900. Schriften d. Vr. f. 
Sozialpolitik. s. 323 - 498. Liczne zestawienia statystyczne. . 
C. H e u m a n n. Einiges iiber das Wapno er Gipslager im Kreise W ongrowitz. 
ZN 1908, s. 123 - 128. 
M. H i p P e. Zur Morphologie des Thorn - Eberswalder Urstromtales. Beobach- 
tungen aus der Gegend von Nakel. ZN 1908. s. 119 - 123. 
L. H i r s c h b erg. 1) Die Wasserstrassen des Netzedistrikts. Bydgoszcz 1884. 
S. 20. (1). 
2) Wasserverbindung zwischen Weichsel und Oder, Bydgoszcz 1890. S. 12 (1). 
L. H i r s c h b e r g u. Kur s. Die Flosserei auf den Wasserstrassen. Bydgoszcz 
1894. S. 32. 
H. H o e b e I. Der Stand der neuen preuss. Wasserstrassen am l.IX. 1911. Gross 
Lichterfelde 1912. S. 69. 1 mapka i 32 fotograf je. 
L. H o II we g. Zur Geschichte des Waldes im Netzedistrikt, Bydgoszcz 1900. 
S. 104. 
A. H o I s c he. Geographie und Statistik von West-Siid-und Neu-Ostpreussen 
nebst einer kurzen Geschichte des Konigreichs Polen. Berlin 1800 - 1897. t. I, S. 
XXVIII i 507, t. II -.. VI i 578, 1 mapka, t. HI - VI i 230. 
L. H u f n a g e I. Handbuch der Kaufmannischen Holzverwertung und des Holz- 
handels, Berlin 1918. S. VIII i 414. 
R. I n g a r d e n. 1) Drogi wodne. Regulacja i kanalizacja Wisły i Sanu a Kanał 
Wisła-Dniestr, Kraków 1917. S. 115 i 5 mapek. 
2) Rzeki i kanały żeglowne w b. trzech zaborach i znaczenie ich gospodarcze dla 
Polski, Kraków 1921. S. XXI i 670. 
Wł. Jak u b o w ski. O rozbudowę sieci kolejowej. Ph 1923, s. 49-51 z l mapką. 
A. J e n t z s c h. 1) Beziehungen zwischen Geologie und Urgeschichte im deu- 
tschen Osten. ZN 1909. s. 21 - 32. 
2) Erlauterungen zur geologischen Uebersichtskarte der Gegend von Czarnikau, 
Berlin 1910. S. 71. 
3) Der Posener Ton und die iLagerstatte der Flora von Moltkegrube, GJb 1910. 
I s. 192 - 201.
		

/winid_kanal00017_0001.djvu

			XVI 


A. J e n t z s c h u. G. B erg. Die Geologi.e der Braunkohlenablagerungen im 
ostl
chen Deutschland, Berlin 1913. S. 141, map. 7, rys. 20 i 1 tablica. 
M. K a n d t. 1) DenkschriIt iiber die Braheuferbahn , Bydgoszcz 1904. S. 19 z kil- 
ku zestawieniami. 
.2) Die Kanalis
erung der Brahe, Bsch 1911, s. 25 - 26 i 83 - 84. 
3) Die Wasserstrassen im Regierungsbezirk Bromberg. Bsch 1911, s. 413 - 415. 
K. Kar a s i e w i c z. Przewodnik po borach tucholskich, Warszawa 1922. S. 
27 z 7 mapkami. 
A. K a u f m a nn. Neue Aufgaben und Z:ele der deutschen Weltverkehrspolitik, 
Arnstadt 1916. (AIs Manuskńpt gedruckt). S. 78 i 2 mapki. 
H. K e I l er. Memel, Pregel, Weichselstrom, ihre Stromgebiete und ihre 
wichtigsten Nebenfliisse, Berlin 1899. 
Fr. K e m p f f. 1) Aus der Gesch:chte der Palukei. AdPJg 3, s. 38 - 39. 
2) Die Erwerbung und territońale Abgrenzung des Netzedistrikts. Tamże, s. 5 - 
6 i 9 - 10. 
3} Friedrich d. Gr. und Besiedlung des Netzedistńkts. Tamże, s. 54 - 56. 
S1. A. K e m p n e r. Dz'eje Gospodarcze Polski Porozbiorowej, t. II, Warszawa 
1922. S. 418 z licznemi tablicami. 
A. K I e p p e r. Nasz handel z N:emcami, Ph 1923, s. 252 - 257. 
Gg. Fr. K n a p p. Die Landarbeiter in Knechtschaft u. Freiheit, Lipsk 1909. 
S. 118. 
H. K n o I I. Der Ostdeutsche Holzhandel, Poznań 1915. S. 121 z licznemi tablicami. 
K n ii f e r m a n n. Die Idee des norddeutschen MitteIlandkanals in ihrer histo- 
rischen Entwicklung. Bsch 19J8, s. 187 - 192. 
Fr. K o c h. Die Bromberger Kaufmanschaft 1772 - 1806. HM 1914, s. 97 - 106. 
J. Kor n. 1) Uber Diinenziige im Torfe des Netzetales bei Czarnikau. GJb 
1916, II s. 147 - 156. 2 mapki, 1 profil. 
2) Untersuchungen in der GlaziaIlandschaft ost1ich vom Odergletscher. GJB 1915, 
I s. 396 - 420 z 1 tabl. i l fig. 
J. K o s t r z e w ski. Wielkopolska w czasach przedhistorycznych, Poznać 1914. 
S. 220 z 557 ryc. 
K. Kra j e w ski. Okres dyluwialny i wpływ jego na oro - hydrografję W. Ks. 
Poznańskiego. Wyd. pozn. Tow. Przyj. Nauk. 1905, s. 11 - 25. 
E. Kra u s e. 1) (Wykład około 1908 r. na posiedzen:u Ostd. FI. und. Ksch. z po- 
wodu planów przebudowy drogi wodnej Wisła-Odra). Nie druk cwane. Maszynopis, s. 22. 
2} WeichselschiHahrt einst und jetzt (Memorjał do władz w r. 1921). Nie publi- 
kowane. Maszynopis, s. 18. 
M. K r e m m e r. 1) AIlerei vom Netzetal und ein
ge Wiinsche dazu. ADP Jg I, 
s. 2 - 3 i 10 - 12. 
2) Alt Bromberg. Tamże Jg 2 s. 66 - 72. 
K r e t s c h m e r. Historische Geographie von Mitteleuropa. Monachjum i Ber- 
lin 1904. S. 650. 
K re y. Die Netze aIs Grenze zwischen zwei Volksstammen und zwei Land- 
schaften, AdP Jg. 3, s. 47 - 48. 
P. K r i s c he. Die Verteilung der landwirtsch. Hauptbodenarten im D. Reiche, 
Berlin 1921. S. 78, 21 mapek. 
V. Kur s. Die neue Kanalvorlage und die preuss. Staatseisenbahnen, Hannover 
1900. S. 27 z kilku zestawieniami. · 
H. Kur t. Geschichte des Bromberger KanaIs, Nakło 1901. S. 22.
		

/winid_kanal00018_0001.djvu

			XVII 


O. Kur t h. Die Bedeutung des Wassernetzes der Provinz Posen fur Entwicke- 
lung ihres Verkehrs, Leszno 1900. S. 36 z kilku zestawieniami. 
St. K u t z e b a. żeglarstwo Wiślane, Warszawa, 1920, (mono graf ja Wisły, zesz. 
XI). S. 9. 
L a n g er. Eisenerze der Prowinz Posen einst und jetz1. ZN 19J8, s. 17 - 22. 
F. 'L a n g h a g e I. Die Hohenverhaltnisse des Posener Landes und ihre Be- 
dingthe
t durch den vordiluvialen Untergrund. ZN 1915, s. 3 - 26, l mapka, l ryc. 
i 2 profile. 
. P. L a n g h a u s. Die Wassererwerbs-Bevolkerung im Deutschen Reiche, insbe- 
sondere die BinnenschiHahrts-Bevolkerung, GM 1901, s. 233 - 235 i l mapka. 
E. L a r i s. Holzproduktion, Holzverkehr und Holzhandelgebdiuche in Deutsch- 
land, Eisenach 1907. S. 349. 
P. L e h m a nn. Wanderungen und Studicn im Deutschlands grossten Duncl1- 
gebie1. Jb d. Geogr. Gesellsch. zu Greifswald 19C5/06, s. 351 - 381 z 7 mapkami 
i 4 ryc. 
S t. L e n c e w i c z. O t. zw. zastoisku toruńskiem. Przegląd Geograficzny 1923, 
t. IV, s. 99 - 114 z 1 mapką. 
T h. L e n s c h a u. Deutsche Wasserstrassen und Eisenbahnen in ihrer Bedeu- 
tung fur den Verkehr, Halle A. S. 1937. S. 176, liczne zestawienia, 6 diagramów i l mapka. 
M. 11 e w y. Życ'c ekonomiczne Królestwa Polskiego. 1. Rosyjskie taryfy celne 
i kolejowe i ich wpływ na życie ekonomiczne Królestwa Polskiego, Warszawa 1915. 
S. 275 i XII, tablic 25 i liczne zestawienia. 
L i e b e n a u. Die Bodenverhaltnisse Brombergs (Handschriftdruck) 1885 T. I _ 
tekst s. 88, opracowane przez Jentzscha; t. II - mapy. 
W. L o t z. 1) Eisenbahntarife und Wasserfrachten, Lipsk 19JO. (Einleitung). 
Schriften d. Vr. f. Sozialpolitik, s. IX - XVIII. 
2) Verkehrsentwicklung in Deutschland seit 18QO, Beri n 1920. S. 152. 
Z d z. L u d k i e w i c z. Rozmieszczenie własności ziemskiej i gospodarstw WleJ- 
sk'ch w Polsce, Warszawa 1923. (Rocz. Zakl. Polityki Agrarnej). S. 102 tekstu, tablic 
i diagramów. 
F r. L u d t k e. Die Quartarbildung der Bromberg. Landschaft, ZN 19::9, s. 112 _ 


117. 


M. W sprawie naszej ekspansji ekonomicznej w Prusach Wschodnich. Ph 1923, 
s. 51 - 52. 
G. M a r c h e t. Holzproduktion und Holzhandcl von Europa, Afrika und Nord- 
amerika. Bd I, Wiedeń 1904. S. ok. 400 z wielu tablicami i diagramami. 
G. M a r c h e t u. E x n e r. Holzhandel und Holz'ndustrie der Ostseelander 
Norddeutschlands, Wcimar 1876. S. 121 z kilku tablicami. 
M. M a t a k i e w i cz. 1) Regulacja Wisły, Warszawa 1920. (Monografja Wisły 
zesz. X). S. 7) z rcznemi rycinami i mapkami. 
2) Światowe drogi 'Wodne a regulacja Wisły, Lwów - Warszawa 1921. S. 77, rys. 
11 i 1 mapka. 
A u g. C. M e i s s n e r. Leben Franz Balthasar Schonberg von Brenkenhof, Lipsk 
1782. S. 192. 
Ch. 1\1. e y e r. Friedrich der Grosse und der Netzed1strikt, Monachjum 1906. 
S. 118. 
J. R. M u c k e. Verkehr und Verbrauch von Getreide :n Berlin, Drezno 1889. 
S. 248 (4°) z wielu zestawieniami w tekście. 
E. N e u h a u s. Die Friderizianische Kolonisation im Warthe _ und _ Netzebruch. 
Landsberg n 'W. 1906. S. 350. liczne ilustracje. 2 ryc. i l mapka.
		

/winid_kanal00019_0001.djvu

			XVIII 


S. N e u m a n n. Heimatkunde der Provinz Posen, Frankfurt n/M. 1914. S. 74 
50 rycin i mapka. 
N i e s e. Die Preussische Weichsel, Gdańsk 1919. S. 8. 
O d e r s t r o m, sein Stromgebiet und' seine wichtigsten Nebenfliisse, Berlin 
1896. (Oprac. w pruskiej Komisji do badań stosunków wodnych, zwłaszcza na obsza- 
rach ulegających powodziom). 3 tomy i tablice. 
M. O e h me. Die "Moore der Provinz Posen. ZN 1909. s. 135 - 144. 
M. S. O k ę c k i. Spór o linję graniczną polsko-niemiecką na prawym brzegu 
Wisły. "Roboty Publ:' 1922. z. 2. 
O s t m ark v e r e i n. Die deutsche Ostmark, Leszno 1913. (Praca zbiorowa), S. 
633 z 3 mapami, 3 rysunkami w tekśc
e, nadto 40 tablic z ilustracjami. 
L. P. Opisanie jeograficzno - historyczne - statystyczne woj. Poznańskiego, Pa- 
ryż 1841. S. 221 z 2 tablicami. 
R. P a II m a n n. Der deutsche Exporthandel der N euzeit und d
e nordameri- 
kanische Concurrenz, Hamburg 1910. S.- 118. z kilku zestawieniami. 
J. P a r t s ch. Memel-Pregel-und Weichselstrom, GM 1901. S. 2Q8-214. 
K. P a w ł o w i c z. Drogi wodne Polski, Warszawa 1919. S. 103. 
S t a n. P a w ł o w ski. 1) Niektóre kanały spławne na ziemiach polskich, Lwów 
1911. Sprawozdanie Akad. Handl. za rok 1910/11 s. 1 - 32 z 5 mapkami. 
2) Terńtoire Plebiscitaire sur la rive droite de la Vistule, Poznań 1920. S. 22 
z 2 mapkam!. 
3) Zlodzenie górnej Wisły, górnego Dniestru oraz ich dopływów, Lwów 1912. 
S. 50 tablic 2. 
4) Znaczenie Bałtyku. Ziemia 1924 s. 133 - 142. 
E. W. i S t a n. P a w ł o w ski. Mapa opadów atmosferycznych w dorzeczu Wi- 
sły. Pokłosie geograficzne 1924, Lwów. 
S t a n. P e r n a c z y ń ski. Die Eisenbahntarife und Wasserfrachten fUr Ge- 
treide und Mehl in der Prov:nz Posen, ihre Geschichte und ihre Wirkungen, Lipsk 
1900. Schńften d. Vr. f. Socialpolitik, s. 65 - 167, 18 tablic, 1 mapka i wiele zastawief1. 
L. P o h l e. D:e Entwicklung des deutschen Wirtschaftslebens im letzten Jahr- 
hundert, Berlin 1923. S. 144. 
M. P r i s k e. Vom Bromberger Kanal, AdP Jg. 1 s. 69 - 71. 
R. P r ii m er s. Der Netzedistrikt unter Friedrich 11 HM 1912 s. 17 - 29. 
J. R a f a l ski. Wewnętrzne drogi wodne Polski a las. Ziemianin 1922 z. 1 s. 
7 23 z l mapką. 
R a g o c z y. 1) Die Wasserstrassen und Staatsfinanzen Bsch 1911 s. 543 - 547. 
2) Sind die Wasserstrassen im Verhiiltnis zu den Eisenbahnen leistungsfiihig. Bsch 
1911 s. 271 - 273. 
P. R e h d e r. Der Nord-Siid-Kanal und das zukiinftige Mitteldeutsche Kanal 
netz zwischen Weser und Elbe mit Anschliissen an die Donau und Oder und an den 
Main und Rhe
n, !Lubeka 1918. S. 294. 
R. R e i n h a r d. Die wichtigsten deutschen Seehandelstiidte, Hamburg. S. 82. 
6 fotogr. i 15 rycin. 
J. R i e d e l. Erd-und Uinderkunde, Stuttgart Deutschland 1823. s. 47 - 96. 
P. R o l o f f. Statis\ische Nachweisungen iiber ausgefiihrte Wasserbauten des 
preus. Staates, Berlin 1907. S. 136. (Oprac. w pruskiem min. rob. publ.). 
E. R o m e r. Najważniejsze artykuły handlu światowego w XIX w., Lwów 1902. 
S. 131 i 5 tablic. 
A. R o s e. Bilans handlowy z:em byłej dzielnicy pruskiej, Warszawa 1920. S. 


697.
		

/winid_kanal00020_0001.djvu

			.. 


XIX 


S. R o s i ń s k i. Der Getreidehandel im Konigsreich Polen und die deutschen 
GetreidezoIle, Poznań 1916. S. 141. 
A. Róż a f1 s k i. żegluga śródziemna i drogi wodne, Lwów 1920. S. 130, 118 
rys. i 2 mapy. 
A. S a d k o w ski. Nasze przyszłe drogi wodne, Warszawa 1918. S. 196, mapy 
4 i wiele tablic. .i 
J. N. S a d o w ski. Drogi handlowe greckie i rzymskie przez dorzecze Odry: 
Wisły, Dniepru i Niemna do wybrzeży m. Bałtyckiego (tł. niem.), Jena 1877. S. LIII 
i 210, 3 mapki i 2 tablice wykopalisk. 
E. S a x. Die Verkehrsmittel in Volks-und Staatswirtschaft, Berlin 1918 i 1920. 
2 tomy s. 188 i 338. 
S c h a u e r. Bericht ub er das Kanalprojekt-Weichsel-Masurische Seen, Olsztyn 
1913. Maja broszura. 
A. S c h I a g e n t h i m. Der preussiche Wasserstrassengesetzentwurf von 1907. 
Bericht, Berlin 1909. S. 89. 
E. S c h m i d t. 1) Die iltere Geschichte der Stadt Bromberg, Kbl. 1909. s. 
101 - 102. 
2) Das Stadtbild einst und jetzt 5 ). AdP Jg. 4 s. 318 - 324, plan i 10 ilustracyj. 
G. S c h m o II e r. 1) Die Epochen des Getreidehandels. "Umrisse und Untersu. 
chungen", Lipsk 1898 s. 628 - 686. 
2) Grundriss der allgemeinen Volkswirtschaftslehre, Munchen 1919. Cz. I s. 560, 
cz. II s. 833. 
K. S c h o t t m u 11 e r. Handel und Gewerbe im Regierungs-Bezirk Posen bis 
zum Jahre 1851, Poznań 1901. S. 56 - 4. 
J. S c h u b e r t. Wald und Niederschlag in Westpreussen und Posen, Eberswal. 
de 1905. S. 15, 2 tablice i 2 mapki. 
M. S c h u I t z e. Uber die Vorgeschichte des Netzedistrikts -. Kbl.. 1909 s. 
100 - 101. 
H. S c h u m a c h e r. Die finanzielle Entwicklung der franzosischen Wasser- 
strassen. Sonderabdruck aus dem "Archiv fur Eisenbahnwesen", 1899 s. 421 - 513. 
H. S c h u m a c h e r u. A. W i r m i n g h a u s. Uber die finanzieIle Behan- 
dlung der Binnenwasserstrassen, /Lipsk 1906. Verhandlungen des Vr. f. Socpolit. s. 
11 - 133. 
H. S c h u t z e. Das Posener Land (Warthe und Netzegau) Teil I: Lage, Aufbau 
und Entstehung, Poznań 1923. S. 112 z kilku rys. Teil 'II: Gewasser. Klima, Pf1anzen 
und Tiere, Poznań 1924. S. 122 z 2 mapkami. 
S c h wab e. Die Entwicklung der deutschen Binnenschiffahrt bis zum Ende des 
19 Jahrhunderłs, Berlin 1899. S. 149. Kilka zestawień w tekście. 
H. S c h wo c h o w. Driłte Bromberger Schleuse, Leszno. S. 16. ilustracja l, 
profil l. 
A. S i e b e n e i c h e n. W sprawie eksportu drzewa przez Gdal1sk,Ph 1924 s.4--5. 
J. S ł o w a c z y ń ski. Polska w kształcie dykcjonarza historyczno-statystycz- 
no-ieograficznego, Paryż 1833 - 1838. S. 502. 
W. S o koł o w s k i. Powojenna eksploatacja lasów i odbudowa w Państwie 
polskiem, Kraków 1920. S. 115. 1 karta stat. z b. Galicji, rozliczne rysunki i plany 
tartaków. 
P. S o n n t a g. Geologie von Westpreussen, Berlin 1919. S. 240 z 91 rys. 


5) Odnosi się do Bydgoszczy. 


(."
		

/winid_kanal00021_0001.djvu

			xx 


W ł. S p e r c z y ń s k i. Gopło i Kruszwica, Poznań 1923. S. 38, 9 rys. iilustr., 
l mapka. 
H. S t e i n e r t. 1) Der Memelstrom und setne Bedeutung fiir den d. Osten 
Weltverkehr und Weltwirtscha£t 1912/13 s. 301 - 305. 
2) Die Entwicklung und Zukunft der Weichsel. Bsch 1916 s. 143 - 148. 
3) Die neue Wasserstrasse zwischen Weichsel und Oder. Bsch 1916 s. 70 - 72. 
4) Die Regulierung der We:chsel in Polen. OZ 1917 s. 258 - 360. 
5) Die Weichselfrage, Danzigs und Polens Zukun£t, Gdańsk 1919. S. 64. 
6) Die Weichsel und ihr Verkehr, Królewiec 1916. S. 129 z 2 mapkami. 
7) D:e Zukunft der Weichsel. OZ 1916 s. 363 - 366. 
8) Polens Wasserstrassennetz und sein Ausbau. Ost 1917 s. 195 -197 i 219 -221 
9) SchiHahrt auf dem Memelstrom, OZ 1917 s. 118 - 122. 
S t u b m a n n. Die preussische Kanalpolitik im Lichte der franzosischen Be- 
leuchtung. Bsch 1908 s. 192 - 193. 
W. S u r o w i e c k i. 1) Dzieła - wyd. Kaz. Jf. Turowskiego, Kraków 1861. S. 
561 i III, 1 mapka i l tablica. . 
2) Myśli o Sposobach dania bespiecznego y wygodnego Spławu Rzekom Pol- 
skim y Litewskim Podane Prześwietnym Komissyom Skarbowym Koronney y J. W. 
Xsięstwa 'Lit. roku 1767. w Warszawie. S. 119. 
K. S w i n a r ska. Das Netze-Warthe Urstromthal, Wrocław 1918. S. 92 i XXI, 
15 zestawień, l tablica i 5 mapek. 
S y m p h e r. 1) Das Anwachsen der deutschen Binnenschif£ahrt von 1875 bis 
1910. Bsch 1913 s. 3 - 38. 
2) Die Wasserwirtschaft1iche Vorlage, Berlin 1901. S. 148 i 3 mapy. 
3) Die wirtschaftrche Bedeutung der Kana1frage, Berlin 1900. S. 36. 
4) Erliiuterungen zu der Karte des Verkehrs auf deutschen Wasserstrassen 1m 
Jahre 1910, Berlin 1913. S. 16. 
E. S z t u r m d e S z t rem. Samowystarczalność Pilski pod względem zbożo- 
wym, Warszawa 1922. S. 54 z wielu zestaw. w tekście. 
A. S z war c. Transport drewna, Warszawa 1922. S.. 102 z 47 ryc. 
J. S z y c. Przyszłość gospodarcza b. zaboru pruskiego, Ph 1922 s. 168 - 169. 
B. ś I a ski. Spław i spławnicy na Wiśle, Warszawa 1916. S. 32 i 6 ilustracyj. 
T e c h n i s c h e r V e r e i n z u B r o m b erg. Industrie und Gewerbe in 
Bromberg und Historische Einleitung. Festschdt. (Dzieło zbiorowe), Bydgoszcz 1907. 
S. X i 378 z bardzo liczne mi ilustracjami i zestawieniami, 3 mapy. 
O. T e u b e r t. Die Binnenschiffahrt, Lipsk 1912 i 1918. Bardzo liczne zestawie- 
nia. T. I s. 664, tablic 6, rys. 538, t. II s. 645, rys. 200. 
V. T o ska. Betula humilis Schruk. ZN 1916 s. 8 - 15. 
T o war z. P r z e m y s ł o w c Ó w K ról e s t w a P o I s k i e g o. Bilans handlo- 
wy Królestwa Polskiego, Warszawa 1916. S. 395 tekstu i 397 - 557 statystyki. 
S. U d z i e I a. Wisła w folklorze, Warszawa 1920. (Monografja Wisły, zesz. 
XIV). S. 28. 
F r. U I r i c h. Staatseisenbahnen, Staatswasserstrassen und die deutsche Wirt- 
scha£tspolitik, 'Lipsk 1878. S. 48. 
F. Wa h n s c h a f f e. D
e Eiszeit in Norddeutsch]and, Berlin 1910. S. 48 i 4 rys. 
A. War s c h a u e r. Eine neue Quelle zur Geschichte des po]nischen und Po
 
sener Handels. HM 1914 s. 33 - 36. 
M. M. Web er. Die Wasserstrassen Nord-Europas, Lipsk 1881. S. 397, 3 plany 
6 map i liczne zestawienia. 
P. W e r y h o. Die Eisenbahntarife Russ]ands fUr Getre:de und Mehl im letzten
		

/winid_kanal00022_0001.djvu

			XXI 


Decennium (1889 - 1899), Lipsk 1900. Schriften d. Vr. f. Socialpolitik. 169 - 322 z wie- 
lu tablicami i 1 diagramem. 
L. W i e s e. I:<1rstellung der Bevolkerungsverteilung in Europa. GM 1913 I s. - 
11 i 60 - 63, 1 mapa. 
P. W i I d n e r. Die Weichsel, ihre wirtscha£tliche Bedeutung in Vergangenheit. 
Gegenwart und Zukun£t. Weltverkehr und Weltwirtscha£t 1912/13 s. 340 - 347 i 484-. 
z paru mapkami. 
. W. W i n i d. 1) Rozwój gospodarczy Gdańska, a portów niemieckich. Ruch pra. 
wniczy i ekonomiczny V - 3 s. 695 - 705. 
2) Gdańsk a Kanał Bydgoski. Strażnica zachodnia IV - 1/3 s. 81 - lOt. 
A. W o e i k o w. 1) Handel und Industrie im Europaischen Russland. GM 1913 
II s. 194 - 195. 1 mapa. 
2) Verteilung der Bevolkerung auf der Erde unter dem Einfluss der Naturver- 
haltnisse und der menschlichen Tatigkeit. Tamże 1906 s. 241 - 251 i 265 -270, mapy 4. 
J. Z a g l e n i c z n y. Warunki rozwOJU cukrownictwa w Polsce, Ph 1922 s. 
67 - 70. 
K. Z i m m e r m a n n. Fryderyk W. i jego kolonizacja na ziemiach polskich. 
Poznań 1915. t. I s. XX i 398. t. II s. XII i 495 z 2 mapkami i w:elu fotografjami. 
G. Z o e p f l. Die Finanzpolitik der Wasserstrassen. Berlin 1898. S. 12. 


A n o n i m o we. 1) Brombergs Bedeutung fiir SchiHahrt und Flosserei. Bsch 
1910 s. 309. 
2) Denkschr:£t betr. die wirtsch. Bedeutung des Ausbaues der Wasserstrasse 
zwischen Oder und Weichsel, Berlin 19_0. S. 34 (40), 2 tabele, 2 mapy i 2profile. 
3) Denkschrift iiber die Strome Memel. Weichsel. Oder, Elbe. Weser und Rhein. 
(Z polec. Min. rob. pubL). Berlin 1888. S. 322 z wielu tabEcami. 
4) Denkschrift iiber die Verbesserung der Wasserstrasse Weichsel-Oder.. 1904. 
Ulotna broszura. 
5) Die Durchfrachtentarife (kombinierte Tarife) und die BinnenschiHahr1. Bsch, 
1912 s. 598 - 599. 
6) Die inneren Wasserwege Russlands und neugeplanten SchiHahrtskanale von 
der Ostsee zum Schwarzen und Kaspischen Meer. Bsch 1906 s. 31 - 32. 
7) Die Warthe und die Oder- W e:chsel- W asserstrasse. (Z pol. Min. rob. publ. jako 
cz. II przewodnika na IX międzynar. kongres żegl. śródląd.), Berlin 1902. S. 20 i licz- 
ne rys., i ilustr. i 1 plan. 
8) Diirre, BinnenschiHahrt und E"snenbahnwagen-Mangel. Bsch. 1911 s. 562 - 565. 
9) Falsche Sparsamkeit bei dem Ausbaue der Oder-Weichsel-Wasserstrasse. Bsch 
1909 s. 77. 
10) Jednodniówka "Bydgoszcz'. Nadzw. dodatek "Dziennika Bydgoskiego" nr. 
41 z r. 1920. 
11)Russische Wasserstrassen. ZB 1884 s. 82 - 84. 
12) Vom Bromberger Kanal, Bsch 1916. 
13) Wie steht der Durchschnitts-Staatsbiirger und Steuerzahler Preussens zur 
Mittelland-Kanal-Frage. Sonderabdruck aus der Zeitschr. des "Oberschles. Berg-und 
Hiittenmannischen Vereins". Katowice 1899. S. 19. 
14) Dziennik Poznański, - a) specjalny dodatek do nr. 246 z 1923: 1) Polski prze- 
mysł cukrowniczy. 2) Rola i znaczenie "Rolników" w handlu zbożem i produktami rol- 
neml; 


3) Zjednoczenie Producentów rolnych; 
b) nr. 147 z r. 1923: Nasz przemysł drzewny.
		

/winid_kanal00023_0001.djvu

			XXII 


D. MAPY 6). 


G. H e II m a n n. 
A. J e n t z s c h. 
l: 100.000. 
W. L i e b e n o w. Karte der Provinz Westpreussen, 1: 300.000. 
.
. -13.. b_e fi d z i ń s k i. Mapa Powiatu Bydgoskiego, l: 100.000. 
M in. d. o f f. A r b., l) Karte der f10ssbaren und schiffbaren Wasserstrassen 
d. d. Reichs, 1894. 4 mapki. 
2) Deutsche Wasserstrassen, 1914. 
M i t t e l b a c h Kar t e. Neueste Specialkarte der Provinz Posen, 1: 300.00, 


Klima-Atlas von Deutsch1and, Berlin 1921. 87 map i 16 tablic. 
Geologiscbe Ubers!chtskarte der Gegend von Czarnikau, 


1920. 


Re g. B z r k. B r o m b erg. Ubersichtsplan d: Wasserstrassen, l: 230.000, 1916. 
E. R o m e r. 1) Atlas Polski Współczesnej, z. 1, Lwów 1924. (Dzieło Zbiorowe). 
30 map i diagramów. 
2) Geograficzno-statystyczny Atlas Polski, wyd. fI, 1921. (Dzieło zbiorowe). S. 
26 i 34 mapek i tablic. 
3) Mapa Województwa Łódzkiego, l: 200.000. 
4) Mapa Województwa Pomorskiego, l: 200.COO. 
E. R o m e r - S t. P a w ł o w ski. Mapa Województwa PoznańskieJlo 1: 200.000. 


6) Por. też Źródła. - Nie podaje się tutaj również map i t. p., należących do 
prac wymienionych wiLITERATURZE, np. L i e b e n a u a, S y m p h e r a i in.
		

/winid_kanal00024_0001.djvu

			KRYTYK
\ ŹRĆ)DEL I LITER.\ TURY!) 


Podany w niniejszej pracy wykaz literatury wymienia bardzo wiele dzieł, nie 
pozostających, zdawałoby się, w związku z tytułem książki. Tak jednak nie jest. Sta- 
rając się rozwiązać wszelkie zagadnienia, dotyczące Kanału Bydgoskiego, musiałem 
oprzeć się nietylko na faktach miejscowych, ale i dalszych, nietylko na faktach doby 
obecnej, lecz także i na wypadkach historycznych. Stąd to trzeba było sięgać do źródeł 
literatury: geograficznej, historycznej, ekonomicznej i technicznej. To zaś stało się tem 
konieczniejsze, że niema dotąd pracy o Kanale Bydgoskim, choćby tylko próbującej 
ująć w jakąś całość zagadnienia, z badaną drogą związane. 
Praca G a r b e g o, Der Bromberger Kanal 2 ), jest bardzo dobrą pracą histo- 
ryczną, ale nic więcej. Podobnie ma się rzecz z rozprawą B o h m e g o, Zur Entwick- 
lung der Binnenschiffahrt in der Provinz Posen. Chociaż ten autor poświęca Kanałowi 
tylko część pracy, mimo to zasługuje na uwzględnienie gdyż podaje wiele cennych 
historycznych wiadomości, opartych na aktach, należycie wyzyskanych. G a r b e ró- 
wnież oparł się na źródłach archiwalnych; nadto będąc wieloletnim inspektorem Kanału 
Bydgoskiego, czerpał materjał .umiejętnie i z pierwszej ręki. - Obydwie książki, uzu- 
pełniając się wzajemnie, przedstawają dostatecznie historję do lat s
edmdziesiątych ub. 
stulecia. Pomijają lylko, względnie niedostatecznie a nawet fałszywie podają czasy 
Ks
ęstwa Warszawskiego. 
Jeżeli jednak będziemy je oceniać ze stanowiska innych nauk, są prawie bez- 
wartościowe, najwyżej mogąc służyć luźnemi wiadomościami. 
Zupełnie bezwartościowe są wszystkie rozprawy, podane w wykazie lileratury, 
a których tytuł wskazuje, że traktują w całości czy częściowo o drodze wodnej Wisła- 
Odra. Pomijam zaś takie rozprawy, jak np. w B i n n e n s c h i f f a h r t (Bsch) z r. 
1916 liryczne kazanie pastora -hakatysty, lub artykuł H a u s h ol e r a: Die Weichsel 
eine geHihrderte Wirtschaftsstrasse, rzecz wybitnie stronnicza, podając argumenty, 
które nie przeciw, ale właśnie za Polską przemawiają. - Znalezione w poszczególnych 
pracach błędy zaznaczę w tekście pracy względnie w uwagach, jednak tylko najważ- 
niejsze. Podanie wszystkich rozszerzyłoby nadmiernie samą książkę. Dlatego to pominę 
również krytykę pracy G e i s l e r a, Die Weichsellandschaft..., chociaż zasługiwała- 
by na specjalną ocenę ze względu na tytuł, świeżość i autora. 
Bardzo wielu autorów prac, podanych w spisie literatury, poświęciło Kanałowi 
Bydgoskiemu, czy całej drodze wodnej, której on jest cząstką, małe ustępy, a nawet 
tylko zdania pojedyńcze. Taką 'jest np. książka [n g a r d e n a. Rzeki i kanały że- 
glowne w b. trzech zaborach; S a d o w s k i e g o, Nasze przyszłe drogi wodne. 


1) Krytyka literatury jest tylko ogólną i odnosi się wyłącznie do tematu niniej- 
szeJ pracy. Szczegółowszą jest krytyka źródeł. 
2) Bliższe dane zob. w wykazie literatury.
		

/winid_kanal00025_0001.djvu

			XXIV 


s w i n a r s k i ej, Das Netze-Warthe Urstromtal. Mogą one mieć raczej tylko zna- 
czenie informacyjne, bardzo często zresztą fałszywe. Praca I n g ar d e n a wzbudza 
uczucie respektu, ale tylko ze względu na swe rozmiary, a nie na treść (na str. 54 
autor osądza błędnie politykę rolników z zach. a wsch. d. Niemiec; na str. 405 błędnie 
informuje co do prac na Noteci; inne błędy jeszcze w uwagach później). S a d k o w- 
s k i, nie przejrzawszy nawet statystyki ruchu na K. B. omawianej drodze przypisuje 
(str. 5) "pierwszorzędne znaczenie", co miała wykazać wojna światowa. Są to zasły- 
szane błędne opinje np. z czasopisma B i n n e n s c h i f f a h r t z r. 1915 - 1917. 
U tego autora są jeszcze inne błędy (np. historja na str. 57); ale o tern kiedyindz'ej. 
Olbrzymia większość prac, jakie podaje wykaz literatury, ma charakter agita- 
cyjny, już to polemiczny, zasadniczo jednostronny i zwykle bardzo płytki. Jednostron- 
ne są wszelkie prace S y m p h era. Będąc inżynierem z zawodu, stał się dla bar- 
dzo wielu ekonomistą dróg wodnych. Jest to nieporozumienie, specjalne w zagadn:eniu 
o drogach wodnych bardzo głębokie, gdy hydrotechnicy rozstrzygają nietylko o sposobie 
wybudowania drogi wodnej, co jest naturalne, ale również o gospodarczem wyzyski- 
waniu tras i-co zadziwiające-o ogólnem znaczeniu dróg wodnych. Rozwój dróg wod- 
nych nie jest zjawiskiem prostem i jego dotychczasowe tłumaczenie jest-oględnie mó- 
wiąc-względne. Idzie tu o dwa zagadnienia: 1-0 wyjaśnienie rozwoju dróg wodnych 
2-0 ścisłe określenie wzajemnego stosunku dróg wodnych a dróg kolejowych. Z fachow- 
ców, zabierających głos w tej sprawie, podam tylko dwóch: L o t z a i H a s s e r t a. 
O pierwszym, prawniku-ekonomiście, i to ściśle komunikacji, będę mówił w samej 
pracy; o drugim, geografie komunikac;i, podam tylko dwie rzeczy. W dziele swem: 
AIlgemeine Verkehrsgeographie, na str. 211 łączy jako równorzędne zjawiska: komu- 
nikację i produkcję. Uczynił to świadomie, chcąc podkreślić znaczenie dróg wodnych. 
A czy można się zgodzić na równorzędność, gdy dopiero produkcja wywołuje komu- 
nikację? - Słusznem jest to określenie, że i koleje i drogi wodne są konieczne [str. 
229), jednakże droga do tego wniosku jest u H a s s e r t a błędna i to jakby wśród: 
że tak powiem, skoków poprowadzona. Uznawanie dróg wodnych za niezbędne ju
 
przez to, że w latach posuchy koleje nie mogą podołać (!), jest conajmniej dziwne, gdyż 
właśnie przeciwnicy tego rodzaju komunikacji ujmują to jako argument contra, istot- 
nie bardzo poważny, i radzą rozbudowywać tylko drogi kolejowe, niezależne w tym 
stopniu od kaprysów atmosfery, jak drogi wodne. I. L o t z i H a s s e r t są 1) nie- 
ściśli w rozumowaniu i 2) nie głęboko ujmują dane statystyczne, a 3) pomijają różnice 
gospodarcze terenów i co bardzo ważne - 4) pomijają samego człowieka z jego psy- 
chą, niesłychanie ważki czynnik tak przez swą passywność jak aktywność. 
Większość prac ekonomistów lub ludzi, w tym kierunku praktyczn:e zajętych, 
jest albo bezwartościowa (wszystkie rozprawy S t e i n e r t a, nadto Kur s a, K u r- 
t h a O. i R a g o c z e g o), albo też nieścisła lub nawet fałszywa. Należy też de 
nich np. rozprawka S z t u r m a d e S z t r e m a, Samowystarczalność Polski pod 
wzg
em zbożowym, i D ł u g o k ę c k i e g o, Handel rolniczy w Polsce. Pierwszy 
krytyI{uje str. 15) pracę H e d i n g e r a, Der Getreidehandel in der Provinz Posen, 
domagając się od niej tego, czego Hedinger, zgodnie z tytułem, nie mógł rozstrzygać, 
a za to - jak na dysertację - dobrze załatwił się z tematami, o które mu szło. Sam 
zaś popełnia dotkliwe błędy, np. gdy orzeka w ten tylko sposób (str. 20), jako że 
w Galicji wzmagał się import zboża wskutek - l) upadku rolnictwa na korzyść ho- 
dowli bydła i - 2) wskutek szybkiego wzrostu zaludnienia. Inna znów rzecz: za- 
gadnienie samowystarczalności Polski pod względem zbożowym, nie istnieje dla tego, 
kto uwzględni gleby i zaludnienie w Polsce. Istnieje natomiast zagadnienie podniesie- 
nia produkcji rolnej i właśnie poważna praca w tym kierunku byłaby bardzo aktual- 
na. - D ł u g o k ę c k i, że tak powiem, improwizuje baśń o młynach niemieckich, 
o oddawaniu N!
mcom za bezcen zboża polskiego i rosyjskiego, na skutek traktatów
		

/winid_kanal00026_0001.djvu

			xxv 


handlo""wych niemiecko-rosyjskich, i o wysyłaniu z Niemiec do Polski mąki ze zboża 
polskiego. Jest to sprzeczne z tem. co wykażemy w treści niniejszej pracy. 
Tak S z t u r m d e S z t r e m jak i inni autorzy rozpraw ostatnich lat (np 
S i e b e n e i c h e n) popełniają ten błąd, że z kilku lat powojennych, odznaczających 
się najnienormalnieJszemi warunkami gospodarcze mi (waluta, taryfy. administracja), chcą 
wyciągać wnioski wartościowe dla lat gospodarczo-normalnych. 
B,;z wartości są wszelkie D e n k s c h r i f t y. Mogą one służyć (przy ostroż- 
nem stosowaniu), ułamkowemi wiadomościami, nigdy zaś nie mogą być brane jako ca- 
łość rzetelna. Nawet taka rozprawa, jak "DenkschriIt betreHend die wirtschaftliche 
Bedeutung des Ausbaues der Waserstrasse zwischen Oder und Weichsel" wydana 
przez ministerstwo berlińskie dla komisji dróg wodnych sejmu pruskiego, ma zasadni- 
Cze błędy. By jeden tylko podać przykład - inne będą w tekście '-, ze str. 2029 wy- 
nika, jakoby przez Kanał Bydgoski szły masowo nawozy (saletra i sól stassfurcka) 
A to przecież jest wielkim błędem. Ukryty tu widać cel, aby zyskać rolników dla nie- 
mieckich ogólnych projektów rozbudowy dróg wodnych. De n k s c h r i f t ten napisał 
najprawdopodobniej S y m p h e r (praca jest bezimienna. ale ten sam styl i metoda 
rozumowania). 
Poniekąd ograriiczone było korzystanie ze źródeł: aktów, roczników sprawo- 
zdawczych itp., gdyż: 1-0 są one: wskutek wypadków politycznych zdekompletowa- 
ne, 2-0 pomijają wiele zjawisk, których znajomość jest konieczna dla wyczerpan;a te- 
matu (np. pochodzenie i przeznaczenie towarów transportowych). 
Zdekompletowanie źródeł i - prócz tego - brak osób współdziałających (urzęd. 
ników-Niemców) zmusiło mię, że przy pisaniu historji ostatniego pięćdziesięciolecia ko- 
rzystałem z luźnych wiadomości, podawanych tu i ówdzie w literaturze, przedewszyst- 
kiem zaś w rocznikach I z b y H a n d l o w e j w Bydgoszczy (Jb), nadto w kroni- 
kach c z a s o p i s m, jak: Das SchiH, Zeitschrift fur die BinnenschiHahrt (Bsch), 
Deutsche Bauzeitung (DBZ) i. Zentralblatt der Bauverwaltung (ZB). W historji pierwsze- 
go wieku Kanału Bydgoskiego oparłem się przeważnie na G a r b e m i B o h m e m, 
gdyż ich rzetelność stwierdziłem danemi w a k t a c h: archiwum państwowego w Po- 
znaniu, b. Rejencji Bydgosk:ej (RB) i Inspekcji Dróg Wodnych w Bydgoszczy (JDW). 
Zupełnie samodzieiną częścią pracy jest poraz pierwszy ogłoszona hij;toria z czasów 
Ks. Warszawskiego. dotąd całkowicie na niekorzyść Polaków pon:echana, lub nawet 
tendencyjnie przekręcana (np. T e c h n. Vr. z u B r o m b e r g, Industrie und Ge- 
werbe in Bromberg). 
W korzystaniu ze wszystkich źródłowych roczników byłem możliw:e ostrożny. 
Błędy są bowiem i w źródłach. Odnosi się to najpierw do Jb. Nigdy nie są one pewnc 
w datach h:storycznych i we wymiarach, odnoszących się do omawianej drogi (np. Jb. 
z r. 1888, 1899). Są też błędy w samej statystyce ruchu. Stwierdziłem to aktami JDW. 
Tak np. w r. 1894 w wykazie ruchu z Bydgoszczy na Wisłę jest 3 łodzie i 50 t zamał,) 
W 1". 1898 brak 10 łodzi cegły w ruchu na śluzie w Lisimogonie. W tym samym roku 
zamiast 10,000 cnt wapienia podano tylko 1000: w ogólnej sumie winno być nie 76.382 
cnt ale 763,820 cnt w 319 łodziach. Najdziwniejsze, że w ostatecznej sumie otrzymało 
Jb 1,641,952 cnt, gdy według podanych tamźe poszczególnych towarów winno być o 9 
tysięcy cnt mniej. Zasadniczo sumy końcowe w Jb są bardzo często błędne. Np. w r. 
1896 jest z Wisły do Bydgoszczy aż 500 t mniej. Dane w Jb z r. 1898 na str. 34 są 
niezgodne z innemi rocznikami. Podane w Jb z r. 1900 i 1904 średnie ruchu na śiuzie 
II K. li. od 1873 do 1887 wzięte są z roczników statystycznych Urzędu Statystyczneg.;) 
w Berlinie, a dopiero następne dane są własnością Jb. Nic jednak n:e wspomniano. 
skąd czerpano ten materiał. (To samo muszę tu powiedzieć o S w i n a r s k i e j, któ- 
ra na str. 69/70 prawie dosłownie powtórzyła z "Denkschrift betreHend die Verbesse- 
rung der Wasserstrasse zwischen Oder und Wei.=hsel" zdania o Bydgoszczy i Nakle
		

/winid_kanal00027_0001.djvu

			XXVI 


Jeszcze silniej należy to podkreślić względem M a r c h e t a i 
handel und Holzindustr
e, gdzie dosłownie jako swoje podają (str. 
z Jb Izby Handlowej w Szczecinie za r. 1872 i 1873. 
W Jb z r. 1904 jest szczególny błąd w średniej za okres 1873/75. Ten, kto przy- 
gotowywał tablice, widocznie nie mógł pojąć tego, że ruch obniżył się wielce w okresie 
1876/80. Uznał więc średnią okresu 1873/75 jako rzeczywistą sumę i podzielił ją przez 3. 
Nie wolne od błędów są i a k t a. W r. 1894 brak z Wisły do Bydgoszczy 10 
łodzi i 2 , 5 t; w r. 1895 jest o 499,4 t zamało (cukier) i winno być w ruchu na śluzie 
w Lisimogonie "Schnitzel" a nie "Schwefel". W r. 1896 brakuje w ruchu z Bydgoszczy 
na Wisłę 59 łodzi z 5,760 t węgla. W r. 1900 jest błędnie podana ilość wapienia w ru- 
chu na śluzie II. Według Jb na 12 łodziach przeszło 460 t, a tymczasem według akt 
tylko 145,5 t. Słuszność przyznaję Jb; według akt bow:em niemożliwie mała ilość 
przypadałaby na każdą łódź. 
Korzystać z akt celem opracowania statystyki ruchu nie można, gdyż w tej ma- 
terii podają one bardzo mało. Chociaż wzmianki znajdujemy już od r. 1856, to jednak 
l.dnoszą się tylko do poszczególnych lat, a są tak odmienne w metodzie ujęcia, że ze- 
stawienie ich jest niemożliwe. . 
Podobnie nie podaje ruchu na naszej drodze Statystyka Pruska, wydawana od 
1859. Dopiero powstały w r. 1872 ces. Urząd Statystyczny w Berlinie, stwarzając wśród 

wych roczników dział dla żeglugi śródlądowej pl.: Binnenschiffahrt (St), od r. 1873 
ogłasza corocznie stan ruchu na Kanale Bydgoskim. 
Sumy końcowe w St. są zgodne z wartościami pojedyńczemi. Tylko w r. 1879 
w tablicy ruchu statków i tratw (Schiffa-u. Flossverkehr) powinno być 'o 0,1 t mniej. 
W takiejże tablicy za r. 1877 przestawiono kierunki ruchu: co szło na zachód, podano 
jako ruch na wschód, i odwrotnie. W tablicy ruchu towarowego (Giiterverkehr) za r. 
1879 przestawiono również wartości, jednak tylko towarów idących łodziami; a więc 
nie spław. Można to stwierdzić przez porównan
e dwojakiego rodzaju tablic, w któ- 
rych St podaje ruch. W rocznikach 1873 - 1881 błędnie tytułuje St: "ruch przez śluzy 
kanałowe". Jest to bowiem ruch tylko przez śluzę II, a nie przeciętny stan ruchu na 
całym Kanale. 
W szystkie powyższe braki i trudności były niczem w pracy niniejszej wobec szko- 
pułu, jaki powstał, gdy porównałem dane o wielkości ruchu według St a Jb. Zachodzą 
bowiem pomiędzy niemi rażące różnice (por. tbl. I). Na tabl. II ujęte są te różnice w sto- 
sunki procentowe. Otóż tam widzimy, że różnice występują okresowo, jak to zestawiam 
poniżej. 


E x n e r a, Holz- 
1 -) zdania wyjęte 


niż Jb 
spław 
- i +; bez r. 1881 - który można uz- 
nać za anormalny -, różnice są niewiel- 
kie (śr. 1,7%), ale n:estałe i bardzo się 
wahają. 
II. Lata 1882 - 1899, wzgl. dla spławu 1901 
na zach. +; (łodzie załad. + i -), . Są dwa podokresy: 1) do 1893 - ró- 
na wschód - (łodzie próżne + i -); żnica wynosi ponad 10%, 2) od 1894 - 
na zach. różnice znaczne, na wschód 01- poniżej 10 %; wyróżniają się lata 1887 i 
brzymie (ładuga śr. 151 %, łodzie 43%); 1888, 1899 i 1901; różnice są naogół znacz- 
wahania bardzo zmienne, chociaż widocz- ne, zwłaszcza w porównaniu z okresem 
'Ja pewna normalność. przed r. 1882, ale wahania mniejszej brak 
Rok 1900 jest anormalny. jakiejkolwiek stałości. 


I. Lata przed r. 1882 wyłącznie. 
St ma + (więcej), względnie - (mniej), 
żegluga 
+; różnice są wielkie (śr. 29 %). wi- 
doczna jakby stałość.
		

/winid_kanal00028_0001.djvu

			XXVII 


III. Lata 1901 (wzgl. 1902) - 1908 


+; różnice n:eznaczne, większe na 
wschód; zato wahania znaczne. 


_; różnice małe, ale większe waha- 
nia; brak stałości. 


IV. Po r. 1908 wyłącznie. 
roZDlce małe, o wiele mniejsze. ni- -; bardzo wielkie wahania. bo wyno- 
źeli poprzednio, zwłaszcza w ruchu na szą aż 1 : 280; wielkie też są i różnice - 
wschód; pewna normalność i stałość jest oprócz r. 1910; żadnej stałości. 
w tym kierunku, przeciwnie zaś na za- 
chód. 


Przy żegludze zadziwia to, że 1) ruch na wschód jest w St. stale mniejszy niżeli 
w Jb tylko w latach 1883 - 1900; w innych latach jest większy (tylko próżne łodzie 
mają kilka wypadków odmiennych); 2) ruch na zachód w przeciwieństw:e do ruchu nCl 
wschód jest większy w St niżeli W Jb, więcej tu jednak wyjątków niżeli w ruchu 
na wschód; 3) lata 1899 - 1901 wyróżniają się od lat sąsiednich dziwnemi odchyleniami; 
4) od r. 1909 włącznie jest stale mniej w St. Przy spławie uderza to, że, oprócz trzech 
wypadków przed r. 1882, zawsze w St jest mniej 
Sposób notowań statystycznych zmienił się gruntownie w r. 1882 i 1909. To wpły- 
nęło wybitnie na różnice, zwłaszcza przy żegludze. Słusznie, gdyż wprowadzone zmiany 
odnosiły się .głównie do niej. Jak jednak należy tłumaczyć zmianę koło r. 1902, gdy wte- 
dy w systemie St nie nastąpiła zm
ana? - Od r. 1882 notowano tylko w tych miejscach. 
w których transport przechodził z jednego systemu wodnego do drugiego. Nazwano 
takie miejsce ..Durchgangsstelle". a ruch - "Durchgangsverkehr". śluza II na Kanale 
została uznaną. jako "Durchgangsstelle" i podawany w St ruch oznacza "Durchgangs- 
verkehr". Otóż w tem jest zagadka, co należy rozumieć przez ostani wyraz. Jest trudno 
oznaczyć, jake idące przez śluzę II transporty podaje St, a które pomija. względnie 
czy podaje wszystko czy część ruchu. Możliwość interpretacji jest szeroka. AlboSt uwa- 
żała, że - 1) należy tu cały ruch. albo, że - 2) nie należą transporty: a) bydgoskie (oz- 
nacza to już transporty wychodzące i dochodzące). czy b) bydgoskie .i brdziańskie. czy 
c) kanałowe. czy d) noteckie i c) warciańskie. Bardzo być może. że St nie podaje wcale 
ruchu lokalnego. Dzisiaj jest niemożliwe wyznaczenie granic ruchu lokalnego. Mogą 
być one bardzo szczupłe, np. tylko między Kanałem a Bydgoszczą. a mogą być i sze- 
rokie. np. od Wisły do Odry z wyłączeniem tych rzek. Jednak. wszelkie tego rodzaju 
przypuszczenia, by St nie podawała czegoś, co podają Jb, należy już a priori odrzucić, 
gdyż w St jest więcej w żegludze na zachód. Przypuścić zato. aby spław był mniejszy 
z przyczyny "lokalności". byłoby absurdem; zbyt zdaleka pochodził. Taką przyczyną 
możnaby tłumaczyć tylko ruch na wschód. gdyż jest go stale mniej według St; ale tylko 
do r. 1900. Czegoż zatem nie podawała St z tego ruchu? Czy to, co pozostawało w Byd- 
goszczy, czy też i to, co wyładowywano na Brdzie? - Po dokładnem zbadaniu załączo- 
nego w pracy materjału. musimy odrzucić takie przypuszczenia. Ilość towarów odbiera- 
nych przez Bydgoszcz w latach 1890/98 różni się średnio rocznie nawet o przeszło 
20,000 t w porównaniu do różn:c zachodzących między danemi w St a Jb. Trudno zaś 
przypuścić. by 5 wiosek nad dolną Brdą otrzymywało z zachodu przeszło 2 razy więcej, 
niżeli Bydgoszcz. 
Według rozporządzenia władz centralnych, od r. 1882 notowano na śluzie II tylko 
to. za co składano opłaty przy prześluzowaniu. N:e składały opłat transporty. które: 
1) nie służyły do przewożenia osób i towarów, (choć składały opłaty statki próżne), 
2) te, które były własnością państwa i domów panujących. Takichże transportów nie po- 
dawała jednaki JH. Powinna zatem być zgodność w St i Jb. Ponieważ jej niema. wyłania 
się możliwość. że różnice powstawały wskutek otrzymywania danych statystycznych
		

/winid_kanal00029_0001.djvu

			XXVIII 


z różnych źródeł. Jb opierały się tylko na danych. których dostarczała JDW. Tymcza- 
sem Urz. Stat. odbierał materjały z JDW, urzędów celnych i instytucyj przemysłowo - 
handlowych. Powyższe :nstytucje zbierały dane statyst. niejednakową metodą, a nie 
w ten sam sposób podawały je Jb i St (por. tabl. IIl.) Również z biegiem lat następowały 
zmiany w całym systemie statystycznym. Przy opłatach szło głównie o ilość statków. 
Co do towaru i w:elkości statku opierano się na ogólnie podanych przez szyprów. Do- 
piero od r. 1903 pobierano opłaty od ilości i gatunku towarów transportowych (por. 
Noty), a co do wielkości statków. to przeprowadzono od owego roku wymiar ich po- 
jemności. 
Podstawą opłat spławu była ilość śluzowań. a dopiero od r. 1903 powierzchnia 
tratw. Otóż niew:adomo, jakiemi wytycznemi kierowała się St, by ilość śluzowań tratw 
(,zy ich powierzchnię przeliczyć na tony. Wiemy zato. jak postępowały Jb. Otrzymany 
materjał z JW wyrażały w rocznej sumie długości wszystkich tratw, mnożyły to przez 
szerokość. - 4 m, i przez ciężar, (1 m 2 tratwy = 185 kg.) JDW przyjmowały. że jedno 
śluzowanie wynosiło od 77 do 80 m długości tratw. Szerokość mogły przyjąć tylko 
średnią, jaką dozwolił urząd policyjny, a więc 3,9 m. Jaki stosunek ciężaru był brany 
pod uwagę przez JDW, tego n'gdzie nie znalazłem. W jednem tylko miejscu podają 
a k t a, że na jedno śluzowanie tratw przypada 50 t. Wygląda to na wielkość zaokrąglo- 
ną. - Jakkolwiek postępowała St, by obliczyć ciężar tratw, to przecież już na podsta- 
wie mniejszej szerokości. niżel: w Jb winna otrzymać mniej, i to o przeszło 4,6 kg mniej 
na każdy m 2 tratwy, podawany w Jb. Zatem: 1 tonie w Jb powinno odpowiadać 975 kg 
w St. Stąd w St powinno być stale mniej około 2,5%. Tymczasem w tablic,y różn"c 
(tbl. II) w latach 1882/19'1 znajdujemy nieporównanie więcej. 
Przy obliczaniu ciężaru tratw Jb nie rozróżn:ały drzewa twardego a miękkiego. 
Również i St nie uwzględniała tego. Zróżn;czkowanie take. wprowadzono dopiero 
w r. 1909. Zresztą jeśliby nawet St rozróżniała, to musiałby mieć więcej, niżeli Jb. Te 
bowiem bez względu na rodzaj drewna. uznawały ciężar 1 m 3 tratwy, jako równy 6 q, 
co tymczasem w St przyjęto tylko dla drzewa miękkiego - gdy dla twardego znacznie 
więcej, bo 8 q. 
Przypuszczen:e, że różnice w St a w Jb spowodowane zostały tem, iż większe 
przedsiębiorstwa spedycyjne mogły uiszczać opłaty miesięcznie, uważam zupełnie za 
nierealne, boć i tak Urz. Stat. wykazy odbierać mus'ał, a ich publikacja następowała 
dosyć późno po czasie, za jaki je ogłaszano. Podobnie też nie wytłumaczy nam różnic ta 
okoliczność, że od r. 1899 można było składać opłaty za używanie danego odc"nka drogi 
wodnej na innej przestrzeni; np. na śluzie w Fordonku już i te opłaty, które należało 
płacić dopiero na. śluzie II itd. Właśn' e przed r. powyższym różnice były największe, 
a rozwój ich po r. 1900 - najmniejszy. 
Nieuzasadnione również jest przypuszczenie JH, że Urz. Stat. zam:eniał materjały. 
otrzymywane z poszczególnych miejsc notowań statystycznych. Prawda, by to stwier- 
dzić, trzebaby mieć pod ręką materjały z całych Niemiec. O He jednak znalazłem nieco 
w aktach RB i JDW (przedewszystkiem lata 1881/87 i 1902/08), przypuszczenie JH jest 
błędne. 
Kończę przytaczanie ewentualnych przyczyn, mogących tłumaczyć różnice danych 
o ruchu na śluz
e II 3). - Wyłaniały się wśród niniejszych rozważań i inne możliwości. 


3) Wszystko powyższe i, oczywista, następne jest samodzielnem studjum pracy, 
opartem tylko na aktach JDW. RB. JH. Naddyr. Ceł w Poznaniu i na aktach Prezesa 
Prow. Pozn., nadto na Jb (tylko z r. 1898 str. 28--32). W literaturze nikt różnic statystycz- 
nych nie poruszał, oprócz B o h m e g o (1. c.). S y m p h e r a (Die wasserw:rtschaflliche 
Vorlage) i P e r n a c z y ń s ki e g o (Die Eisenbahntarife und Wassertrachten fUr Ge- 
treide und .M.ehl in der Provinz Posen). Dwaj pierwsi pominęli milczeniem to niebez- 
pieczne miejsce (zaznaczyli tylko, że różnice istnieją). P e r n a c z y ń s. k i próbuje tłuma-
		

/winid_kanal00030_0001.djvu

			XXIX 


Wszystkie one jednak po przeprowadzeniu odpowiedniej analizy odpadły. Doszedłem do 
tego tylko wniosku, że n"ema o b j e k t Y w n Y c h p r z y c z y n, k t ó r e b y s p o w o- 
d o wał y r o z n i c e d a n y c h s t a t y s t y c z n y c h w J b a w S t. Fak- 
tem niezaprzeczonym jest. że: l) każ d a z m i a n a m e t o d y w S t w p ł y w a- 
ł a n a w i e l koś ć róż n : c: te jednak - 2) z a w s z e i s t n i a ł y i m u s i a- 
ł y z a c h o d z i ć, ale - 3) z m ie n i a ł y s i ę w s w e j w i e l koś c.i. 
Gdzie zatem są dane statystyczne najbardziej zbliżone do prawdy? Wyrokuje 
o tem sama JDW, instancja tu najkompetentniejsza, donosząc do RB wtedy, gdy mo- 
zolono' się nad wykryc em różnic omawianych: D a n e w Jb "z a s ł u g u j ą n a n a j- 
w i ę k s ze z a u f a n i e". Wobec tego St jest błędną. Dlaczego? Czy zachodziła tu 
z ł a w o l a c z y n i e u c t w o? Prawdopodobnie i jedno i drugie. Przepisy statystycz- 
ne od r. 18S2 były nieścisłe i niejasne dla zbierających dane statystyczne. Okazali oni 
jednak jeszcze i złą wolę. Gdy rozpoczęto poszukiwania przyczyn różnic (od r. 1898), 
różnice wykazują w rozwo,u swem najpierw jakby nerwowość, a dopiero od r. 1901 
zmniejszają się i - o dziwo - z dotąd ujemnych w St. w ruchu na wschód zmieniają 
się na dodatnie. 
Widoczne w tbl. II niektóre, jakby normy w St, np. większość ruchu na zaci1ód 
i mniej
zość spławu. nie obronią wartości St w porównaniu z Jb. Trudno, aby Urz. St. 
czy podlegające mu organa. robiące notowania, nie miały jakichś norm. Te jednak 
w zastosowaniu wykazały się tak chwiejne, Jak chw"ejnemi są względem siebie pro- 
centy w tablicy różnic. Jak to wykazaliśmy dla spławu, S1 powinna mieć zawsze mniej 
n'ż Jb,. ale nie w tak wielkim stopniu. Przy ciężarze również muszą zachodzić różnice 
wobec wykazanej poprzedn'o nieścisłości w Jb zaokrąglenia liczb, a większej dokład- 
ności w tym względzie w St. Według przepisów 4) z r. 1882. miano podawać nawet war- 
tości. ułamkowe ton aż do dwu miejsc dz'esiętnych. Tego jednak nie czyniono i wogóle 
pomijano podawanie wartośc: niecałkowitych. O większą dokładność starano się w po- 
przednim okresie, a najszczegółowsze przepisy zastosowano dopiero od r. 1909. Opusz- 
czano wartości poniżej 1/4 t. od 1/4 do 3/4 t uważano za 1/2 t, a ponad 3/4 za l t. - 
Oczywista. różną metodą zaokrąglania liczb w St a Jb różnic tłumaczyć nie można. 
gdyż różn ce są zbyt wielkie . 
Poruszone już powyżej zagadnienie o .,Durchgangsverkehr" a "Lokalverkehr" ró- 
wnież nie wystarcza dla wytłumaczenia różn'c. Twierdzę, że wyrazy te wcale nie kla- 
syfikowały, co powinno być notowane, a co nie. Jest to tylko czcza naz.wa. przeciw- 
stawiona notowaniom ruchu w portach rzecznych, w naszym zaś wypadku niepotrzebni
 
wywołująca niejasność pojęć. 
By na podstawie rozważań powyższych ocen:ć wartość St, mało jest powtórzyć 
oświadczenia rządowe, że St jest nie zupełna i n i e s ł u ż y c e 10m p rak t Y c z- 
n y m 5 ). Trzeba do tego jeszcze dodać, że j e s t f a ł s z y w ą. Wina leży w Urz. StaL, 
gdyż nie troszczył się l) o rzetelność nadsyłanych mu materjałów i - 2) o jasność w ich 
ujmowaniu. Kry t y c e s u r o w e j p o d I e g a j ą w s z y s t k i e w ł a d z e. 
w c h o d z ą c e t u w r a c h u b ę: inspekcje dróg wodnych, urzędy celne i rejencje 
Nie m'ały one najmniejszego pojęc:a, skąd i jak powstają tablice statystyczne ruchu 
i wykazały brak zainteresowania statystyką. Odnosi się to również do m i n i s t e r s t w: 
£ i n a n s ó w r o b ó t P u b I ic z n y c h, a t e ż d o JH w B y d g o s z c z y, 


czyć (str. 142). jednak: 1-0 - tylko paru zdaniam:, a - 2-0 - błędnie, bo jego zrozu- 
mienie "Durchgangsverkehr" jest dla niego samego właśnie zupełnie niezrozumiałe. 
Myśl, przez kogoś mu podaną, powtórzył, nic w jej racjonalność nie wn kając. Jeśliby 
tutaj wchodził w rachubę ruch z Bydgoszczy, górnej i dolnej Noteci, jak orzeka P e r n a- 
c z y ń ski. to - o czem w tekście - ruch na śl. II według St nigdy nie byłby większy 
an:żeli w Jb. 
ł) C e n t r a I b I a t t fUr d. d. Reich. Jg. IX nr. 29. 
5) Por. wstęp do St z r. 1909.
		

/winid_kanal00031_0001.djvu

			xxx 


Dlaczego - mimo sposobności - tak pozno (w r. 1898) zwrócono uwagę na za- 
chodzące różnice między Jb a St. Trzeba było na to dopiero szczególnego wydarzenia, 
Jakiem było ustanowienie Komisarza dla drogi wodnej Berlin-Szczecin 6 ). Chociaż spra- 
wę różnic uznano za bardzo pilną i przynaglano s:ę wzajemnie, w rezultacie prze- 
syłano akta od Anasza do Kaifasza z gołosłownemi referatami. JDW w Bydgoszczy, 
głównie atakowana przez RB, odpowiedział naj klasyczniej: "Różnice polegają na błę- 
dach rachunkowych, niema jednak czasu na wyszukanie ich". Gdy przec:e nie zadowo- 
lono się takiem wyjaśn:eniem, przyznała JDW, iż "nie jest w stanie opanować matar- 
jałów, jakie ma u siebie, a o ile przeprowadzała kontrolę, n:e znalazła winy w błędach 
rachunkowych". Następną odpowiedzią JDW było oświadczenie. że dane w JB są bez- 
względnie prawdziwe i rzeczywiste. 
JH przypuszczała. że błędy w St powstają stąd, iż Urz. Stat. porównywał wszel- 
kie nadsyłane mu materjały, dotyczące ruchu na śluzie II. wyszukiwał błędy i, by ich 
uniknąć, stwarzał jakieś pośrednie wartości. Czy i w jakim stopniu jest to słuszne, dowo- 
dów JH na to nie podaje; wyszukiwać ich ewentualnie trzebaby tylko w archiwum Urzędu 
Statystycznego. W tej całej sprawie jedno jednak jest dziwne. Gdy pytano się na wszy- 
stkie strony. skąd powstają różnice, to dlaczego wtedy Urz. Stal. nie podał do wiado- 
mości. na czem opiera swe dane i jak je otrzymuje. Wówczas wszelkie instytucje, ma- 
terjałów dostarczające, wprost zapytane z ministerstw czy urzędów prowincjonalnych. 
byłyby wyświetliły sprawę i albo uniewinniły siebie i Urz. Stal., albo przyznały s:ę do 
nieuctwa i partactwa. Urz. StaL tego nie zrobił. Dlatego dla wszystkich pozostało n
e- 
pewnem, jak i skąd czerpie St. Przez wzajemne przekazywanie sobie sprawy rj:ecz się 
przewlekła przez 4 lata. została zagmatwana i - ostatecznie niewyświetlona. Skutek 
jednak pew:en był. Widzimy to wyraźnie na tabI:cy różnic od r. 1901. 
Mimo różnych ograniczeń i wyjaśnień. co ma być notowane, a co nie, w St i s t o t- 
nie podawane jest w s z y s t k o, co t Y l k o prze c h o d z i.ł.o p.r.zez 
ś l u z ę I I K a n a ł u B y d g o s k i e g o. Dlatego właśnie mamy w żegludze na 
zachód więcej niżeli w Jb. Tylko w ruchu n a w s c h ó d n a j p r a w d o p o d o b- 
n i e j p o m i j a n o w ok r e s i e 1882 - 1900 t o, c o d e k l a r o wa n o 
jak o p o z o s t a j ą c e w B y d g o s z c z y i n a B r d z i e. S t ą d St ma 
mniej niżeli Jb. S p ł a w u j e s t m n i e j w St, g d y ż u w z g l ę d n i a n o 
m n i e j s z e w y m i a r y t r a t w. Przy tem wszystkiem jednak p o p e ł n i a n o 
b ł ę d y, a t o w s k u t e k b a g a t e łoi z o w a n i a n o t o w a ń. 
Niepodobna więc wykazać, jaki był faktyczny ruch na Kanale. W .P r z y b l i ż e- 
n i u p r a w d z i w ą j e s t s t a t y s t y k.a r u c h u: w St d l a ż e g l u g.i 
n a z a c h ó d i d l a s p ł a w u, w Jb d l a ż e g l u g i n a w s c h ó d. 
Ponieważ w niniejszej monografji idzie nietylko o wykazanie stanu ruchu, ale 
również i o inne zagadn:enia, np. o pojemność statków, o ruch w ciągu miesięcy, mu- 
siałem posługiwać się danemi Urz. Stal. (St.). Wielkość według r o c z n i k ó w JH 
w Bydgoszczy (Jb) znajdzie Czytelnik w tbl. I. 


6) Rząd pruski, ustanaw:ając tego komisarza w r. 1898, polecił mu zagadn:enie 
"Wielkiej Drogi Berlin - Szczecin" rozpatrzeć również z punktu gospodarczego. 
z uwzględn:eniem wchodnich ziem. Komisarjat zwrócił się po materjały do wszelkich 
instytucyj. W ten sposób dostał do rąk 'Jb z JH w Bydgoszczy. Porównawszy dane sta- 
tystyczne w Jb a w St wykryto w komisarjacie różnice i zwrócono się zaraz do JH, 
skąd to powstaje. JH podniosła alarm. zwracając się wprost do Urzędu Stal. w Berlinie, 
dlaczego i skąd tenże inne dane podaje w St, niżeli są w Jb. Urząd Stal. nie odpowie- 
dział Izbie wcale, tylko sprawę oddał ministerstwom. Odtąd rozpoczęła się wędrówka 
zagadki, zagadką do końca pozostawszy.
		

/winid_kanal00032_0001.djvu

			ROZDZIAŁ L 


KRAJOBRAZ BYDGOSKO - NAKIELSKI1). 


l. Rzeźba terenu. 


Ogólny zarys rzeźby. Największem miastem (87.000 ludności) w pół- 
nocno - zachodniej Polsce jest - poza Gdańskiem - Bydgoszcz , osiedle 
dwa razy większe od Torunia, oddalonego o 42 km. Na południu przylega 
do stoku, nieznacznie się nań wysuwając, głównie zaś zajmuje część sze- 
rokiej doliny, w którą wpada tu z północy rzeka Brda. Ta, niejako się 
odbiwszy o wspomniany stok, zbacza ku wschodowi i, po 10 km biegu, łą- 
czy się z Wisłą 35 km poniżej Torunia. Brda biegnie w rozległej dolinie, 
która ciągnie się nieprzerwanie od Wisły na zachód aż do Odry. Dolina ma 
kierunek wybitnie równoleżnikowy. Na południkowy zmienia go jedynie 
między miasteczkami Ujściem a Czarnk'owem. 
Od północy i od południa towarzyszą dolinie równinne wzniesienia 
jakby wyżyny, o krawędziach prawie równoległych, często poszarpanych 
i zwykle stromo opadających. Stromość stoków, badana z dna dolinnego, 
nie wszędzie imponuje oku, a to wskutek nieproporcjonalnie wielkiej 
szerokości dna doliny. W miarę oddalania się od doliny, teren podnosi się. 
Chociaż tu i ówdzie spotykamy wprost idealne równie, to przecież w po- 
bEżu doliny są one mn:ej rozległe. Typową rzeźbą jest lekko falista równina, 
lecz nierzadkie są krajobrazy pagórkowate, a nawet jakby górskie. Znaj- 
dujemy je zarówno dalej, jak i nad samą doliną główną, oraz nad dolinami 
bocznemi. Te ostatnie łączą się z doliną główną szerokiemi wylotami, a we 
wzniesieniach wyżynnych rozwijają się amfiteatralnie i gałęzisto, tworząc 
przez to liczne pagórki, kotliny i parowy. Odmienny krajobraz mamy po- 
między dolną Brdą i Wisłą aż po linję Toruń - Łabiszyn - Szubin, oraz 
na zachód od Czarnk owa , ku południowi. Spotykamy tu wielką ilość pa- 
górków, które, wznosząc się gęsto obok siebie, górują nad swem otocze- 
niem garbami, dochodzącemi do 20 m i więcej wysokości. Są to wydmy 
Bydgoskie i wydmy Międzyrzecza polskiego. 


Kanał Bydgoski. 


1
		

/winid_kanal00033_0001.djvu

			2 


Stosunki hipsometryczne. Jest rzeczą zrozumiałą, że najwyższe wy- 
niesienie doliny znajduje się w połaci bydgosko - nakielskiej. Najwyżej tu 
położone dno dolinne wznosi się niewiele ponad 60 m npm 2 ) i parę fi niżej 
znajduje się w poziomie koło Nakła, ale pod Bydgoszczą leży tylko 50 - 
55 m, a w ujściu Brdy 40 - 45 m npm. Na zachodzie rozkłada się wynie- 
sienie dna dolinnego tak, 'że na długości 12 km spada poniżej 55 fi (ujście 
Rokitki), potem pozostaje aż do Ujścia prawie niezmienione. Poniżej Głdy 
spadek wzrasta, bo pod Czarnkowem mamy około 45 m, a w ujściu Dra- 
wy 30 m npm. 
Towarzyszące dolinie wzniesienia pomiędzy Nakłem i Bydgoszczą 
osiągają na południu wyniesienie ponad 100 m npm. dopiero koło Szu- 
bina i Łabiszyna, a tylko wyjątkowo wśród wydm Bydgoskich (ma.x. 
116 m npm. koło Kabata). Masowo zato spotyka się takie wyniosłości nie- 
co dalej na południe. Na północy teren ponad 100 m npm. leży blisko do- 
liny, a nawet, wysunąwszy się do Trzeciwnicy pod Nakłem łukiem od linji 
Koronowo - Dąbrówka Nowa - Ślesin, zbliża się do samej doliny. Na 
wschód od Nakła teren wyższy ciągnie się na większych przestrzeniach, 
a obniża się dopiero poza Czarnkowem, gdzie zwykle ma wyniesienie od 
60 do 80 m npm. Wysokości ponad 100 m mamy tam na północ od linji 
Piła - Czopa. S c h ii t z e podaje 3 ) średnie wyniesienie dla ziem na pół- 
noc od doliny 97 m, dla ziem południowych 94 m, dla Kujaw zaś 82 m 
npm. I I III II - 
Pochodzenie krajobrazu. Omawiany krajobraz pochodzi z dwu ostat- 
nich epok geologicznych: dyluwjum i aluwjum. "Dyluwjum - mówi 
L ii d t k e ') - jest tłem, a aluwjum obrazem". W dyluwjum zasypał skan- 
dynawsko - fiński lodowiec cały teren morenami. Kiedy ustępował, spły- 
wające zeń wody poczęły niszczyć i przerabiać moreny. W aluwjum pły- 
nące wody prowadzą to dzieło dalej, segregując ma terjał bez przerwy. 
D o l i n a b y d g o s k o - n a k i e l s k a 5) jest częścią pradoliny to- 
ruńsko - oberswaldzkiej, którą ongiś odpływała Prawisła, niosąc ku ni- 
żowi niemjeckiemu wody nietylko z Polski środkowej i połudn:owej, ale 
również i z pojezierza. Sądząc z pozastawionego materjału akumulacyjne- 
go, dochodzącego do 150 m grubości, lodowiec był olbrzymi. Stąd i wody 
Prawisły musiały być bardzo obfite. To tłumaczy niezwykłą szerokość 
i głębokość doliny. Z biegiem czasu ilość wody malała wskutek ustępowa- 
nia lodowca i wskutek postępu;ącego osuszenia się terenów. W pe- 
wnych okresach nastąpił szybszy odpływ i spadek poziomu Prawisły, naj- 
pierw, (,dy prarzeka przedostała się do zatoki Szczecińskiej, a potem, gdy 
odchyliła swój bieg ku zatoce Gdańskiej. Krótszą mając drogę .do morza, 
a tern samem większy spadek, erodowała silniej i spływała szybciej. 
W przyśpieszonem więc tempie obniżała swój poziom, stwarzając sobie 
równocześnie na dawnem dnie szerokiej doliny nowe łożysko. W ten
		

/winid_kanal00034_0001.djvu

			3 


sposób powstała dolina poprzecznie schodkowana. Ilość stopni, czyli teras 
<>dpowiada ilości gwałtowniejszych, niż zwykle, zmian poziomów wody. 
W następnych .okresach terasy ulegały zniszczeniu przez spływające po 
nich wody - tak, że pradolina zatraciła swój pierwotny charakter stoków, 
obecnie tylko tu i ó\"ldzie terasowatych. Wskutek tego wytyczenie granic 
ter!ls nasuwa obecnie poważne trudności 6). 
Opis doliny. Terasowate stoki doliny widoczne są tylko nad dolną 
Brdą i w części czarnkowskiej. Tu jednak znajdujemy terasy jedynie na 
stronie północneV). Na południowej dają się one z trudem wyśledzić! 
a niedaleko stąd, bo na wysokości Ciszkowa, przechodzą w terasy War- 
ty, z któremi giną dalej na zachodzie. W połaci wyrzyskiej teras nie wi- 
dać'l Wszystkie terasy są tylko resztkami, najlepiej utrzymanemi nad 
Brdą. Najniższa terasa widoczna tylko ,przy ujściu Brdy, ma wyniesienie 
40 m npm 9). Następna, wyraźnie występująca wzdłuż całej prawie dolnej 
Brdy, a odpowiadająca terasie Wisły stopnia toruńsko-świeckiego, - jak 
mówi S o n n t a g 9), - wznosi się pod Fordonem 45 m, a pod Bydgoszczą 
48 m npm to). Bezpośrednio wyższa terasa sięga do 55 m 11 ). Otóż, według 
S o n n t a g a 13), terasa ta ciągnie się na zachód prawie w tym samym po- 
ziomie do ujścia Głdy 13). Wyższej terasy w okolicach Bydgoszczy niema
 
następujący stopień jest krawędzią wzniesienia 14). Koło Czarnkowa naj- 
wyższa terasa, widoczna po obu stronach w okolicy Mikołajewa, wznosi 
się od 60 - 75 m, najniższa zaś widoczna tylko po stronie północnej, oko- 
ło 50 m npm 1 :J). Jak podaje S o n n t a g16), na zachód od Bydgoszczy 
opadają terasy równomiernie i powoli, na wschodzie zaś utrzymują równy 
poziom 17 ). 
Szerokość doliny wynosi średnio od 1,5 do 2,5 km. Większą szero- 
kość spotykamy w ujściach rzek: Brdy, Noteci górnej, Głdy i Drawy, nadto 
pod Czarnkowem (4,5 km) i pod Chodz
eżą (około 8 km). Najwęższe miej- 
sca są: pod Kruszynem (na zach. od Bydgoszczy), Dziembowem (poniżej 
Ch odzieży) i Mikołajewem (poniżej Czarnkowa); szerokość jest przecież 
większa, niżeli 1 km. Szerokość pradoEny jest inną, niżeli doliny19) tylko 
nad Brdą i dalej na zachód od Bydgoszczy na długości kilku km. Tu sze- 
rokość pradoliny wynosi 5 - 6 km 20). Potem dolina i pradolina są zgodne 
. morfologicznie. Zmienia się to dopiero poza Ujściem, od którego miejsca 
.aż mniej więcej do Ciszkowa południowa krawędź doliny jest równocze- 
śnie krawędzią pradol:ny, gdy tymczasem na północy granica tej ostatniej 
odsuwa się od doEny do 10 km i, wskutek poszarpania terenu, przebiega 
. zmiennie 21). Poza Ciszkovrem południowa granica pradoHny zbacza nagle 
na ,południe i ginie poza horyzontem, zlawszy się z pradoliną Warty 
i tworząc w ten sposób jedną rozległą krainę dolinną, osiągającą miejscami 
- ponad 40 km szerokości, a zajętą przez wspomniane już wydmy Między- 
rzecza polskiego.
		

/winid_kanal00035_0001.djvu

			4 



 
Geneza spadku doliny bydkosko - nakielskiej. Kiedy Wisła, rozry- 
wa
ąc moreny pojezierza między Fordonem a Świeciem, przedostała się 
do zaŁoki Gdańskiej, nastąpiło rozdzielenie się wód płynących na zachód 
pradoliną. Brda musiała zastosować się do nowych warunków. Popłynęła 
więc ku wschodowi. Noteć nie uczyniła tego z czterech przyczyn: l) ujście 
Noteci do pradoliny leżało dalej od Wisły i 2) łączyło się z pradoliną zgod- 
nie ze swym dotychczasowym kierunkiem i spadkiem (bieg Noteci pod 
Nakłem); 3) ilość wody w Noteci była mniejsza, aniżeli w Brdzie, więc No- 
teć mogła f.pływać bez wywoływania zatorów i prądów wstecznychj 4) do 
tej części doliny nie uchodziły żadne większe strumienie, mogące wydatnie 
żłobić koryto. Najważniejszemi bowiem -.dopływami są strumienie, wi- 
doczne tylko na szczegółowych mapach: Prądzki i Kruszyński. Obydwa 
uchodzą do doliny w pobliżu Bydgoszczy. Nie dziw zatem, że 'dostawszy 
się w dolinę, popłynęły w kierunku Brdy, a ubogie w wodę, dokonywały 
w szerokiej dolinie raczej erozji bocznej, niż wgłębnej. Spływające zaś ma- 
sowo wody ulew letnich, szarug jesiennych i roztopów wiosennych wy- 
równywały teren, poszarpany w międzyczasie przez strumienie, raczej 
denudując, aniżeli erodując dna dolinne. Zrozumiałe jest, że po przedarciu 
się do Gdańska, miała Wisła wartszy bieg i szybciej erodowała. Skróciła 
przecież swą drogą z 600 km (prawdopodobnie do Szczec:na) na 150 km (do 
Gdańska) przy tym samym poziomie ujścia. Zatem Brda miała znaczny 
spadek. Do tego dostosowały się wody dopływające z doEny. To tłumaczy, 
że d o l i n a b y d g o s k o - n a k i e l s k a w c z ę Ś c i w s c h o d- 
niej ma w przekroju poprzecznym poziom prawie 
rów n y, w p r z e kro j u p o d ł u ż n y m z a ś w y k a z u j e z n a c z- 
nyspadek. 
Inaczej ułożyła się sprawa w części zachodniej. Tutaj wogóle brakło 
strumieni, a woda z deszczów czy ze śniegów spływała leniwo ku Noteci, 
bo rzeka ta nie miała spadku takiego, jak Brda. Zabagniał się teren, tem- 
bardziej, że wolny spływ wody stwarzał bardzo dogodne warunki dla roz- 
woju szaty roślinnej. Wskutek tego c z ę Ś Ć z a c h o d n i a m a m i n i- 
m a l n y s p a d e k t e r e n u 22), g r u n t m o c z a r z y s t y 1 t o r- 
f i a s t y23). 
Moreny. Towarzyszące pradolinie wzniesienia są morenami denne- 
mi. W śród nich tu i ówdzie znajdujemy moreny czołowe, jako kopulaste 
pagórki o różnej wysokości. Na południe od pradoliny wznoszą się one 
w kilku nieregularnych szeregach od Łabiszyna ku Barcinowi, między gór- 
ną Notecią, a rzeką Gąsawką. Dalej na zachód są dwa szeregi. Północny 
szereg towarzyszy szerokim pasem krawędzi pradoliny od miejsca poniżej 
Nakła przez Gromadno (najwyższy punkt 162 m) do Ch odzieży, gdzie roz- 
bija się na liczne wzgórza, nieregularnie stojące, a najwyższy w północno- 
zachodniej części województwa Poznańskiego (najwyższy punkt 192 m).
		

/winid_kanal00036_0001.djvu

			J 


Cały ten pas wyraźnie odb:;a od swego otoczenia: na północy od dna do- 
linnego, ku któremu opada, względnie łagodnie, na południu od falistej 
równiny dyluwjalnej, z ktć>rej nagle i wysoko wyrasta. Odznacza się bo- 
gactwem wyniesień i pięknemi krajobrazami (przedewszystkiem pod Cho- 
dzh::żą). Poza Chodzieżą -pas moreny czołowej .towarzyszy pradolinie, ale 
jest węższy i mniej skupiony. Widoczny jest wyraźn:e pod Czarnkowem, 
sięgając koło Goraja i Dębego ponad 100 m. Tuż za Czarnkowem ginie w 
krajobrazie. Na południe od tego pasa znajdu;emy moreny czołowe w oko- 
licy Wągrowca, m:ędzy Rogowem a Rogoźnem i na przedłużeniu tegoż 
w okolicy Ryczywołu. 
Po półno:::nej stronie pr3.dotny mamy moreny czolowe, jako wyraź- 
ne wyn:osłości dopiero koło Nakła (122 m i 108 m). Są to jednak wyn
esie- 
ma oddzielne. Zwarcle występują zato paza Nakłem, c
ągnąc się jako dwa 
szeregi wzgórz; 1) południowy, który leży na samej krawędzi pradoliny 
między Wyrzyskiem a Morzewem, osiągający na.wyższe horyzonty dla 
całej północnej części woj. Poznańskiego, bo 194 m (w Górach Dębowych), 
i zatrzymujący takąż wysokość aż po Miasteczko (Góry Rzadkowskie 
187 m); 2) szereg północny. który zaczyna się koło Wyrzyska, a b
egnie do 
Piły, by pom:ędzy Głdą i Drawą rozbić się w rozliczne gniazda, tworzą- 
ce w wielu miejscach granicę pradoliny. Moreny wyrzyskie mają ku wscho- 
dowi przedłużenie od Mroczy po Koronowo, biegnąc łukiem wygiętym ku 
południowemu wschodowi. Od Koronowa aż po Chełmno rozciąga się ku 
północy 
omiędzy Brdą a Czarną Wodą olbrzymie skupien:e moren czo- 
łowych :!4). 
Inne formy terenu. Nieodłączne od moren czołowych są z a n d r y, 
pierwszy produkt pracy wód roztopowych. Zandry układają się w rozległe 
równiny, porozdzielane, jakby w rynny o nieznacznych brzegach i dnach. 
Stanowią więc charakterystyczną formę morfologiczną. W omawianym 
-terenie zajmują szeroko ujścia: Brdy, Głdy i Drawy, oraz.ciągną się w górę 
ich biegu, wciskając się pomiędzy moreny czołowe i zaśc:ełając moreny 
denne :!:\). Z nad Głdy i Drawy rozszerzają się po całej przestrzeni, two- 
rząc morze piasku z wys?ami i półwyspami moren 26). Na południe od 
pradoliny spotykamy rozległe zandry pod Chodzieżą (lasy Podamińskie 
i Gębickie). Opadając ku południowi i południowemu zachodowi, odpro- 
wadzają wody z pod samej pradoliny do Wełny i Warty. Również pod 
Chodzieżą spotykamy wśród zandrów wyspy i półwyspy moren 27). 
O z Y - utwory podobne do nasypów drogowych - spotykamy 
rzadziej:!"). Na południe od Czarnkowa koło Lubasza znajduje się 
oz długości 4 km. Może on służyć, jako wzór tego rodzaju form. 
W pobliżu Chodzieży są dwa małe ozy, jak również koło Budzynia i Wą- 
growca 29 ). Na północ od doliny wymienia S o n n t a g30) ozy: na zachód 
od Ścianki, pod Słopanowe
n, Wałczem, Złotowem i Sępolnem.
		

/winid_kanal00037_0001.djvu

			6 


J e z i o r a spotykamy zdala od pradoliny. W północnej części zn.1j- 
dują się dopiero w pobliżu granic województwa Poznańskiego. Są bardzo 
małe. Większe jeziora rozlewają się koło Sępolna, Więcborka, Złotowa 
i w obszarze Wałcza; tu występują w większej ilości. Dalej na północ 
wzrasta liczba jezior. Na południe od pradoliny jeziora są bardzo rzadkie 
i występu;ą pojedyńczo (jez. Szamocińskie, Chodzieskie 31 ), Lubaskie i B:ałe). 
Następne jeziora spotykamy dopiero na południe od linji Margonin - Ła- 
biszyn. Występują pasem i są bardzo liczne nad Gąsawką, oraz nad za- 
chodnią i wschodnią Notecią. Wszystkie rozlewają się wśród moren czo- 
łowych, rzadko wśród dennych. Jeziora Kujawskie leżą wśród rozległej 
równiny. Panują nad niemi jeziora: Gopło i Pakoskie. 
Rzecz charakterystyczna, że południowa część omawianej krainy 
zaczyna się i kończy w gran
cach Polski krajobrazem jednakowym, bo 
rozległemi polami w y d m. Wydmy spotyka się i gdzieindziej, ale na 
mniejszych obszarach, nawet pojedyńczo. Najciekawsze jest to, że znaj- 
dujemy wydmy w samej dolinie, mianowicie pod Czarnkowem, na północ 
od rzeki, gdzie wyrastają z głębokiego bagna jako wyraźne pagórki pia- 
sku. Wydmy spotykamy również i wśród zandrów drawskich i chodzieskich, 
a na większych 
bszarach dopiero między górną Brdą i Czarną Wodą, 
w puszczy Tucholskiej. Zdala widoczne jest pasmo wydm między For- 
donem a Bydgoszczą. 
Północny a południowy stok doliny. Z faktów poprzednio podanych 
wynika, że zachodzi morfologiczna różnica między północnym a południo- 
wym stokiem doliny. S t o k pół n o c y jest zasadniczo s t r o m y p o- 
I u d n i o w y zaś ł a g o d n ie j s z y. Tylko między Głdą i Drawą, oraz 
dalej na zachód północna stoczystość zm:enia się. Spadek stoku staje się 
powolny, urozmaicony przez teJTasy, mające po kilka km szerokości. K r a- 
w ę d ź pół n o c n a przyległej krainy ogólnie p r z e w y Ż s z akr a- 
w ę d ź p o ł u d n i o w ą. Nad Brdą i dalej na zachód, aż pod Nakło 
krawędź północna dosięga niedaleko doliny 80, a nawet 100 m npm. 
gdy południowa rzadko ponad 60. Poza Nakłem aż w pobliżu Cho- 
dzieży krawędź południowa jest niższa blisko o 30 m, a pod Wyrzys- 
kiem i .Miasteczkiem nawet 100 m. Zmienia się zupełnie ten sto- 
sunek między Chodz!eżą i Czarnkowem, a przedewszystkiem pod 
temi miasteczkami. Tak, jak pod Wyrzyskiem i Miasteczkiem- 
są tu krajobrazy górzyste. W krawędziach pełno dzikich dolin 
i parowów, a wzniesienia względne sięgają 50 - 100 m i wyżej. Na jedno 
należy zwrócić uwagę, mianowicie: g d z i e kra w ę d ź pół n o c n a 
j e s t s t r o m a i d z i k a, to p o ł u d n i o wał a g o d n a i j e d n 0- 
s t a j n a (np. od Nakła do Miasteczka), a g d z i e p o ł u d n i o w a 
s t r o m a, t o p ó I n o c n a ł a g o d n a (między Głdą a Drawą). P o- 
I u d n i o w y s t o k t Y l k o m i e j s c a m i j e s t p o p r z e r y w a-
		

/winid_kanal00038_0001.djvu

			7 


n y p r z e z s t r u m i e n i e, i t o j e d y n i e 
w północnym stoku spotykamy ich 
s z e i d z i k s z e 32). 


małej 
. . 
w l ę C e J, 


tymczasem 
są w i ę k- 


2. Rzeki. 


Wododział. Z poprzedniego opisu wynika, że wododział mię- 
dzy Brdą a Notecią, czyli wododział Wisła ..- Odra przebiega przez oma- 
wianą dolinę w części ,bydgosko - nakielskiej, gdzieś zaraz na zachód 
od rzeczki Kruszyńskiej. Wododział dochodzi tutaj od półn.-zachodu z pod 
Pr. Frydlądu, biegnąc przez teren między Więcborkiem a Sępolnem i na 
płn. - wschód od Mroczy. Na tym terenie oddziela dopływy Noteci: górną 
Głdę, Łobżonkę z Orlą, oraz Rokitką od Brdy i jej dopływów: Kamionki, 
Sępolny i Strugi 33). Na południe od pradoliny biegnie wododział przez 
Inowrocław na wschód od jeziora Gopła, rozdz!elając górną Noteć i do- 
pływ jej Bachorze, od dopływów Wisły: rzeczki. z błot broniewskich 3
), 
T onczyny i Zgłowiączki. 
Brda. Ze względu na ilość wody największą rzęką w omawianym te- 
ren:e jest Brda. Dorzecze jej (4.654 km:V=», rozpościerając się na półno
 
od pradoliny, obejmuje całe południowo - zachodnie województwo 
Pomorskie i nieznaczną połać Poznańskiego. Brda wypływa na wschód od 
Miasta, niedaleko za gran:cą Polski, z małego jeziora Smołowskiego (180 
m npm.) 36). Biegnąc zmiennym kierunkiem, zabiera wody z licznych je- 
zior, wśród których największe jest Żytyńskie i - w granicach Rzpltej, 
w pow. chojnickim - Charzykowslde. Od jez. Karasina przyjmuje kierunek 
południowo - wchodni i przepływa przez puszczę Tucholską. Na północ 
od Tucholi zbacza na południe i, płynąc krętem korytem, dostaje się do 
Bydgoszczy. Dopływy ma tylko małe (największy, to Kamionka- 
ok. 55 km.). 
Cały bieg Brdy jest bardzo kręty. Spadek powyżej Bydgoszczy wa- 
ha się 3 - 0,3%037). Poniżej Bydgoszczy jest ujednostajniony przez kanali- 
zację. Ilość wody wskazuje nam rys. 1. Nie ulega ona nadzwyczajnym wa- 
haniom 38 ), a to dzięki temu, że: 1) 3% powierzchni dorzecza Brdy przy- 
pada na jeziora (140 km 2 ) j 2) wielkie obszary dorzecza są łatwo przepu- 
szczalne, 3) mają rozległe lasy, zaś 4) opad jest niewielki, bo wynosi śred- 
nio 545 mm. Powodzie letnie są wielką rzadkością. Wzrasta zato woda 
wskutek tajania śniegów (miesiące: II IV)j nie podnosi się jednak ponad 
1 m nad swój stan średni (w r. 1888, kiedy notowano największą powódź, 
2,4 m w 11 dniach przyboru). Średnie odpływu pod Bydgoszczą wynoszą: 
w lipcu - miesiącu najniższego stanu wody ---1 18,5, a w marcu - miesiącu 
najw. stanu - 35,3 m 3 /sek. Najniższy odpływ, dotąd zaobserwowany 
(w lipcu r. 1893), wynosił 8,8 m 3 /:sek
		

/winid_kanal00039_0001.djvu

			8 
'} 
. 
II 

 I 
.. 

 + 
'II 

 
 
CO " 

 z 
1 
, 1 

 

 O 


1Ul 1162 18e
 186o! 168:5 168e lee? lesS 1889 1890 1891 1892 189:\ 111
 1&95 11196 169? 1t
6 16g9 .1!JOO l
Ol 1902 I
O:\ 1901 190
 


R!l s . J . .śr
aD' roczoy/mee.Pł'Yw wooy na /jrcizi.e porL Z3yagrozC2ą. (dorzecze 
5.EG ..łrm
 UJ okr
sL'e 1882 - J90
 


(<<;eciłu!f Holz:ć3 ll6er elt.e lIla.s"erverha"ltnljje der bov.i.D2 

eo/ 


, 
? 
e 
 

 
" 
5 
 
'\I 
\ł 
 

 
:s '" 

 

 
 
'? 
2 
 
o
 
1906 190,"
		

/winid_kanal00040_0001.djvu

			9 


Noteć powstaje z dwóch rzek: Noteci wschodniej i zachodniej. N 0- 
. t e ć w s c h o d n i a odpływa z jez:ora Brdowskiego i Długiego w pow. 
kolskim. Płynąc na zachód, a potem na północ, przepływa wzdłuż jez. Go- 
pła (25,8 km:! - 77,1 m npm 3 \J). Opuszcza je pod Kruszwicą, potem prze- 
cina krawędź jez. Szarlejskiego, a od Leszczyc zawraca ku południowi 
i przez drobne jez:ora
O) dostaje się do północnej części jez. Pakoskiego. Do 
tego również jeziora wchodzi od południa N o t e ć z a c h o d n i a, któ- 
ra wypływa z jez. Skorzęcińsk:ego (104 m npm), tuż obok jez. Powidzkiego. 
odwadnia peziora Trzemeszeńsk:e oraz Mog'leńskie i przepływa przez 
jez. Kamien:eckie i nieduże jez. Bronisławskieu). Po połączeniu się w jez. 
Pakoskiem, Noteć ma znacznie więcej wody. W dalszym biegu przepływc 
jeszcze małe jez:ora: M:elno i Pi:ursk::2. Do ostatniego jeziora wpada od 
południa strumień F o l u s k i, który wypływa z jeziora takiejże nazwy 
na pn.-wsch. od Gąsaw, a przepływa przez jeziora: Ostrowickie i Kierz- 
kowskie. Pon:że. jez. Pturski€go :;:ozlewa się Noteć wśród moczarzystych 
łąk łabiszyńskich, tworząc łachy i kępy. Tu jest już pradol:na 42 ). Pod Ry- 
narzewem przy;muje Noteć najw:ększy, równocześnie ostatni większy do- 
pływ lewobrzeżny, G ą s a w k ę, odwadniającą jez:ora Gąsaw i Żnina. 
Rzeczka ta ma ten sam charakter, co i Noteć. Zaraz po opu£.zczeruu 
jezior tworzy rozległe bagna szubińskie, wśród których dopływa do Noteci. 
Bardziej wartk:e są prawobrzeżne dopływy Noteci. Znajdują się one 
dopiero poza Nakłem: Rok i t k a (wypł. na pd.-wsch. ()d Więcborka 
i płyn:e przez Mro:zę), oraz Ł o b ż o n k a (powstaje ze zlewu kilku 
potoków pod Werskiem na pd. od Pr. Frydlądu, płynie koło Łobżenicy 
i Wyrzyska) z O r l ą (wypł. z jez. Więcborskiego, płynie najpierw na pd.- 
wsch. ku Mroczy, potem na zach-, uchodząc do Łobżonki pod Wyrzys- 
kiem). Dopływy te n'e zm:en:ają ospałości ..len
wej Noteci"; czynI to do- 
piero G ł d a, największy jej dopływ. Wyplywa na pojezierzu Pomorskiem 
pod Białym Borkiem i b:egn:e poza obecnemi gran
cami Polski, a dopiero 
od Piły two:-zy granicę państwową; w Polsce odwadnia tylko skrawek 
pow. wyrzyskiego. Po przy;ęciu Głdy bieg Noteci zmienia koryto, płynie 
kręto i tworzy łachy (rys. 2). Ostatnim większym dopływem Noteci jest 
D r a w a. Dorzecze jej leży obe
n:e daleko poza gran:cami Polski. 
Spadek Noteci, podany dokładnie przez I n g a r d e n a
O), jest bar- 
dzo zmienny, a ogóln:e znacznie mniejszy niżli Brdy. Dz:eli go I n g a r- 
d e n na stopnie: do Pakości (mały - ca 0,09%0), do Dębnika (wielki - 
ca 0,4%oJ, do ujścia Łobżonki (O,3°ioo i-poniżej--do Głdy (0,37%11). Między 
Głdą a Drawą według danych u H o l z a
3), spadek jest taki sam, jak koło 
Nakła (prawie 0,311/00). - Co do stanu wody daje nam pewne wskazówki 
rys. 3,44). 
Dorzecze Noteci wynosi 17,240 km 2 , l:cząc aż do jej ujścia do Warty 
(47,5 km poza granicami Polski); do ujśc;a Głdy, ale bez dorzecza tej rzeki,
		

/winid_kanal00041_0001.djvu

			- 10 - 


6,385 km 2 . 43 ). Dokładne jednak wyznaczenie dorzecza jest bardzo trudne, 
gdyż sieć Noteci pozostaje w bezpośrednim związku z innemi systemami 


c::::::7 


EJ/oS.;}. .Noteć .Aoeo .5'lu2Y GO .Ro.sku. . 
(dZ 

y J :"z50oo. t.Uyol. .L9ZS) "' 
wodnemi. Na południe od Słupcy łączy się zWartą przez łańcuch jezior. 
Jez. Powidzkie wysyła z jednej strony do Warty rz. Mesznę, z drugiej strony 
łączy się z jez. Ostrowskiem, z którego wody spływają ku rzece, wpadającej 
od Gopła od zachodu. Istniało również połączenie Noteci z Wisłą dwoma 
drogami: przez tzw. kanał Parchański 45 ) i, dalej na południe, przez wspom- 
niane Bachorze. Błotna dolina tego strumyka łączy się - jak podaje 
S a d k o w s k i 46 ) - bezpośrednio z takąż doliną Zgłowiączki pod Brze- 
ściem Kujawskim. Trudnem jest również odgraniczenie dorzecza Noteci 
górnej od dorzecza jez. Śledzińskiego, tworzącego z jez. Mokrzyńskiem i Go- 
sławickiem jeden łańcuch połączony przekopem z Wartą powyżej Koni- 
na 47 ). Bardzo blisko jez. Brdowskiego sieć Warty (R e g l ów k a) i s:eć Wi- 
sły (Z g ł o w i ą c z k a) wnikają dolinami w dolinę Noteci. Podobne zbli- 
żenie znajdujemy i na południe od jez. Skorzęcińskiego, gdzie wypływa 
Struga, dopływ wspomnianej Meszny. 
W szystkiemi temi dolinami płynęły ongiś wody, tworząc z jezior 
kujawskich rozgałęzioną tryfurkację: do Warty, Wisły i Noteci. Dzisiaj, 
choć wody tych rzek przeważnie są rozdzielone, to przecież dawne kory- 
ta, dZlsiaj doliny, dają łatwą sposobność przywrócenia pierwotnego stanu 
i stworzenia sieci dróg wodnych przez wykonanie przekopów. Zrobiono 
to dotąd tylko w dolinie głównej, pomiędzy Brdą (pod Bydgoszczą) a No- 
tecią (pod Nakłem), stwarzając K a n a ł B y d g o s k i. 
Inne rzeki. Bezpośrednio w pobliżu omawianej pradoliny wciska się 
dorzecze Warty w miejscu od Ch odzieży aż w pobliże Czarnkowa. Po- 
łudniową bowiem względnie wschodnią krawędź moren, towarzyszących 
tutaj dolinie, odwadnia F l i n t a, dopływ Warty przez rzekę Wełnę. 


3. Klimat. 
Pod względem klimatycznym oma wianą krainę zaliczył R o m e r 48 } 
do dziedziny pradolin. Cechą zasadniczą tej dziedziny jest ścieranie się
		

/winid_kanal00042_0001.djvu

			., 
II 
II 
t. 

5 
'\ 
". 
., 

 II 

 1 5 
. 
a- 

I 
o 
........ 
.Ił 5's. .J. 


1899 


II 


fil IV \I VI VI VII I
 


KI 1<11 


1900 


1\ 


m IV V 
I WOI) \'11) 1)1 


1(1 XII 


1901 


II 


III IV 


.. '1.1 KU...._ 


CI 

 
. 
 

 
I
 
.
 
.o; 
... 
) II 
.I( 
.. 
. ., 

 


'
 

 
o 


,srecinl nlleSI
czn!l ?rJepljlw wody na noleC:1 pod 19saeno( oIorzecSireJJ UD km 1w olrre.5le./899 -290./. "lLkc:I
uy#o/..,.a. t.i6t!r lU. £th"'e.rvu
.i#,m..tt! clrrhov 
s
w). 


\II Wił \III ')11:
		

/winid_kanal00043_0001.djvu

			12 - 


dwu czynników klimatycznych, Atlantyku i Eurazji. Z każdym stopiem 
długości geograficznej zmienia się klimat, - ku zachodowi w oceaniczny, 
ku wschodowi w kontynentalny. Najwidoczniejsze jest to w rozmieszcze- 
niu ciepłoty w zimie. W styczniu temperatura powietrza wynosi w śred- 
nich 49 ): na zachodzie omawianej krainy - 1,9°C, a na wschodzie - 2,5°. 
Mroźną jest też ciepłota grudnia i lutego, ale w marcu wynosi już +' 2,5°, 
na zachodzie, a + 1,4 0 na wschodzie, podczas gdy w listopadzie +' 3,2° na 
zachodzie, a + 3,6"C na wsch. W najc
eplejszym miesiącu, w lipcu, tem- 
peratura zmienia się więcej równoleżnikowo, ale nieco silniej wzrasta 
ku pd.-wschodowi. Cała omawiana kraina leży w tym miesiącu między 
18° a 19°C. W maju ciepłota pradoliny waha się od 12 do 12,5°, a we 
wrześniu 13,5 - 14°. Amplituda roczna wynosi 20° na zachodzie, a 21° na 
wschodzie
'O). Wahania temperatury są znaczne. Tak np. dla Bydgoszczy 
podaje H e II m a n n:;1) wahania średnich stycznia + 6,5° i ----. 16,8°, lip- 
ca zaś + 31,1 i + 8°. Mrozy koło Czarnkowa trwają 2, a na wschodzie do 
3 miesięc y a2). Gorących dni jest 40 - 60:. 1 ). 
Podobnie jak w całym środkowym pasie zachodniej Polski, regułą 
jest wiatr zachodni, ze zboczeniami od pd.-zach. (listop. - marzec), i wiatr 
pn.-zachodni (lipiec 5 :!). Dlatego wiatry w zimie, jesieni i w lecie są za- 
sadniczo łagodne i wilgotne. Przeciwieństwem są wiatry wschodnie, naj- 
częstsze wiosną, naogół jednak bardzo rzadkie;;4). Szybkość wiatru obli- 
czył dla Bydgoszczy H e II m a n n:;1) na 3,4 misek (max. 3,9 - w marcu. 
minimum 2,11 - w sierpniu). Burzliwość jest rzadka (Bydgoszcz - 19 dni a1 ), 
a przypada głównie na zimę
.4). 
Średnia ilość opadów atmosferycznych w roku wynosi:;1): między 
Kapuściskami a ujściem Rokitki 500 - 600, poza tern 400 -500, nad Go- 
płem poniżej 400 mm. 5 :;). Podczas gdy w Bydgoszczy wynosi opad 520 mm., 
to w Wieluniu 510, w Pile i w Gnieźnie 490; tymczasem w Gniewkowie 
450, w Inowrocławlu 560, we Wrześni 480 mm 56 ). Na;bogatszy w opady jest 
lipiec (Bydgoszcz 14 sumy rocznej), najuboższy zaś luty (Bydgoszcz 
4,9%). Najczęściej jednak pada w grudniu, najrzadziej: na północy 
 
w czerwcu, na południu - we wrześniu:;1). Średnia ilość roczna dni z opa- 
dem wynosi 51 ) w Bydgoszczy 173,9 z czego 46,7 przypada na opad śnież- 
ny. Krupy padają w Bydgoszczy średn:o 2,7 dni w roku, a grad 3. W dolinie 
częstą jest mgła, obfitą też rosa;;;). 


4. Stosunki związane z jakością gleby. 
Gleba. Głównym składnikiem gleby w pradolinie jest drobny piasek 
kwarcowy, prawie zupełnie odwapniony. Stąd wartość rolna doliny jest 
minimalna. Żyźniejsze są piaski pozadolinne. Im mniej bowiem był dany 
piasek transportowany przez wody czy wiatry, tern ma więcej, obok kwa-
		

/winid_kanal00044_0001.djvu

			13 


su, innych cząstek mineralnych. zwłaszcza ważnego dla urodzajności gle- 
by wapien:a i skaleni:;"). Spotykane w dolinie zmięszanie piasków z mu- 
łem, osadzonym w czasie wylewów, nie usunęło braku żyzności, gdyż 
trawy spowodowały zabagnienie terenu i powstrzymują swobodne wsią- 
kanie wody w podłoże, zwłaszcza że aluw
alna warstwa spoczywa na 
piasku spoistym. Dlatego. chociaż nazywano Noteć "polskim Nilem", wy- 
lewy nie przynoszą nadzwyczajnych korzyści. Na niektórych połaciach dna 
do[nnego, gdzie spadek terenu jest znaczniejszy, spotykamy sam piasek. 
Zdarza się to przedewszystkiem poniżej Głdy. aż mniej więcej po Czarn- 
ków 5S ). Tam więc łąki są przepuszczalne 60 ). Rolnicza wartość doliny jest 
zatem zależną od pracy (meljoracja lub irrygacja). a nawet od wkładów 
człowieka (nawożenie potasem i fosforem fi1 ); ziemia zaś może być użytą 
tylko jako pastwisko i łąki, a dopiero w wyższych miejscach pod uprawę 
rolną lub ogrodową. 
K r i s c h e (2 ) oznacza pola moren dennych jako glebę średnią. Jest 
to mieszanina iłów z p:askiem (z przewagą jednego lub drugiego rodzaju), 
im głębiej, tern więcej wapnia zawierająca. Stąd to stosuje się głęboką or- 
kę, by wydobyć głębsze warstwy. Zandry nazywa K r i s c h e glebą lek- 
ką. Wed,ług tego już z morfologji omawianej krainy można sobie odtworzyć 
wartość gleby w poszczególnych okręgach. Naogół z:emie południowe są 
więcej wartościowe niż północne. Wśród tych ostatnich wartość mają 
tylko tereny między Brdą a Głdą. Najmniej źyzne ziemie, to obszar wydm 
Bydgoskich i Międzyr
ecza polskiego, nadto rozrzucone tu i ówdzie ob- 
szary plasków lotnych, zwłaszcza wśród zandrów chodzieskich i brdziań- 
skich. Bardzo dobra gleba, tzw. czarna ziemia kujawska, zajmuje całą 
południową część powiatu inowrocławskiego i obszar nad Gopłem, gdzie- 
indziej zaś występuje tylko na małych oddz:elnych przestrzeniach 63 ). 
Roślinność pierwotna i kulturalna. Ze względu na ogólną szatę ro- 
ślnną S z a f e r (4 ) zalicza oma wianą ziemię do nizinnych krain sarmac- 
kich zachodnich, o widocznych wpływach oceanu Atlantyckiego. Spoty- 
kane rośliny są te same, które pokrywają gleby i rozwijają się w wodach 
krainy pradolin, od Bugu po wododział Odry - Łaby. Poza lasami nie 
spotykamy innych skupień roślinnych, jak tylko skupienia: zielne - łąk 
nadrzecznych. wodne - jezior, łach i rzek, i kulturalne - stepów t"olnych. 
Jakość roślin uprawianych przez człowieka w dolinie i poza doliną 
różni się od siebie wybitnie. Podczas gdy na wzniesieniach stosunki rol- 
nictwa nie odbiegają od stosunków, spotykanych ogólnie w polskim pasie 
pradolin, to w dolinie kultura zbóż należy. do rzadkości (por. "Gleba"). 
Działki, wyzyskane przez rolnictwo, używane są tylko do uprawy ziem.- 
niaków, jarzyn i buraków pastewnych. Poza tern wszystko obraca się na 
pastwiska i łąki. 
Biorąc ogólnie, wśród płodów rolnych przeważa żyto, zajmując po. 


.
		

/winid_kanal00045_0001.djvu

			- 14 - 


nad 55% powierzchni pól zbożowych, a nawet ponad 70°/0 (w pobliżu 
doliny). Na pszenicę przypada poniżej 10 %, a na zachód od Głdy paniżej 
1 % it ylko na Kujawach i Pałukach powyżej Rynarzewa zajmuje pszenica 
10 - 25°/0 pól zbożowych. Pod ziemniaki, po życie główny płód rolny, 
oddaje się za Czarnkowem ponad 40 %, na wschodzie zaś 30 - 40 % po- 
wierzchni rolnej, a nawet mniej (poza doliną). 
Lasy. Gleba piaszczysta nadaje się raczej tylko pod las. Omawiana 
kraina, niedawno odwieczne dziedzictwo lasów, ma i dzisiaj znaczne lasy, 
wielkie jednak nietyle ogólnym procentem obszaru (22,2 % całego ab- 
szaru w b. rejencji bydgoskiej6:», ile kompleksami. Zasadnicza wszystkie 
pola piasków są zalesione, przez naturę lub skrzętność mieszkańca. 
W ten też sposób ustalono wydmy. Uczynił to głównie sam rząd, wy- 
kupując i zalesiając tereny bezużyteczne lub mało użyteczne. Stąd też wła- 
ścicielem lasów jest najczęściej fiskus. Lasy n
e mają charakteru puszcz, 
prócz Borów Tucholskich, największego obszaru leśnegO' w zachodniej 
Rzpltej (3,210 km 66 ), podchodzących zandrami z nad górnej Brdy ku 
.Wiśle i Bydgoszczy. Drugi znaczny kompleks leśny znajdujemy w Między- 
rzeczu, z którego 3/4 jest zalesione 67 ). Poza lasami bydgoskiemi (na wyd- 
mach i zandrach bydgoskich, 650 km 268 ), piękne lasy spotykamy na zan- 
drach chodzieskich, skąd idą pasem ku W ągrowcowi. Lasy ciągną się 
również od Strzelna do jez. Powidzkiego, a stąd da Trzemeszna. Wrzystkie 
moreny czołowe, odbijające od otoczenia wyniosłością, okryte są lasami 
Dlatego też północną krawędź pradoliny zarasta las od Rokitki aż poza 
Głdę, a południową prawie nieprzerwanie od Nakła (względnie już od 
Łabiszyna) aż po Czarnków. Zalesione są i krawędzie doliny Brdy. Zato, 
z nielicznemi wyjątkami, wolną od lasów jest stoczystość wzniesień mię- 
dzy Bydgoszczą a Nakłem, prócz części północnej na zachód od Ślesina. 
Poza Głdą lasy odsuwają się ku północy. - Dno doliny prawie bez wy- 
jątku jest bezleśne6
). Gdzie nie zapanował nad florą człowiek, tam wśród 
kwaśnych traw, sitowia i trzcin wyłaniają się zarośla dzikiej wikliny, 
skarłowaciałych olszyn i brzezi ny 70). 
Na piaskach rośnie tylko sosna. Drugie drzewo w naszym krajobra- 
zie, to brzoza. Spotyka się jednak i dęby, a nawet buki. Rosną one tam 
wśród piasków, gdzie piasek cienką warstwą zaściela margle 71 ). Stąl 
wśród borów spotyka się połacie liściaste czyste lub mieszane. Na miej- 
scach moczarzystych wyrastają olsze, osiki i wierzby. Najczęściej spo- 
tykanym krzewem wśród podszycia leśnego jest jałowiec i leszczyna. Na 
wydmach brak lasom podszycia. 
Zwierzostan. Związana z krajobrazem fauna pierwotna i kulturalna 
nie różni się od tejże w Polsce środkowej, zaliczonej przez Jak u b s- 
k i e g o do dziedziny podbałtyckiej. 
Hodowla zwierząt domowych jest znaczna. W stosunku do liczby.
		

/winid_kanal00046_0001.djvu

			- 15 


ludności największa jest między Prądami a Miasteczkiem, bo tu na 100 
mieszkańców wypada: koni 15 - 20 (poza tern 10 - 15), bydła 50 - 70 
(poza tern 30 - 50), świń ponad 75 (poza tern 50 - 75), owiec zaś około 
25 sztuk. Na Bydgoszcz i na połać nad Brdą przypada nieco mniej. 


5. Stosunki związane z jakością skał. 


Budowa geologiczna. Z opisu rzeźby wiemy, że powierzchnię two- 
rzy czwartorzęd, dyluwjum i aluwjum. U t w o r y a l u w j a l n e mają 
ogólną miąższość 5 - 10 m/ 2 ). Zdarzają się jednak i grubsze warstwy. 
Tak np. pod Czarnkowem aluwjum ma 18 m. grubości 73 ), a pod Ślesinem 
w dolinie bydgosko-nakielskiej 21,5 m 74 ). Poza pradoliną utwory aluwjalne 
są rzadkie i na małych obszarach (zanikłe jeziora). Zajmują za to do. 
liny: głównąn) i poboczne, zarówno jak tereny wydm. Resztę po- 
wierzchni zajmuje d y l u w j u m. Grubość jego wynosi 40 - 60 
m, w pradolinie około 45 m 74 ). W niektórych jednak miejscach są zna- 
czne odchylenia. Koło Mogilna i Gniewkowa dyluwjum osiąga 100 m, 
a w Bombolinie (pod Gniewkowem) i pod Ścianką 130 m miąższości, tym- 
czasem w Piechocinie (między Pakością a Barcinem), 3 - 4 m, w Ino- 
wrocławiu 6 - 7 m. Pod Bydgoszczą ma dyluwjum śr. 5 m grubości, 
nigdzie jednak ponad 20 m 76 ), miejscami brak go nawet zupełnie 77 ). 
Pod czwartorzędnemi osadami leży t r z e c i o r z ę d, mianowicie: 
1) pEocen w pradolinie i na południu o miąższości 60 - 80 m, ku 
północy zmniejsza się tak, że za Tucholą i Grudziądzem ginie'8); 
2) miocen, śr. grubości około 140 m 70); 
3) oligocen w okolicy Wisły, a prawdopodobnie i dalej na zachód tyl. 
ko w znacznej głębokości 70 ). 
Ostatnie utwory, najniższe, dotąd nie zostały ściślej określone co 
do swej miąższości, gdyż brak odpowiednio głębokich wierceń. Miąż- 
szość całego trzeciorzędu w poszczególnych miejscach jest różna. Naoko- 
ło Inowrocławia występują trzeciorzędne skały warstwą o 142 m gru- 
bości 80 ), a pod Ciszkowem (koło Czarnkowa) 188 m (najgrubsze w Po- 
znańskiem 81 ), gdy tymczasem w Bielawach i Wapnie (koło Kcyni) niema 
ich zupełnie. . 
Trzeciorzęd nie leży poziomo. Warstwy jego przebiegają skośnie, 
a nawet p:onowo. Gdy więc w pradolinie lub w jej pobliżu występuje po- 
niżej poziomu morza, to gdzieindziej w wysokości O - 50 m npm, a 
koło Inowrocławia i Gołańczy ponad 50 m; .także na północ od pradoliny 
leży trzeciorzęd na wysokości 50 - 100 m npm. B2 ). W paru miejscach 
występuje bardzo blisko powierzchni, a nawet na samej powierzchni.. 
Zdarza się to tam, gdzie rzeki wcięły się korytem, czy doliną głębo- 
ko w teren. Tak więc w dolinie Wisły pod Fordonem widoczny jest m.io-
		

/winid_kanal00047_0001.djvu

			16 - 


cen I-0 obydwu stronach rzeki 83 ). Wogóle na terenie Toruń - Bydgoszcz 
trzeciorzęd (i to nawet miocen 83 ) występuje do tego stopnia blisko po- 
wierzchni, że wschodnie ujście Kanału Bydgoskiego leży prawie w plio- 
l
enie84). Miocen występuje również w dolinie Głdy koło PiłyR3). Także 
na stokach doliny pod Czamkowem i Chodzieżą znajdujemy trzecio- 
rzęds:;), ale tu występuje w oderwanych bryłach wśród dyluwjum 86 ). W po- 
dobnem położeniu spotyka się trzeciorzęd częściej, jednak w ograniczo- 
nych masach. 
Starsze od trzeciorzędu s kał y k r e d o we zostały odkryte wier- 
ceniami nad Wisłą i nad górną Notecią. Nigdzie nie występują na powierz- 
chni. Pod Toruniem leżą już 60 m pod powierzchnią, a koło Mogilna, 
Gniezna i Żnina (w Sielcach) - 500 m. Tak, jak i trzeciorzędu, brak koło 
Szubina kredy, a nawet górnej i środkowej jur y"7). Ta ąstatnia wy- 
stępuje zwyczajnie w znacznej głębokości (pod Ciszko
em 
łębiej 
niż 200 mh-l). Są przecież mie1sca, gdzie skały jurajskie są bardzo bliskie 
powierzchni, względnie leżą na samej powierzchni, wśród czwartorzędu. 
Mamy je w Bombolinie 89 ), Piechocinie, Wapiennie (folwark majątku kro- 
toszyńskiego w pow. szubińsKim).Skały triasowe nigdzie na powierzchni 
nie występują. Perm wieku najmłodszego, c e c h s z t y n. który w Inowro- 
cławiu i Wapnie znajduje się bezpośrednio pod cienkiem dyluwjum-jako 
bryła otoczona naokoło płaszczem trzeciorzędu i jury9°),-w Szubinie le- 
ży dopiero w głębokości poniżej 1000 m. 9l ). 
Powyższe wskazuje, że w o m a w i a n y m t e r e n i e war s t w y 
s kał n i e m a j ą p o ł o ż e n i a p o z i o m e g o, a l e z m i e n n e, 
s koś n e, n a wet p i o n o w e, t a k ż e s t a r s z e s kał y w y- 
s t a j ą w y s p o wat o w ś ród m ł o d s z y c h. 
D a w n i e j s z y c h g r u p s k a l n y c h, dotychczas jeszcze się 
nie dowiercono, mimo osiągnięc
a 2.149,4 m. głąbokości pod powierzchnią 
(w Szubinie 92 ). Spotykane wśród dyluwjum k a m i e n i e z e r y p a- 
l e o z o i c z n e j i a r c h a i c z n e j przyniesione zostały przez lodowiec 
z F ennoskandji. 
Jakość skał. U t w o r y a l u w j a l n e są 'Osadem wód słodkich 
i wiatrów, a dzielą się na s t a r s z e i m ł o d s z e. Starsze są utwora- 
mi piasków dolinnych iub wzniesieniowych, które dziś stanowią pustacie 
lub równiny leśne. Niełatwo je odróżnić od podobnych utworów dylu- 
wjalnych. Rozpoznaje się je po tern, ze brak im wapnia i otoczaków. Zaj- 
mują one przedewszystkiem doI:nę bydgosko-nakielską. Młodszem alu- 
wjum są utwory: a) łąkowe i bagienne - jako namuł rzeczny, b) piasz- 
czyste -- tylko jako piasek obecnych koryt. Od starszego aluwjum 
różniąc się przez liczne domieszki roślinne i zwierzęce, młodsze aluwjum 
zajmuje miejsca niżej położone i dna dolin, a jest zawsze przykryte bar- 
dzo delikatną warstewką lotnego piasku. Zwykle ma niewielką miąż-
		

/winid_kanal00048_0001.djvu

			-- 17 


szość, chociaż w dolinie bydgosko-nakielskiej osięga 5 - 10 m., a przy 
Strzelęcinie (pod Chodzieżą) 8 m 93 ). Zewnętrznie osady te, jeśli nie są 
piaskami, występują: jużto jako gleba namułowa, torfiasta czy czarno-- 
ziem bagienny, już też jako torf, wapień łąkowy, czy ruda bagienna, ina- 
czej darniową zwana. Trzecim rodzajem utworów aluwjalnych są w y d
 
m .Y, powstałe z piasków pradoliny. 
D y l u w j u m jest produktem mechanicznego i chemicznego wie- 
trzenia skał wszystkich grup, z przewagą skał archaicznych do jurajskich 
Zrozumiałe więc jest, że osady -dyluwjalne zbudowane są z glin i z iłów 
zwyczajnych, piasków i kamieni tj. większych lub mniejszych odłamków 
najróżnorodniejszych skał. Każdy z tych utworów występuje dość często 
oddzielnie, tworząc złoża żwirów, p
asków czy iłów. P i a s k i mają wiele 
skaleni i są żwirowate. Najczęstsze są pola glin zwyczajnych, czyli utworów 
o budowie ziemistej z najróżnorodniejszemi domieszkami skalnemi i mine- 
ralnemi. Dyluwjalne gliny, 
ą marglem, gdyż mają znaczną ilość wapnia. 
Z wierzchnich jednak warstw wapień został już wyługowany. Na samej 
powierzchni jest kilku - do kilkunastucentymetrowa warstwa humuso- 
wa. W zatokowem zagłębieniu pod Chodzieżą znajdują się szczególne osa- 
dy ilaste, utwory wód spływających z lodowca 94 ). Spotykane k a m i e- 
n i e są granitami, gnejsami i granitowemi porfirami, nieraz też piaskow- 
cami (kambryjskiemi) i wapieniami (sylurskiemi i jurajskiemi 95 ). 
p l i o c e n jest tłustą, plastyczną gliną bezwapnistą, pełną plam 
szarych, czerwonych lub czarnych, układających się często w prążki mar- 
murowe na tle popielisto-niebieskiem. W śród głównej masy spotyka się 
również szczególnie tłuste złoża, po wysuszeniu podobne do talku, jak 
też piaski, występujące cienkiemi warstwami wodonośnemi. Najciekawsze 
jednak są mniejsze i większe (do 1 m średni cy 96) bryły wapienia. Wystę- 
pują pojedyńczo lub w niewielkich złożach. Ogólnie "iłami poznańskie- 
mi" nazwany utwór pioceński, dzieli się na trzy: 1) najmłodsza warstwa - 
żółto-zielona, bez gliny bitum:cznej, 2) środkowa - czarnoniebieska i 3) 
najstarsza - barwy zbliżonej do węgla brunatnego. 
Spotykany w naszym krajobrazie w ę g i e l b r u n a t n y pocho- 
dzi z epoki gór n o-m i c e ń s k i e j. Rozdzielają go na drobne złoża 
warstwy kwarcytowego piasku, jakie wogóle wypełniają cały miocen. 
W śród warstw piasku znaleziono nieznaczne warstwy glin i żwiry żela- 
zisto-siarkowe (46,413 % Fe i 52,656 % S). W ę g i e l b r u n a t n y wy- 
stępuje jako gęsta masa ziemisto-drewnista lub włóknista, mająca 55 - 
75 % węgla, a bardzo wiele bituminu. LeżY oddzielnemi warstwami, wy- 
biegającemi zwykle klinowato na wszystkie strony, o grubości średniej 
0,1 - 2,5 m. W grubszych pokładach znajdujemy węgiel na pn. od Byd. 
goszczy nad Brdą pod Smukałą (3,55 i 3 , 8 m), na południe od doliny byd- 


2
		

/winid_kanal00049_0001.djvu

			18 - 


gosko-nakielskiej wKDrolewie (4,75 i 3,75 m.), a ko'łD Koronowa w Stop- 
_ce (jeszcze grub:ej). Warstwy są rozrzucone i zgięte, wypiętrzając się 
często pod samą prawie powierzchnię. Pokładów jest 4 - 5: są one roz- 
dzielone prawie takiej samej grubości warstwami piasku Il7 ). 
B u r s z t y n występuje w odosobru:Dnych gniazdach lub żyłach 
wśród oecenu, spotykanego. luźnie w utworach dyluwjalnych. K r e d a jest 
w
eku młodszegoII"), podczas gdy w a p i e n i e jurajskie pochodzą z 
wszystkich epok. Identyczna z jurą śląsko-krakowskąll!J) jest górna jur a, 
jaka właśnie występuje blisko powierzchni w omawianej krainie. C e c h- 
s z t y n w Wap-n
e i Inowrocławiu jest warstwą solDnośną. S ó l też jest 
ostatnlą, najgłębszą skałą, jakiej się dowiercono a której nie przebito wca- 
le 1llO ). Wspomn'ana warstwa solDnośna we Wapnie występuje jako iły i tufy 
solne, wśród których zna;dujemy sole potasowe 1ll1 ). Na jej powierzchni 
spotykamy złoża gipsu. Głębsze warstwy sDlne, w InowrDcławiu w głębo- 
kości 817 m., a w Wapnie i Szubinie D wiele głębiej, są solami potasowe- 
mi (karnalitem). 
Kopaliny. Wszystkie poprzednio wymieniDne rDdzaje skał są kopa- 
linami. M a r g i e l i p i a s e k kopie się, by nawozić niemi gleby, ma- 
jące inne składniki mineralne. Marglu używa się również w przemyśle 
ceglarskim, a piasku w hutnictwie szklanem, nadto. do fabrykacji sztucz- 
nych kamieni i do zapraw murarskich. Ważniejsze jednak znaczenie ma- 
ją k a m i e n i e e r r a t y c z n e. Jak z jednej strony są przeszkodą -- 
dziś zwykle już usuniętą - w obróbce ziemi, tak z drugiej strDny są bło- 
gosławieństwem w tej krainie, pDzbawionej trwalszych skał. Dzięki nim 
można było w łatwy sposób brukować czy szutrować nietylko uEce m:ast, 
ale i drogi kołowe. Do tego też używa się bogatych często złoży żwi- 
rówlII:?). Jest to zaś materjał pierwszDrzędny, bo bardzo trwały. Nanie- 
sione przez lodowiec odłamki skalne służyły i do innych celów: nim 
otwarto kopalnie rodzimych wapieni dostarczał wapna tylko erratyczny 
wapjeń sylurski 103 ). 
Ważne znaczenie w kopalnictwie ma aluwjum. R u d ę d a r n i 0- 
w ą eksploatowano w celach hutniczych już w czasach przedhistorycz- 
nych. Później poniechano tego wobec kDnkurencji bogatszych w żelazo 
rud starych. W bieżącym jednak wieku wznowiono. eksploatację, chociaż 
nie ze względu na zawartość żelaza. Rudy darniowe zawierają znaczny 
prDcent fDsforu i dlatego bywają używane do fabrykacji tomasyny, uży- 
wanej jako nawóz pól żytniskowych. W tym też celu wyzyskuje się nie- 
tylko samą rudę, ale i szlaki, pDzostałości przedhistorycznych pieców 
hutniczych, często 
potykane w pradolinie w postaci zwałówlO'). Rud
 
sama występuje w wielu miejscach 105 ). Najwięcej jest jej w Czarnkow- 
skiem i na Kujawach, na półnDc Dd Inowrocławia w dolinie rzeczki z błot 
Broniewskich; ma. pDstać twardego brunatnego. kamienia o ziarnistej bu-
		

/winid_kanal00050_0001.djvu

			19. - 


dowie 106 ). Wśród rud darniowych znajduje SIę specjalny rodzaj rudy 
o barwie niehieskiej, zw. vivianitem 10i ). 
W a p i e ń łąk o W y, spotykany często 1U8 ), a eksploatowany: pod 
Miasteczkiem, w Strzelęcinie, pod Ch odzieżą i pod Prądami 109 , występuje. 
pod urodzajną warstwą łąk torfiastych lub pod torfem w warstwach 
o różnej miąższości (pod Chodzieżą miejscami 6 m, pod Miasteczkiem 
12 m. HU ). Eksploatacja jest nied awną l1ł). Spalony, daje znako
itą zapra- 
wę murarska o własnościach hydraulicznych, mającą zatem własności ce- 
mentu. Jprócz tego używa się go do wyrobu nawozu sztucznego (np. pod 
Miasteczkiem, w r. 1913 - 2500 t). 
T o r f eksploatowany był już od bardzo dawna w celu uzyskania 
opalu. W początku wieku bieżącego produkcja jego spadła. Odżyła do- 
piero w latach wojny. T orf występuje z reguły na powierzchni o miąż- 
szości różnej; pod Prądami np. wynosi 10 m 112 ). Jest to jednak: maximum, 
tu spotykane. 
Większą o wiele wartość mają i ł y p o z n a ń s k i e, używane od. 
najdawn
ejszych czasów 113 ) w Bydgoszczy w przemyśle ceramicznym 
j strycharsk:m (obecnie tylko w tym ostatnim). Eksploatuje się iły tylko tam, 
gdzie występują no powierzchni lub zaraz pod nią. - Żmudne poszuki- 
wania b u r s z t y n u, zwłaszc3a nad Brdą powyżej Bydgoszczy1U), już 
dawno ustały. Podobnie miała się sprawa i z kopalnictwem w ę g la. 
Towarzyszące węglowi warstwy piasku zawierają wodę. Dlatego doby- 
wanie węgla jest utrudnione. Wszystkie kopalnie, dotąd otwierane, po 
jakimś czasie ulegały zalaniu wodą.. Tak stało s
ę w r. 1913 nad Brdą 
pod Koronowem (kopalnia Motke'goU;;) i w r. 1908 w Roskowie pod 
Czarnkowem l16 ). 
Najważniejsze w naszym krajobrazie kopaliny są te, które dobywa 
się z warstw starszych. Należą tu: wapień, gips i sól. W a p i e ń dobywa 
się 
 Wapiennie (od r. 1871), w Piechocinie (od r. 1885) i Bielawach (koło 
Piechoc-i na ). Kopaln:e te wydobywały przed wojną około 200.000 t. ka- 
mienia. Używano go w budownictwie, nadto w przemyśle cukrowniczym 
i metalowym117), a również do fabrykacji nawozów. G i p s w Wapnic 
zawiera wapień i kwas siarkowy. Dziś więc bywa używany tylko jako 
nawóz, podczas gdy dawn:ej był rozpowszechniony w sztukaterji. W T. 
1913 wydobyto go 20.000 t. S ó l jest dosyć czystym minerałem (ma jed- 
nak mie;scami czerwone plamki; są to permskie piaski pustynne t18 ). Do- 
bywano ją do r. 1907, jako skałę. Wskutek zalania kopalni przez wadę, 
obecnie produkuje się tylko warzonkę. Znajdujące się głębiej s o l e p o- 
t a s o w e są martwym kapitałem, gdyż dotychczasowa technika górni- 
cza nie jest zdolna pracować w takich głębokościach. 
Do kopalni należą też i w o d y m i n e r a l n e. Te znajdują s:ę1t9) 
w dorzeczu górnej Noteci. Eksploatowane jednak są tylko w Inowrocła- 
wiu (solanki).
		

/winid_kanal00051_0001.djvu

			- 20 - 


6. Ludność. 


Narodowość, gęstość zaludnienia. Omawiane zIemIe zostały późno 
zamieszkałe (w szerszem tego słowa znaczeniu 120 ). Zaludniały się z dwu 
stron: od pd.-wschodu i od zachodu. Jeszcze w czasach historycznych tu- 
tejsze obszary były wielką puszczą, rozdzieloną przez omawianą dolinę 
na dwie części: północną, znaną znajwcześniejszej historji polskiej jako 
Pomorze, i południową, - kolebkę Polski. Komunikacja tych dwu krain 
była nadzwyczaj utrudniona wskutek szerokich bagien 121 ). T o wszystko 
zaznaczyło się w stosunkach ludnościowych. Według R o m e r al
2), 
w zachodniej części doliny i na północ od niej było przed wojną Polaków 
25 - 50%, w części środkowej i zdala od doliny, na Pomorzu polskiem 
i na wzniesieniu południowem 50 - 75 %. Podczas gdy Niemcy wysu- 
nęli się po Głdę, to Polacy zajmują zwarcie teren na południu, aż do u
- 
ścia Drawy. Stąd to lud nazwał później część północno-niemiecką, a połu- 
dniową-polską. 
By tern lepiej zrozumieć stosunki narodowościowe, należy sięgnąć 
w przeszłość, gdy teren omawiany zagarnął (w r. 1771) Fryderyk II. Współ- 
cześni pisarze niemieccy charakteryzują ten obszar, jako bezludny. Fry- 
deryk postanowił go skolonizować. Wielką reklamą (np. "in das Polnisch- 
Canaan, wo man Honig genug trifft an"123), głoszoną w całych Niemczech, 
ściągnięto kilkanaście tysięcy Niemców i osiedlono ich głównie w samej 
dolinie 12ł ). Ta bowiem przedewszystkiem była bezludna. Stąd to, jeśli 
przypatrujemy się szczegółowym mapom niemieckim, rażące nieswojsko- 
ścią nazwy miejscowości spotykamy właśnie w obszarze pradoliny, a na- 
stępnie w obszarach najmniej urodzajnych, wśród wydm i zandrów. Dla- 
tego też najmniej polskie były części wschodnia i zachodnia pradoliny, 
oraz zandry: chodzieskie, brdziańskie i głdziańskie 125 ). Obecne stosunki 
przedstawia nam poniższa tabI. (str. 21), oparta na spisie ludności w r. 1921. 
Ponieważ powiaty obejmują obszary tak pradoliny, jak wzniesień, 
trudno o ścisłe wnioski z powyższego zestawienia. Stosunkowo najwięcej 
w pradolinie leżą powiaty: bydgoski, czarnkowski i chodz
eski, potem wy- 
rzyski i szubiński. W tych też powiatach - widzimy w tabelce - mamy 
najniższy stan zaludnienia i njniższy procent ludności polskiej. 
Na szczegółowych mapach rzuca się w oczy, że dolina ma stosunko- 
wo mało osad, i że przeważnie trzymają się one jej pogranicza. Widzimy to 
wszędzie. Zabudowania stoją albo na krawędzi albo u stóp stoku, - tak, 
że bardzo często domy wiejskie wyznaczają granicę doliny. Cechą osad 
dolinnych jest bardzo niskie zaludnienie i przewaga Niemców. Widzimy 
to poniżej. 
I l ość i n a r o d o w ość m i e s z kań c ó w niektórych osad,
		

/winid_kanal00052_0001.djvu

			Zaludnienie według ilości, narodowości osad na ziemiach doliny bydg -czarnk. i nad górną Notecią w/g spisu w r. 1921 
(Skorowidz miejsc. R,P. t. X) 
I L O Ś Ć p O L A C Y 
Pow. poniżej 200 e n t o 
Powiaty mieszkańcy 
 
 >->. mieszko p r O C wo 
km 2 +' I-< I-< 
CI) I:: 
 o 

 .s 
 ::: \ o bsz. 
ogólnie I na .s bf .0-0 ogólnie miasta gminy obszary 
o . gm. dwor. 
w tys. 1 km
 dwor. 
Czarnków 772 36,1 47 2 48 22 7 10 77,5 69,3 79,5 77,5 
Chodzież 898 42,6 47 5 74 20 29 18 5
,O 65,0 39,1 86,2 
Wyrzysk 1162 63,1 54 6 112 65 49 35 68,9 76,4 58,4 81,8 
 
...... 
Bydgoszcz 1337 52,7 39 3 123 42 49 29 62,2 63,2 55,5 88,5 
Szubin 917 45,6 50 5 113 62 66 36 70,5 82,0 54,0 90,0 
"VV ągrowiec 1037 54,4 53 4 144 62 92 31 78,5 88,6 66,6 92,3 
Żnin 741 41,5 56 4 94 37 35 25 81,3 90,3 74,3 95,4 
Strzelno 615 39,9 65 2 67 55 20 34 90,2 90,0 87,3 95,5 
Inowrocław 1030 75,9 74 2 97 99 41 6
 83,4 92,5 66,4 95,4- 
Mogilno 733 50,0 68 4 106 47 52 32 80,0 92,3 69,6 92,0
		

/winid_kanal00053_0001.djvu

			- 22 - 


położonych w dolinie bydg.-nakielskiej w/g sp
su w r. 1921: 


gminy 
Polichno 
Wyciąg 
Zanoteć 
Bąkowo 
Lip:a Góra 
Antoniny 
Strzelęc:n 
Strzelczyki 


obszar km 2 
30,01 
9,26 
31,00 
19,42 
11,05 
1,79 . 
1,665 
3,965 


liczba ludności 
438 
164 
466 
388 
974 
207 
117 
125 


-. 


% Polaków 
54,0 
0,0 
11,6 
42,2 
40,8 
2,9 
33,8 
8,0 


S w i n a r s k at2;;} wyliczyła dla omawianego terenu, według sp:su 
przedwojennego, średnią gęstość na 56 mieszk.jkm 2 (uwzględniła wszyst- 
kie ziemie włącznie od doliny Wisły do Odry). Stosunkowo - według jej 
wyliczeń - najmniej są zaludnione wydmy bydgoskie, zandry i sama pra- 
dolina, potem ziemie północne. Zgodne to jest z pierwszą naszą tabelką. 
Pon:żej 5 mieszk. , km 2 miało, według sp:su ludności w r. 1910, aż 4,33% 
gmin (66 obszarów dworskich), 01 5 - 25 m:eszk.,km 2 - 9,86% (30 wsi 
i 120 obszarów dworskich), a od 25 - 50 mieszk.rkm 2 - 37,34%., ponad 
50 a niże 75 mieszk.jkm 2 -21,17% wszystkich gmin (dworsk
e, wiejskie 
i miejskie). Odpowiednie wielkości obszarów dla powyższych stopni gę- 
stości zaludnienia podała S w i n a r s k a
 23,8%-15,3%
29,9% i 14, % 
całej powierzchni z:em uwzględnionych. Ponad 150 mieszk./.km:? miało tyl- 
ko 9,59% gmin a 6,8% obszaru. 
R o m e r 127 ) oblicza p r z y r o s t dla czasów powojennych na 8 - 
15% o od Bydgoszczy do Wyrzyska, mniej zaś na wschodzie i zachodzie. 
S w i n a r s k a I2 "), porównując wyniki spisów w r. 1871 i 1910, otrzymała 
najw:ększy przyrost dla powiatu inowrocławskiego (ponad 50%), bydgos- 
kiego i chodzieskiego (25 - 50 %), najmniej zaś dla mogileńskiego i szu- 
bińskiego (poniżej 1 ° %). Inne wzrosły w liczbie ludności od 10 do 25 % . 
W tablicach statystycznych Polski We i n f e l da (r. 1923) znajdu;emy 
dla powiatów: Bydgoszcz, Chodzież, Czarnków, Wyrzysk i Szubin ubytek 
ludności o 2 do 5 tys., a dla powiatów: Wągrowiec. Żnin, Strzelno i Ino- 
wrocław przyrost od 1 do 2 tys. w powiecie. Tłumaczy się to podanemi 
poprzednio stosunkami narodowościowemi i zmianami powojennemi (emi 
gracja Niemców). 
GłÓwnem zajęciem ludności jest p r a c a n a r o l i i' w l a s a c h. 
R o m e r 129 ) podaje ludność przemysłową na 5 - 10 %. Chociaż mamy tu- 
taj znaczną liczbę osiedli miejskich (2,8% gmin, a 41,4% mieszkańców 130 ), 
to jednak, są to miasteczka o charakterze rolniczym. Mieszczanin jest 
głównie rolnikiem takim, j.ak mieszkaniec wsi 13 1.).
		

/winid_kanal00054_0001.djvu

			- 23 - 


R o l n i c t w o jest. prowadzone przeważnie na wielkich gospodar
 
stwach, na jakie, według R o m er a 129 ), wypada na wschód od Nakła 50- 
75%, na zachód zaś i na południe (już dalej od pradoliny) 40 - 50% ogól- 
nej powierzchni. S w i n a r ska 130 ) podaje dla obszarów dworskich 
32,21 % a dla gm:n 51,25%. powierzchni. Samo przecież dno doliny 
jest prawie wyłącznie w rękach drobnej własności 13 :!). Obszary dwor- 
skie są duże. Z tablic w książce S w i n a r s k i e j wyliczyłem, .że - 
według spisu w r. 1910 - jeden obszar dworski miał średn
o 1,331 ha 
a 206 mieszkańców. Często obszary dworskie, obszary o zaludnieniu po- 
niżej 5 mieszk./km:!, zajmują 4,452 ha; przypada zaś na nie 45% ogólnej 
powierzchni obszarów dworskich, a 23,8% ogólnej powierzchni. Na 1 
m:eszkańca w obszarach dworskch przypada średnio 6.4 ha m ). 
Odpowiednio. jak przy obszarach dworskich, wypada dla gmin wiej- 
skich średnio po 544,6 ha a 395 mieszkańców. Wsie o zaludnieniu poniż2j 
5 mieszki km:! nie istnieją, o 5 - 25 zajmują 1,73?
 ogólnej, a 4,11% 
powierzchni wsi; o zaludnieniu 25 - 50 mają 16,75 względnie 39,63
, o za- 
ludnieniu 50 - 75 zajmu;ą 13,05 względn'e 30.88% pow. Na 1 m
eszkańca 
wsi przypada 1,38 ha pow. ogólnej. 
Wystarczalność produkcji rolnej ocenia R o m e r 134 ) następująco: 
przeciętnie wypada do 500 kg chleba na 1 osobę, na północy jednak - 
ponad 500, ale kolo Szub:na tylko 100 - 250 kg. 
P r z e m y s ł jest niewielki, chociaż głównie fabryczny. W wielkim 
przemyśle pracowało według R o m er a 135 ) 20 - 30% ludności przemy- 
słowej. Zakłady przemysłowe występują w krajobrazie sporadycznie i n:e- 
koniecznie są związane z osiedlami miejskiemi. Przemysł bowiem spoży- 
wczy, którym się zajmuje 196 ludności, osiedlił się główn:e po wsiach. 
W powiatach d. prowincji poznańskiej, w omawianym okręgu oprócz po- 
wiatu strzelińskiego i mogileńskiego było: gorzelni - 103, mączkarni - 
11, mleczarni - 29 136 ). Jest też kilka cukrowni 137 ). Przemysł - dosyć 
wszechstronny, głównie jednak rolniczy i leśny (0,5 % wszystkiej ludno- 
ści 139 ), potem strycharsko-ceramiczny.. Przed wojną było cegielni w po- 
wiatach: bydgoskim - 7, inowrocławskm - 10, szub:ńskim - 12. żnlń- 
skim - 12, wągrowieckim - 24, wyrzyskim - 17, chodzieskim - 6, 
czamkowskim - 10, wieluńskim _ 6 139 ). 
Charakter wybitnie przemysłowy ma okręg nad dolną Brdą i Byd- 
goszcz. Jest tu najważniejsze w Polsce środowisko przemysłu drzewnego. 
Tartaki zaczynają się już nad Wisłą, od Solca, i ciągną się przez Fordon, 
potem wzdłuż Brdy aż do Bydgoszczy włącznie. Pomiędzy tartakami spo- 
tykamy również cegielnie. Sama Bydgoszcz jest miastem wybitnie przemy- 
słowem. Przemysł-różnolity, głównie zaś metalurgiczny, maszynowy, ce- 
glarski i drzewny. W dolinie bydgosko-nakielskiej, poza Bydgoszczą, na- 
leży wspomnieć Górzyn, mający jeden mały zakład rolniczy (gorzelnię).
		

/winid_kanal00055_0001.djvu

			- 24 


Drugie większe m;asto w omawianej dolinie, Nakło, wykazuje żywszy 
rozwój przemysłowy (cukrownia, gorzelnia, cegielnia i tartak). W Choclzie- 
ży są fabryki ceramiki i porcelany, w Ujściu i niedaleko Ujścia w Dziem- 
bówku, huty szkła. Zdala położone fabryki, zasługujące na wzmiankę: fa- 
bryka sody w Mątwach i fabryka maszyn w Inowrocławiu. 
W przemowie do Prezydenta Państwa w r. 1924, prezes Izby Prze- 
mysłowo-Handlowej w Bydgoszczy określił cyfrowo przemysł okręgu byd- 
goskiego (b. rej. bydgoskiej) jak następuje: 2 warzelnie soli (w Inowrocła- 
wiu i w Mątwach), 4 większe kopalnie gipsu i wapna: 9 cukrowni, ok. 30 
gorzelni, 6 fabryk przetworów ziemniaczanych, ok. 60 większych młynów, 
1 fabryka konserw (w Bydgoszczy) i 6 fabryk cygar i 10 fa1Jryk papiero- 
sów, 77 tartaków z 230 gatrami, 52 fabryk mebli (15 sama Bydgoszcz), 
56 zakładów przemysłu metalurgicznego (13 większych sama Bydgoszcz), 
4 fabryki obuwia (1 Bydgoszcz)1łO). 


7. Drogi komunikacyjne. 
Arterje całego życia gospodarczego, linje komunikacyjne, występują 
tutaj w nieco mniejszej ilości, niżeli w całem województwie. Bieg ich jed- 
nak jest więcej, niż gdzieindziej, zależny od własności podłoża. Można 
śmiało powiedzieć, że kolej z Bydgoszczy do Piły i obydwie szosy: pół- 
nocna i południowa, z Czarnkowa ku Wieleniowi, wyznaczają najdokład- 
niej granicę pomiędzy aluwjum a dyluwjum 1ł1 ). 
Dolinie towarzyszą po obydwu stronach d r o g i koł o w e I lub II 
klasy. Są one połączone ze sobą poprzecznemi drogami tylko w miastach, 
z wyjątkiem okolicy Wyrzyska, Szamocina iChodzieży. Char.akterystycz- 
nem jest, że te połączenia nie biegną wprost do najbliższych miast (np. 
z Ch odzieży do Miasteczka), jeśli musiałyby biec skośnie przez dolinę. 
Między Bydgoszczą a Nakłem wcale nie przechodzi przez dolinę ważniej- 
sza droga. Nie lepie; jest i dalej na zachodzie 1ł2 ), jak i na wschodzie. Te 
zaś drogi, które przechodzą wpoprzek, są drogami I klasy, a więc są zbu- 
dowane z wielkim nakładem i jako niezbędna konieczność. Od Wisły do 
Drawy jest takich przejść 9. 
L i n je k o l e j o we przecinają dolinę tylko w 6 miejscach: nad 
Wisłą (Toruń-Bydgoszcz), pod Bydgoszczą (Bydgoszcz-Inowrocław), ;pod 
N.akłem (z Gniezna), koło Ujścia (Chodzież-Piła i Ujście-Piła), a potem do- 
piero poza Wieleniem pod Drawskim Młynem (Poznań-Krzyż-SzczecinJ. 
Dolinie towarzyszy od południa boczna linja kolejowa, która wychodzi 
z Bydgoszczy i wiedzie przez -Szubin - Kcynię - Gołańcz - Margonin, 
skąd wraca ku dolinie pod Szamocinem i odtąd biegnie granicą doliny, at 
do Chodzieży. Podobną linją jest kolej z Piły przez Ujście - Czarnków - 
Wieleń do Draws.kiego Młyna. Gorzej przedstawia się sprawa na półno-
		

/winid_kanal00056_0001.djvu

			q" 
.::,J - 


ey. Są to dwa szlaki kolejowe: z Bydgoszczy do Tczewa i z Nakła do 
Chojnic. Równoleżnikowe linje kolejowe znajdujemy dopiero poza grani- 
cami województwa. Zaraz przy granicy województwa biegnie linja ze 
Świecia do Złotowa. Pomiędzy tą linją a linją Bydgoszcz - Piła pobudo- 
wano cały szereg kolejek. Z tych bardzo ważną jest kolejka z Bydgoszczy 
do Koronowa i dalej na północ do Pruszcz, gdzie łączy się ze wspomnia- 
ną linją kolejową ze Świecia. Pomiędzy tą kolejką a węzłem w Pile, ko- 
lejki rozgałęziają się w dwa równoleżnikowe ramiona, łączące ze sobą 
wszystkie najważniejsze osady - oprócz Wyrzyska, jednego z bardzo nie- 
licznych w Polsce zachodniej miasteczek, pozbawionych połączenia ko- 
lejowego. 
W obszarze pradoliny są dwa wybitne węzły kolejowe: Byd- 
goszcz i Piła Ostatni węzeł leży już poza granicami Rzplitej, ale w bez- 
pośredniem sąsiedztwie. Znaczenie tego węzła jest tern większe, że tu zbie- 
gają się dwutorowe drogi kolejowe: l-a od Chojnic do Drawy, biegnąca. 
równolegle do naszych granic państwowych, a która jest ważnem połącze- 
niem kolejowem Niemiec z Prusami Wschodniemi a przez to z Litwą. 
Wilnem, Łotwą, Estonją i z Rosją; 2-ga z Bydgoszczy (względnie z Toru- 
nia), zdążająca dalej równoleżnikowo do Berlina. 
W ędrowcowi po ziemiach polskicli, gdy znajduje się w naszej dolinie, 
utkwi w pamięci nie to, co dotąd opisywaliśmy, bo to wszystko spotyka 
mniej lub więcej gdiieindziej w Polsce środkowej. Zapamięta zato jedno,- 
d r o g ę w o d n ą, która prowadzi od Wisły przez Brdę, Kanał Bydgoski 
i Noteć aż do Odry. Do szczegółowego rozpatrzenia tej drogi, nazwijmy 
ją: W i s ł a - O d r a, wraz z wszystkiemi przejawami życia w zakresie 
geografji gospodarczej, w dalszym ciągu niniejszej pracy przystępujemy.
		

/winid_kanal00057_0001.djvu

			Rozdział II. 


DROGA WODNA WISŁA 


ODRA1). 


1. Opis techniczny. 


Powal. Część polska. Opisaną poprzedniD dDEną wiedz:e drDga 
wodna Wisła - Odra. Nazwa pochodzi stąd, że łączy ona dwie inne drogi 
wodne, rzeki Wisłę i Odrę. DrDga Wisła - Odra składa się z czterech 
części: trzech rzek - Brdy, Noteci i Warty, oraz z przekopu przez dolinę 
bydgDską-nakielską. Jest to Kanał Bydgoski. Z całej długości drogi W
sła- 
Odra, wynoszącej 296,5 km (Brda - 14,8, Kanał Bydgoski - 24,75. No- 
teć - 188,75 i Warta - 68 km), należy dD Polski tylko 179 km (od Wisły 
aż dD miejsca pDłożonegD 1,6 km poniżej ujścia Drawy); jednak i z tego 
73 km jest granicą pDlsko-niemiecką (od ujścia Głdy w dół Noteci). 
Średnie poziDmy drogi wodn'2j Wisła - Odra wynDszą: na wscho- 
dzie, w ujściu Brdy, - 28,7, na zachodzie, w ujściu Warty dD Odry, - 
11,3, a w Kanale BydgDskim, w ujściu kanału zasila;ącego, Dkrągło 59 m. 
npm 2 ). Część polska dzieli się na trzy odcinki: Brda, Kanał Bydgoski i No- 
teć (rys. 4). 
Brda ciągnie się od Wisły do wschDdniego ujścia Kanału Bydgoskie- 
go tuż na północ Dd Bydgoszczy w Okolu 3 ), na wysDkDści 35,86 m npm. 
Stąd prowadzi droga Kanałem, aż dD jeg3 zachodniego ujścia, do N Dteci, 
w oddaleniu 1,8 km na południe od Nakła, na wysDkości 54,08 m npm. Da- 
lej idzie droga rzeką NDtecią do ujścia Głdy, na wysokDści 48,4 m npm 
Dalej tworzy drDga wodna granicę pDlityczną, Dbniżając się poziDmem 
średniej wDdy do 26,7 m npm. w miejscu, gdz:e już na stałe Dpuszcza 
Polskę. 
Niektóre części drogi ma:ą swoje specjalne nazwy. I tak: wschodnią 
część Kanału nazywano "schodami Brdy", a tD ze względu na liczne śluzy, 
gęsto tu ongiś skup
Dne; przestrzeń najwyższegD pDz:Dmu wody na Kanale, 
długości 16,5 km, nazywają powszechn' e "tredlem" ("e" dług:e, przy tłu- 
m:one); drogę, ciągnącą się pDza tredlem, do ujścia Rokitki-Notecią na- 
kielską lub Notecią skanalizowaną4). Dalej na zachód przychDdzą tzw. blę-
		

/winid_kanal00058_0001.djvu

			27 - 


ki
'). Po przyjęciu pod Ujściem wartszych wód z Gidy ("Kijdy" u szyprów), 
Noteć nazywa się "bystrą". Od ujśc=a Drawy niema specjalnych nazw; jest 
tylko "Noteć" lub "wolna Noteć", nazwa tłumaczona z języka niemiec- 
kiflgo. 
Pogrody. Oprócz drobnego skrawka na wschodzie (0,8 km) i na za- 
chodz
e (2,5 km), cała część, należąca do Polski, jest drogą wodną sztucz- 
ną, gdyż i Brda i Noteć są skanalizowane. Zatem omawiana droga dzieli 
się na małe odcinki, zwane pogrodami. Każda pogroda ma swój własny po- 
ziom wody i dna, równy lub prawie równy w obudwu swych końcach. 
Widzimy to dokładn:e na przekroju podłużnym (rys. 4). Ilość wszystkich 
pogród wynosi 21, z czego przypada na Kanał Bydgoski 5, nadto po jednej 
pogrodzie wspólnej z Brdą względnie z Notecią. Brda ma oprócz powyż- 
szej jedną tylko pogrodę. Najwięcej pogród przypada na Noteć, bo aż 14 
Ponieważ pogroda ma równy poziom wody, a przecież teren sam jest 
znacznie aniejednostajnie spadzist y 6), więc 1-0 występują różnice pozio- 
mów u sąsiednich pogród, 2-0 różnice te są jednakowe. Biorąc za granicę 
ujście kanału zasilającego w tredlu, otrzymujemy stąd oddalenie: 23,3 km 
do Wisły, 272,7 km do Odry. WyI:czając według tego spadek poziomu od 
tredla (59 m npm.) do poziomów na tych rzekach, wypada na spadek 
wschodni - 
 a na zachodni 1 2 czyli: 1,3 i 0,173°/011. Gdy więc na wscho- 
76Y, 570 , 
dzie na 1 km drogi obniża się średn:o poziom o 1,3, to na zachodzie 00,173 
m. Z powyższych danych łatwo też wyliczyć przeciętną różnicę poziomu, 
jaka przy regularnym spadku terenu wypadałaby dla sąsiednich pogród. 
Różnica taka na wschodzie wynosi średnio 5 m, a na zachodzie 2 m. Rze- 
czywiste jednak różnice, widoczne w przekroju podłużnym (rys. 4), odchy- 
lają się od tego. Na wschodzie największa różnica wynosi 7,6, na zacho- 
dZiie-3,85 m, najmniejsza zaś: na wschodzie-3,21, na zachodzie-l,6 m. 
Niejednakową jest też długość pogród. Tłumaczy się to spadkiem te- 
renu. Jak daleko teren ma ten sam, względnie nieznaczny spadek, tak da- 
leko sięga pogroda. Na naszej drodze najdłuższą pogrodą (43,5 km) jest 
część Noteci po obu stronach ujścia Głdy. Tutaj też na przestrzeni dłuż- 
szej, aniżeli Kanał Bydgoski i Brda razem, niema widocznej zmiany po- 
ziomu. Drugą dłuższą pogrodę (16,55 km) mamy na samym Kanale, co 
jest ważne! Wynosi ona 67 % całej jego długości. Inne długie pogrody są' 
między Gromadnem a Krostkowem przed pogrodą głdziańską (14,8 km) 
i pogroda Brdy od Bydgoszczy do Fordonku (11,3 km). Reszta pogród wa- 
ha się: na Noteci między 5 a 10 km, a koło Nakła, na Kanale i Brdzie - 
poniżej 4 km. Najkrótsze pogrody są na Kanale, mianowicie: między Jó- 
zefinkami i poziomem Noteci pod Nakłem (1,7 km); między Osową-górą 
i Prądami (0,9 km); między Czyżkówkiem i Okolem (1,4 km). 
Szerokość Kanału mamy przedstawioną na rys. 5. Na Brdzie i No-
		

/winid_kanal00059_0001.djvu

			" 



 
'I: .. 
, 1!iJ
hod 
 i
 .
 W3
'Hid 

 .
 Ol 
 

 '.. !' o;: ",'" 
.. 
 
 
 
 
 !
 .. 
" 
 
 f . 'b 

 .. 
 ol; 
 
 .
 

 

 ... 

 .
 . 
 
 i 
 

 

 
 t t 
 " 
 
 
 
 

 l . 
 
 ... -.ot 

 .0 
 :s . '" Q 
 
 ! '" ::; ..... 
:
 ..ł 
J Ol .. 
 G 
 
 ! ... .
 
a.. :rl ... Ol q; ..., ! 
 .!' łr SJ
 
.. 
 
 
 i " " 

 lO CI 
 'II 
 
 
 
 .. ... ID t 
q" II:; 
 
 '" 
 i .::" ... } 
'1,.., 
 
 .. 
 
c: 
 3 S " 03 !'" 
00 .l: 
.'" 
 ... 
 lO .0." 
C\! -;)J .. 
 
 lit 

 ., I: -I; 
." .. Co; 
 .. lO .. 
'1.0 
 al .
 
.. ..1 

 &0 .10 5- 
km 11.. IN.' .11 i.1.5 iSSo? 141.7 14U U6.0 IZł... Ił'. lł?a 111.' 68.... 0).1515 4a.1t' S7.t.5 
N O t e c anał Bljd90ski 
wolno: I (}f/8fro: (c£arnkows
iiłJ lenIwa (blęJti) I nB.k
el.sJca 
.Rys. 4. Prz£'Arój po<:i
użn!/ c:lrOgl wodne.! Wisl'.s - Odra UJ grenicBch Reeczyp0¥>D!Llt;/ft;13Jti
.i lop8rłe dił" e na 
q<1/'-
8
h
 w/Ya/'-(e 
 .FtJllrer Q'!/ ci. d. .5
hif/ahrt.sstr.t?Ul"n ")Jn!l8rdł:'
 Rzek" lranatyit!!7lowe) 


....
		

/winid_kanal00060_0001.djvu

			- 29 - 


teci szerokość jest większa, gdyż są to koryta naturalne, a nie sztuczne. 
Szerokość "bystrej Noteci" przy średniej wodzie wynosi około 40 m, poni- 
żej Drawy - 50 m, przy ujściu do Warty ok. 120m, Warty zaś - nawet 
do 180 m (pod Kostrzyniem). Normalna szerokość Brdy liczy około 30 
m.'4). Zasadniczo zawsze szersze, niż zwykle, koryto i dno spotykamy tam, 
gdzie znajdują się miejsca na postój środków komunikacyjnych, mianowi- 
cie: w porta,:h, stanicach, dokach oraz -przed śluzami (które niżej omówi- 
my), w tzw. przedśluziach. Tak np. przed śluzą w Prądach i Osowej-gó- 
rze sz,erokość dna Kanału wynosi nie 17 m, jak zwykle, ale 26 m. 
Na rysunku 5, mamy podaną głębokość. Wynosi ona przy średniej 
Ił 

 
 

.
 .
 
 


 
l 

ł .

 

-
 
--
 
/
 

 
 
."
"
'
"""''''
'
'''c=7''iC'/h -#" .... 


.Er/S. D. P.rzelfrry popr.ć?eczn9 .I1anałulJf/dg-osJdef"o 
mi
dzy iluzami w {!>z!/złfo"wl	
			

/winid_kanal00061_0001.djvu

			- 30 - 


ści Kanału. W cz- 


,
 


,; 


.,. ..
... 


., -- 

 '1,1. .-l
 ,,
 


;,., 


. . 


.. I' ,,' 


, , 


..Ry", 8. .Ji;U:D
 i 'pionowy 3A:/r
c .śluey 
{lfa.f.1r 
 ,tłł",ie tlo/",,1. 


wodę górnego Po.zio.mu. Jeżeli jednak pewna ilDŚĆ wDdy z poziDmu gór- 
nego. musi by
 DdprDwadzDna (jeśliby grDz:łD przelanie się przez ścianę), 
służą do. tego spec;alne kanały, idące bo.kami śluzy. Pozio.m wody w kD- 
mDrze śluzo.wej jest zasadniczo równy pDziomDwi wody w dDlnej Po.gro.- 
dzie. MDże jednak być Po.dn:esiDny do. wyso.kości pDziDmu pDgrody gór- 
nej. Służą do. tego. kanały śluzDwe, mianDwicie kanały wpusto.we: w głD- 
wie górnej, wprowadzające Wo.dę, w gło.wie do.lnej, wyprDwadzające
		

/winid_kanal00062_0001.djvu

			31 


wodę z komory do pogrody dolnej. Wrota otwiera się dopiero wtedy, gdy 
poziom wody w komorze jest wyrównany z poziomem, od którego dane 
wrota oddzielają komorę. 
Wszystkich śluz na omawianej drodze jest 22, a to: 2 - na Brdzie, 
6 ..:- na Kanale i 14 - na Noteci. Nazwy ich, wzięte od miejscowości, 
w ktorych się zna;dują, podajemy na rys. 4. Śluzy różnią się między sobą, 
jednak nieznacznie. Najwybitniejsza różnica polega na różnej głębokości 
komór śluzowych, co zwiemy spadkiem śluzy. Jest to właściwie różnica 
poz
omów wody pogrody górnej i dolnej. Im większy spadek. tern głębszą 
musi być komora. Wielkość spadku mamy na rys. 4. - Jest ekonomiczną 
zasadą techniki, by długość i szerokość były przy śluzach te same. Nie 
idzie w tym wypadku o długość i szerokość budowli, ale tylko o wymiary 
. użytkowe, czyli te wymiary, jakie są ważne dla żeglugi czy spławu. Ta- 
klemi są tylko długość komory i światło głów, ściśle - wrót.. Wyznaczah 
one maximum wymiarów środków komunikacyjnych. Długość całej bu- 
dowli śluzowej wynosi na naszej drodze około 70 m, a szerokość w gło- 
wach 18 - 20 m i więcej, zaś na połowie swej długości około 15 m. Ko:' 
mory mają 57,4 m. długości użytkowej (tylko przy śluzie Romanowskiej- 
59,23 m), zaś światło wrót i szerokość komór wynosi 9,6 (tylko przy ślu- 
zie Romanowskiej 8,6 m. lO ). . 
Śluzy są zbudowane z materjału trwałego: z cegły, ciosowego ka- 
mienia (piaskowca i. granitu), z betonu i żelaza. Wrota są żelazne i albo 
dwuskrzydłowe (zawsze w głowie dolnej), albo jednoskrzydłowe, klapo- 
we, na osi horyzontalnej u dołu. Taki typ wrót widzimy na śluzach od 
Bydgoskiej do śluzy w Gromadnie włącznie. Wrota otwiera się przy po- 
mocy mechanicznych urządzeń kieratowych, poruszanych siłą ręczną, 
a tylko na śluzach od Fordonku do Czyżkówka - siłą elektryczną. Ze- 
wnętrzne części urządzeń kryją się w budkach, stojących po obydwu stro- 
nach wrót. Każde bowiem skrzydło ma swoje własne urządzenie. Tylko 
przy użyciu siły elektrycznej można z jednej strony śluzy poruszać oby- 
dwa skrzydła wrót i kołowe zasuwy kanałów śluzowych. Wrota otwiera- 
ją się w kierunku przec
wnym do spadku wody. Otwarte, wchodzą w od- 
powiednie nyże w murze głowy. 
Na szczególną uwagę zasługują śluzy w Okolu i Czyżkówku. Mają 
one zbiorniki czyli urządzenia do oszczędzania wody, zużywanej na prze- 
śluzowanie. 
Jazy. Każdej śluzie, położonej w korycie rzecznem, odpowiada jaz 
(por. rys. 2). Przeznaczenie jego jest dwojakie. W czasie małej wody 
spiętrza poziom rzeki, a w czasie wielkich wód dopomaga do szybkiego 
ich spłynięcia, jako że po złożeniu jazu woda spływa dwoma korytami. 
Ponadto na Noteci, pomiędzy Głdą a Orawą, jazy służą także rolnictwu, 
regulując stan wody gruntowej i zamulanie dna dolinnego. W tym celu
		

/winid_kanal00063_0001.djvu

			- 32 - 


również pobudowano tam cały system rowów, rozprowadzających wodę 
po polach, a zamykanych małemi jazami, które regulują nawodnienie 
(rys. 7). 


'. 
" 
.......... 
......... 
........... 
................ 
, 
'. 
........... 
. , r r r ................. 
po
eozne
amJ1cilruranu ..........-... ........ 
. .ślu.;zy met;' cio lU
u.s.;;c
nia UłZyl. ..........-._._. ....- - 
wypUoSiZt;.Zenia. wody.z t«ekźirowow. -.-.-.-'- 


jpy.s. 
 ll&zqd;ze.r.u-ćJ mejioracJ(/L20 -.b'ryg!ćiCjl/
e 

oło .ślUJY w ((}r"ze:;:zc:zy.n.ie po .sÓ'On.z.e poZ:>k.ity. 


Wszystkie jazy na Noteci są do siebie podobne. Pomiędzy murowa- 
nemi filarami znajdują się 3 światła, o szerokości łącznej 26 m. W świa- 
tłach stoją słupy, między które przy pomocy żórawia wchodzą zasuwy. 
Zasuwy są z blachy, zaopatrzonej w kółka na krawędziach wsuwanych 
W jednem z świateł stoją żelazne słupy. W czasie wielkich wód obala si
 
je i żegluga odbywa się swobodnie ramionami jazów. Ponad jazem jest 
mostek służbowy, a na nIm szyny dla wózka z żórawiem. Część mostku 
nad światłem, w którem są ruchome słupy, jest ruchoma, gdyż w czasi
 
otwarcia jazu mostek musi być usunięty, by statki mogły swobodnie prze- 
jeżdżać. Jazy zbudowane są z materjału trwałego, jak śluzy. Inne są jazy 
w Krostkowie, Gromadnie i w Nakle (śl. Nalcielska zachodnia). W Krost- 
kowie jest jaz iglicowy, a po wyjęciu iglic (z drzewa i żelaza) o
ala się ca- 
ły. W Gromadnie i koło Nakła jazy są starego typu o zasuwkach dre- 
wnianych. 
Na Brdzie mamy 2 jazy. Jeden, koło śluzy Bydgoskiej, jest jazem 
młyńskim (Młynów Królewskich). Jest on stały. Drugi jaz odpowiada ślu- 
zie W Fordonku, a znajduje się w Czersku. Jest to żelazny walec o 22 m 
długości a 2,5 m średnicy, wewnątrz pusty, umieszczony ruchomo w pio- 
nowych ramach na cokole kamiennym11). Woda przedostaje się pod walec.
		

/winid_kanal00064_0001.djvu

			- 33 - 


Zależnie od tego, jak wysoko chce się spiętrzyć wodę, tak wysoko podnosi 
się walec. Spadek wody został wyzyskany, gdyż przy pomocy turbiny wy- 
twarza się siłę elektryczną, równoważną 100 KM12) , użyto do obsługi i o- 
świetlenia jazu, śluzy wraz z portem w F ordonku i następnych śluz, aż do 
Czyżówka. Na jazie w Czersku widzimy p
ękną przepławkę dla ryb. Są to 
schodki, wiodące jedną stroną jazu z poziomu dolnego do górnego. 
Dla odprowadzenia zbytecznej wody z Kanału Bydgoskiego (z tredla) 
służy specjalne urządzenie śluzy w Józefinkach. Jest to mały jaz we 
fosie, która wchodzi z koryta Kanału tuż powyżej śluzy, a dochodzi do 
Noteci poniżej zachodniego ujścia Kanału. 
Inne budowle wodne. Innych ciekawych budowli wodnych na na- 
szej drodze niema. Wspomnieć jeszcze można lewar, powyżej śluzy w O- 
kolu, przeprowadzający pod Kanałem wodę potoczka z pól północnych 
na południe do młyna okolskiego. 
Kanał zasilający. Wiemy już z rozdz. I, że ąo Kanału Bydgoskiego 
uchodzą dwa strumienie: jeden, biegnący z Prądów na północ, wpada od 
południa w Czyżówku (1, 2 km powyżej śluzy), drugi zaś od północy 
w Kruszyńcu (1,5 km powyżej śluzy w Osowej-górzeJ. Kilkaset kroków 
stąd na zachód dostają się do Kanału wody z Górnej Noteci, doprowadzo- 
ne sztucznym przekopem, specjalnie w tym celu zbudowanym. Dlatego 
też nosi on nazwę "kanału zasilającego". Przekop, długości 16 km zaczyna 
się pod Dębnikiem. Odpowiednie urządzenia rozdzielają wody górnej No- 
teci i skierowują część wody ku Kanałowi Bydgoskiemu (rys. 8). Reszta 
pJynie dalej korytem Noteci w kierunku. północno-zachodnim. Na rzece 
Noteci jest jaz zastawiskowy. Ma on 6 świateł zamykanych, o szeroko- 
ści ogólnej 12,7 m, a 2 niezamykane (otwory młyńskie), szer. 3,14 m. Pro- 
gi świateł niezamykanych są o 0,4 m wyższe od poprzednich. Drugi jaz, 
wpustowy, znajduje S!ę w przekop
e kanału zasilającego. Światła jego 
mają szerokość ogólną 4,42 m. 
Droga holownicza. Po obydwu stronach drogi wodnej, prawie na 
całej jej długości, prowadzi brzegiem droga dla holujących. Właściwa 
jednak droga holownicza znajduje się po stronie północnej. Przystosowa- 
na głównie do ruchu pieszego, jest klep:sk1em, szerokiem do 6 m, a wzno- 
szącem się ponad średn
e zwierciadło wody zwykle 1 - 1,5 m. (koło śluzy 
VII - 3,27 m, por. rys. 5). 
Przystanie itp. Naogół, na drodze omawianej, jest niewiele urzą- 
dzeń do załadowywania i wyładowywania towarów, a te urządzenia, które 
spotykamy, są bardzo prymitywne, gdyż składają się ze zwykłych po- 
mostów drewnianych. Właśc: we porty znajdujemy tylko na Brdzie. Rze- 
ka ta jest wielkim portem, prawie na całej swej długości. Przestrzeń po- 
. między Wisłą a śluzą w Fordonku, czyli tzw. p <> r t z e w n ę t r z n y, służy 
jako schronisko dal statków i tratw z Wisły oraz jako m:ejsce postoju dla 
statków i traw, gromadzących się celem prześluzowania. Powyżej śluzy 


Kanał Bydgoski. 


3
		

/winid_kanal00065_0001.djvu

			34 - 


jest właśoiwy port, p o r t w' e w n ę t r z n y. Powierzchnia jego wynosi 
razem z drogą 56,4 km 2 . Dla tratw jest tu schronisko przed powodziamI 
na Wiśle, a równocześnie rynek drzewny. W Kapuściskach znajduje się 


V,II t7ó"'''Q 7> . 
" "' "'
UZ!/ J wvebznAl.l '"4- 
r. dolna... tt. O 
Q . [ d¥eyW WOcll/ do K. B. \ 
. 
b ./CłZ!/ reyul
ce lo ..dd'.#ot-eciśrodK ('> 
C . .sl"a?woctywkan.noteclr 
ci. .c:.a6uaoC	
			

/winid_kanal00066_0001.djvu

			- 3) - 


W dalszym ciągu drogi spotykane urządzenia portowe są bardzv 
proste i rzadkie 13 ). Na Kanale niema właściwie żadnej przystani. Najbliż- 
sze połączenie portu rzecznego z drogą żelazną jest dopiero poza grani- 
cami państwa (w Krzyżu). - Większość urządzeń portowych jest wła- 
snością prywatną, nawet stacja przeładowawcza w Kapuśc
skach, która 
należy do Lloydu Bydgoskiego. 
Mosty. Nie bez znaczenia dla żeglugi są mosty, a to tylko ze wzglę- 
du na wymiary świateł. Zbyt małe, stanow
ą nieprzezwyciężoną przeszko- 
dę dla ruchu środków komunikacji wodnej. Stosunki na naszej drodze pod 
tym względem przedstawiają się korzystnie. Mosty mają należytą szero- 
kość świateł, a wysokość najmniej 4 m ponad normalne zwierciadło wo- 
dy; tylko kołowe mosty w Bydgoszczy (4) mają 3,75 m, a most kolejowy 
w Czersku na wet 3,6 m wysokości. 


2. Rozgałęzienia cd drogi wodnej Wisła - Odra. 
Górna Noteć. Opuśćmy teraz drogę wodną Wisła - Odra, a wyszu- 
kajmy jej przedłużenia i ramiona. Najbliższą jest górna Noteć. Droga ta 
biegnie od Kanału Bydgoskiego przez Kanał zasilający, a potem przez 
Górną Noteć i przekopy aż do jeziora Gopła. Długość jej wynosi ponad 
110 km U ), z czego na samo Gopło przypada 25,8 km 15 ) Pozostałe jeziora 
.mają następujące długości: Pturskie - 2,5 km, Szadłogość - 2,2 km, 
Mielno - 5 km, Szarlej skie - 0,8 km. W spomniane przekopy, które 
omijają na pewnych odcinkach koryto rzeczne, są: między Leszczycami 
i Pakośc=ą - ok. 8,5 km, między Oburznem a Dębnikiem - tzw. "Kanał 
Notecki" - 8,7 km. Doliczając do tego kanał zasilający (16,1 km), otrzy- 
mujemy, że na całą długość drogi wodnej "Górna Noteć" przypada: na 
przekopy, a więc kanały: 33,3 km. czyli 29 % całej długości drog.i wodnej, 
na jeziora zaś - 38,5 km., czyli 33,5 % (z czego na samo Gopło 24%). 
Górna Noteć ma 8 śluz. Z tych 5 znajduje się na kanale zasilającym. 
W szystkie śluzy są masywne (murowane), o jednakowej szerokości ko- 
mór, równej św
atłom ich wrót. Wymiary użytkowe śluz wynoszą: 44,3 i 5,1 
m. Spadki wahają się między: 0,92 (dolna śluza w Dębniku) a 2,98 (ślu- 
za Łochowska). Głębokość waha się między 1,25 a 1,5 m przy średnim 
stme wody. Szerokość koryta wynosi: w dnie - 10 ID, w zwierciadle - 
najmniej 16 m. 
Każdej śluzie odpowiada jeden jaz, składający się z części dolnej- 
stałej i górnej - ruchomej. Górna część jest zbudowana ze stałych słu- 
pów żelaznych, w które wchodzą ruchome zastawki drewniane. okute 
w żelazo. Zapomocą osobnych wyciągów, przymocowanych do dolnej za- 
stawki, reguluje się spiętrzanie wody przez odpowiednie ustawianie za- 
.sta wek. . 
Górna Noteć ma dwa odgałęzienia. Obydwa wybiegają prosto na
		

/winid_kanal00067_0001.djvu

			36 - 


południe. Jedno idz:e z jeziora Pturskiego do jezior Kierzkowskiego 
(dług. 2.3 km),- Ostrow:eckiego (4,4 km) i Foluskiego (1,8 km). Na ogólną 
długość tego odgałęz:enia 11,2 km, przypada na same jeziora 8,5 km. Dwie 
śluzy przed jeziorem Kierzkowskiem i F oluskiem, o wymiarach jak na 
górnej Noteci, służą nietyle do pokonania spadku wody, ile raczej do 
spiętrzania jej, by w ten sposób robić na jeziorach zapasy wód wiosen':' 
nych. Warunki żeglugi są podobne, jak na Górnej Noteci. - Drugie od- 
gałęzienie prowadzi przez jezioro Pakoskie (dług. 14,6 km) do jeziora Bro- 
nisławskiego (11,3 km). Ogólna długość tej części drogi wodnej wynosi 
19,5 km. Niema tutaj ani jednej śluzy czy jazu. 
Górna Brda; Gida i Drawa. Gór n a B r d a właściwie nie jest dro- 
gą wodną. Jeszcze 1,5 km powyżej ujścia Kanału Bydgoskiego mogłaby 
Brda być użyta jako droga żeglowna dla statków z ładugą najwyżej do 
100 t. Dalej wgórę koszta transportu wypadają zbyt drogo. Dlatego górna 
Brda ma dla żeglugi znikome znaczenie, a jest tylko drogą spławną. 
Na G ł d z i e odbywa się tylko spław, chociaż do Piły (22,5 km) 
żegługa jest możliwa (głęb. 1,5 m., a wody jest 3 - 4 razy więcej niż ma No- 
teć), jednak z powodu zakrętów i ławic bardzo trudna i6 ). Na D r a wi e 
zato żegluga odbywa się na długości 10 km od ujścia wgórę, chociaż 
rzeka jest żeglowna 30 km i7 ). Odbywa się, tak jak i na Głdzie, głównie 
spław i8 ). . 
Zasiąg drogi Wisla - Odra w Polsce. Na wschodzie łączy się droga 
wodna Wisła - Odra z Wisłą pod Fordonem, na 193,5 km od ujścia tej 
rzeki pod Osmolenturm w Nowymporcie, a na 268 km b:egu od Warsza- 
wy. Przez lewobrzeżne dopływy Wisły sięga Kanał Bydgoski w zachod- 
nią nizinę Mazowiecką (rzeka Bzura) oraz w głąb wyżyny Małopolskiej 
(pilica, Nida i Przemsza). Oprócz Przemszy, niestety wsżystkie te dopły- 
wy są właściwe, co najwyżej, spławne i9 ). - Prawobrzeżnemi dopływami 
Wisły obejmuje droga wodna Wisła - Odra całą wschodnią nizinę Ma- 
zowiecką, wyżynę Lubelską i górneNadbuże, a potem całą nizinę Sando- 
m:erską i zachodnie Karpaty polskie od Sanu po źródła Wisły. Z pra wo- 
brzeżnych dopływów Wisły są żeglowne: Bug (na długości 328 km) i Na- 
rew (287 km). Inne dopływy mają znaczenie tylko dla spławu2°). 
Dopływami Narwi z północy sięga Kanał Bydgoski w pojezierze Ma. 
zursk
e (rzeka Pissa tylko spławna), a przez Blebrzę i Kanał Augu. 

towski w dorzecza Niemna, obejmując przez to po;ezierze Augustowskie, 
a następnie WJeńskie i północno - zachodnią część Mińskiego. Prze.z 
dopływ Niemna, Wilję, ogarnia nasza droga ziemię wileńską i smorgoń- 
ską. 
W schodnim dopływem Bugu, rzeką Muchawcem, droga wodna Wi- 
sła - Odra ma połączenie z Prypecią, przez Kanał Królewski i' rzekę 
Pinę. Obejmuje więc całe Polesie i Wołyń, na północy zaś wnika. w po.
		

/winid_kanal00068_0001.djvu

			- 37 - 


łudniową krawędź pojezierza, gdzie łączy się drugi raz z Niemnem, 
przez rzekę Jas
ołdę, Kanał Ogińskiego i rzekę Szczarę. Na wschodzie 
sięgają wpływy Kanału Bydgoskiego przez rzekę Prypeć w dorzecze 
Dniepru, stąd zaś przez kanał Berezyński - w dorzecze Dźwiny, obejmu- 
jąc przez to najdalsze północno-wschodnie ziemie polskie nad Dźwiną 
i jej dopływem, Dzisną. 
Wszystkie powyższe drogi wodne mogą służyć jednak tylko spła- 
WOWF1). Żegluga istnieje właściwie jedynie na Prypeci, w mniejszej już 
m.ierze na jej połączeniu z Wisłą, a jeszcze mniej na B:ebrzy i kanałach. 
Augustowskim i Ogińskiego. Na tych wszystkich drogach przy korzyst- 
nych warunkach, największe możliwie statki nieść mogą ładugę poniżej 
100 F:!). Tylko od Warszawy wdół, przy wodzie conajmniej średniej, mo- 
gą płynąć łodzie z 400 t ładugi. 
Droga wodna Wisła - Odra sięga i do północnych ziem polskich, 
w pojezierze nadwiślańskie, a to dopływami dolnej Wisły. Te dopływy 
jednak użyte być mogą tylko jako drogi spławne. Najważniejszą jest Drwę- 
ca, zb
era;ąca wody ze wzgórz Grunwaldzkich i z jezior Ostródzkich, a bli- 
żej Wisły odwadniejącą ziemię Chełmską. Jest ona żeglowną dopiero od- 
Lubicza (poniżej 100 t ładunku). 
Do Polski Zachodniej sięga droga wodna Wisła - Odra linją okól- 
ną przez Wartę, tak, jak na Śląsk, przez rzekę Odrę. Warta jest żeglowną 
od ujścia Prosny (od Poznania wdół 200 t, potem 400t), ale jej dopływy 
(poza Notecią) są tylko drogami spławnemi. Również i sieć wodna Odry 
na terytorjach Rzpltej należy uważać jako drogi spławu, z wyjątkiem 
żeglownego kanału Kłodnickiego. 
Zasiąg drogi Wisła-Odra w Niemczech 23 ). Przez Odrę, przez dolną 
Wartę i Noteć, poniżej Drawy, sfera wpływów Kanału Bydgoskiego obej- 
muje w Niemcżech wszystkie ziemie nadodrzańskie, a nawet ziemie do- 
rzecza Łaby przez kanały: między dolną Odrą i środkową Hawelą (kanał 
Finowski) oraz między środkową Odrą a środkową Sprewą (kanał F ryde- 
_ ryka Wilhelma lub Miillrose'ski). W ten sposób droga wodna W:isła-Odra 
łączy s:ę z systemem dróg wodnych w Niemczech środkowych. Ponieważ 
jednak niema tu bezpośredniego połączenia środkową drogą wodną z sy- 
stemem Wezery i Renu, więc wpływy Kanału Bydgoskiego na zachodzie 
kończą się już na zachodnim dziale wodnym rzeki Łab y 2ł). Z ziem nie- 
mieckich, leżących na wschód od wododziału Łaba-Ren-Weżera, do sfery 
wpływu Kanału Bydgoskiego należy tylko pas nadbrzeżny, wysyłający 
swe wody wprost do Bałtyku (prowincja Pomorze Zaodrzańskie). Z Pru- 
sami W schodniemi łączy sńę Kanał Bydgoski przez dolną Wisłę. 
a mianowicie, oprócz drogi przez graniczny Nogat (dostępny dla 
statków 400-tonowych, właścńwie zaś dla ładug do ?50 t), - tylko 
przez zalew Wiślany. drogą wiodącą do Królewca, stąd zaś Pregołą do
		

/winid_kanal00069_0001.djvu

			- 38 - 


Frydlądu, a przez odnogę północną do Libawy, i kanałem Friedrichsgra- 
ben - do Niemna poniżej Tylży. Przez sieć Pregoły i rzek, na zachód od 
niej płynących: Passargi i rzeki Elbląskiej wraz z kanałem Oberlandzkim 
sfera wpływów Kanału Bydgoskiego obejmuje resztę Prus Wschodnich. 
Oprócz rzeki Elbląskiej oraz kanału Oberladzkiego, dostępnych jedynie 
dla małych łodzi, bo tylko 6O-tonowych:!:;), reszta wymienionych rzek jest 
zaledwie spławna. OJ 



C.'I \ 
f>!łrl'l° .-() 
pO ? 


.8y.s;.9 ./(an
 ZiydJ10.5lrz. i grda lO L3ydyO.s,;zCólY. (tb£
etnLonyry.s. 
4: .zen
aI6/aU der Bauverw. J.9/,s .sb; J9q). 


Projekty nowych dróg wodnych. Wspomnimy tu jeszcze o projektach 
nowych dróg wodnych, mających bliskie sąsiedztwo z drogą wodną Wisła- 
Odra. Pierwsze miejsce należy się projektowi H a v e s t a d t a i C o n- 
t a g a z r. 1882 26 ), łączącemu kanałami i rzekami Odrę, poniżej Głogowa, 
z Notecią, między Nakłem a Głdą (przez dolinę Obry, aż do Warty pod 
Mosiną, skąd Wartą na północ do Obornik, a dalej przez Wełnę i jeziora 
na północ od Wągrowca). II1IDe projekty omijały naszą drogę. Najpierw, 
powstał projekt połączenia Wisły z Wartą (od Włocławka do jezior pod 
Orlem rzeką Zgłowiączką, potem zaś przez kanał Morzysławski do Warty, 
pod Koninem 27 ). Obecme roZważany jest projekt połączenia Górnego 
Śląska z Wisłą pod Toruniem przez Wartę i Gopło z odgałęzieniami do 
Łodzi i Warszawy. (Jakie drogi wodne możnaby łatwo w omawianej krai- 
nie przeprowadzić, por. specjalny ustęp o Noteci w rozdziale L) 


3. Administracja. 
Cała droga wodna Wisła-Odra należy do województwa Poznańskie- 
go. Drogę podzielono na poszczególne odcinki, zarządzane przez uInspek-
		

/winid_kanal00070_0001.djvu

			- 39 - 


cje Dróg Wodnych" (IDW): l) w Bydgoszczy (odcinek od Wisły do ujścia 
kanału zasilającego, Górną Noteć z odgałęzieniami i Górna Brda), - 2) 
w Nakle (dalsza część drogi do ujścia Głdy) i - 3) w Czarnkowie (reszta) 
Ten podział administracyjny odpowiadał ściśle takiemuż podziałowi Z3. 
czasów pruskich. Ostatnio, wskutek bardzo małego ruchu na naszej dro- 
dze wodnej, pozostawiono inspekcję tylko w Bydgoszczy; inne zwinięto.- 
Każda śluza ma po jednym śluźniku, oprócz górnej Noteci w Lisim-ogonie 
i Dębniku, gdzie jeden śluźnik obsługuje 2 śluzy. - W pobliżu drogi wod- 
nej mieszkają dozorcy rzeczni.
		

/winid_kanal00071_0001.djvu

			ROZDZIAŁ III. 


DZIEJE DROGI WODNEJ WISŁA-ODRA. 


Czasy dawne. Żegluga między Wisłą a Odrą przez teren Kanału 
Bydgoskiego odbywała się już w bardzo odległej przeszłości. Dowody te- 
go znaleziono w r. 1827, kiedy to przy budowie szosy bydgosko-nakiel- 
skiej, wykopano kotwicęi). W r. 1840, w czasie prac nad kanałem zasi- 
lającym koło Łochowa, wydobyta część większego statku:!). S ł o w n i k 
G e o g r a f i c z n y podaje, że jeszcze w czasach historycznych stosowa- 
no przewłókę łodzi między Brdą i Notecią. 
Ruch na Brdzie był dawny i znaczny. Już w r. 1487 powstał w Byd- 
goszczy cech flisaków, drugi po garncarzach 3 ). W mieście istniała jakby 
śluza celem pokonywania przez statki i tratwy sp:ętrzonej wody dla Mły- 
nów Królewskich ł), do dzisiaj istniejących. S c h m i d t cytuje 5) akt z r. 
1408, mocą którego nowozałożony klasztor karmelicki, otrzymał połowę 
opłat śluzowych. - O ruchu na Noteci wiemy bardzo mało. Według St. 6 ) 
miała się na niej odbywać żegluga już w 16-ym wieku, ale nieznaczna. 
Vo l u m in a L e g u m 7 ) podają, że "YI r. 1496 uznano "Noteć i Brdę za 
rzeki żeglowne". M e m o r ja ł z r. 176T'J mówi: "Noteć wielkie czyni 
zakręty, ma wody czystej tło, miejscami kamieńmi usadzone w brzegi(?) za- 
wadza spławowi". - Noteć pozostała nieużyteczną przez swą nieżeglow- 
ność 9 ) i dzikość okolic (bagna i puszcze dziewiczej, a nadto wskutek roz- 
dzielenia jej granicą pol/1tyczną1o). Urodzajne ziem:e górnej Noteci zbywa- 
ły swe płody drogą kołową w kierunku na południowy-zachód, głównie 
zaś w Bydgoszczy91). 
W Polsce o regulacji Noteci myślano k:lkakrotnie to na sejmach 
poruszając l:!). Wspomniany wyżej m e m o r i a ł podaje, że projekty ure- 
gulowania Noteci powtarzały się od r. 1557. 
Powstanie idei Kanału Bydgoskiego. I z powyżej podanego i z rozdz. 
I wynika' nieodparcie, że z b u d o w a n i e K a n a ł u B y d g o s k i e g o 
b y ł o t Y l kor e s t y t u c j ą rzeczy z owych czasów 1 gdy między obec- 
nem korytem Wisły a Noteci ciągnął się nieprzerwany pas wody. Przypu- 
ścić trzeba, że istniała, choćby nawet tylko legendarna, pam2ęć o połącze-
		

/winid_kanal00072_0001.djvu

			- 41 


niu wodnem między Bydgoszczą a Nakłem. Zresztą łatwo zrozumieć, że na 
podobny pomysł musiał wpaść' każdy, kto znał dolinę bydgosko-nakiel- 
ską. Zatem rzucenie idei drogi wodnej przez omawiany teren było rzeczą 
naturalną, łatwą - tern bardz
ej, że Bydgoszcz św:adoma była korzyści 
ruchu wodnego, upraw
ając żeglugę i spław na Brdzie i Wiśle. To jest 
pierwsze. Drugie znów - to duch czasu w połowie XVIII wieku. Wtedy 
ideje dróg w	
			

/winid_kanal00073_0001.djvu

			- 42 


B r e n c k e n h o f f był powiernikiem Fryderyka II do różnych funkcyj. 
Przeprowadzał prace meljoracyjno-regulacyjne i kolonizacyjne w ujściu 
Warty i w ujściu Noteci (poza granicami Rzplitej z przed r. 1772 2u ), będąc: 
przytem naczelnikiem Pomorza pruskiego. Stąd otrzymał on 6 lutego 1772 
rozkaz dokladnego a cichego zbadania polskich ziem nadnoteckich 2 !). Po 
ich zaborze został naczelnikiem tych ziem i przewodniczącym pruskiej 
delegacji w komisji delim-itacyjnej prusko-polskiej22). J a w e i n był dro- 
gomistrzem pomorskim, przydz
elonym do wojsk B e 11 i n g a, już w r. 
1771 okupujących ziemie nadnoteckie. 
Nawet ci autorowie, którzy czerpali od współczesnych lub z pier- 
wszorzędnych źródeł, są niezgodni i często sprzeczni w swych pra- 
cach, jeśli o projektodawcę Kanału Bydgoskiego chodzi. M e i s s n e r 23 ) 
wymienia Brenckenhoffa. Podobnie sądzi i M e y e r 23 ), mówiąc nawet, 
iż plan powziął BrenckenhoH wtedy, gdy bawił u Skórzewskiej (o czem 
niżej). Z dalszych studjów prac owych autorów wynika jednakże 
jakoby pierwszy podjął myśl sam Fryderyk. Podobnie podaje i S c h w o- 
c h o W 23 ) , chodaż ten wysuwa i Jaweina.. Tego ostatniego jako jedynego 
autora myśli o Kanale Bydgoskim podają G a r b e 23 ) i B o h m e 23 ). B ar 
zaś dochodzi do wniosku, że kwestji autorstwa projektu nie można roz- 
strzygnąć. Ma .słuszność, gdyż przegląd ówczesnej korespondencji prowa- 
dzi do sprzeczności. W listach Fryderyka II znajduj emy 2ł) pierwszą wzmian- 
kę o myśli Kanału Bydgoskiego już 20 lutego 1772. Tymczasem - o czem 
poniżej dokładnie-dopiero 27 marca t. T. BrenckenhoH pasze do króla o 
projekcie, i to w ten sposób, jakby nie wiedział, że o kanale już przedtem 
w kancelarji królewskiej myślano. Niemożliwem zaś jest (i dok
menty też 
nic n:e mówią), by przed powyższą datą Berlin był poinformowany przez 
Brenckenhoffa czy też przez Jaweina. Sprawę więc należy tak tłumaczyć. 
P r o j e k t K a n a ł u B y d g o s k i e g o p o w s t a ł u P r u s a k ó w, 
n i e z a l e ż n i e o d s i e b i e w d w u m i e j s c a c h: w k o n c e- 
l ar j ikr ó l e w s k i e j, w B e r l i n i e, i u d r o g om i s t r z a 
J a w e i n a, n a m i e j s c u p r z y b a d a n i u o k o l i c b y d g o s- 
k o - n a k i e l s k i c h. W niosek ten uzasadniają nam poniżej cytowane 
dokumenty oraz ówczesna aktualność budowy dróg wodnych i wielka do- 
godność tel"enU pod kanał. 
Czy na Jaweina wpłynęły polskie projekty drogi wodnej, w braku 
jakichkolwiek danych rozstrzygnąć nie sposób. Mógł słyszeć o tern 
w Bydgoszczy czy w okolicy, ale mógł i nie słyszeć, a na ideę sam wpaść 
mógł łatwo - tembardziej, że znał się dobrze na budowlach wodnych już 
z racji swego zawodu, ponadto, był właśnie zobowiązany do przeprowa- 
dzenia robót, zabezpieczających drogi dla armji Bellinga. Z rozdziału I. 
wiemy, jak bezdrożnym był teren omawiany. Zatem, przed zbudowaniem 
dróg należało go osuszyć. T o zaś możliwem było tylko zapomocą przeko- 


t
		

/winid_kanal00074_0001.djvu

			. 


- 43 - 


pów. Z rozdziału I łatwo też zrozumieć, że w dolinie bydgosko-nakielskiej 
m:ał rację tylko przekop w kierunku Bydgoszcz-Nakło, i to taki, któryby 
sięgał na wschodzie do Brdy, a na zachodzie do Noteci. Ażeby taki prze- 
kop stał się drogą wodną, należało go tylko uczynić szerszymi to zaś leża- 
ło również w interesie meljoracji. Nie przypuszczano też początkowo 
(o czem niżej), że konieczne będą jeszcze inne prace, by uczynić przekop 
drogą wodną, - prace, doprowadzające stale wodę do przekopu i - pra- 
ce, pokonywujące spadek terenu. 
Nie da się też stwierdzić, kto w Berlinie wpadł pierwszy na myśl 
zbudowania Kanału Bydgoskiego. Wszyscy autorowie niemieccy, bo ci 
tylko o tern pisali, przemilczeli Hertzberga, a wysuwali raczej Fryderyka 
II. A przecież Hertzberg p:sząc do Brenckenhoffa 3 września 1772, ośw
ad- 
cza wyraźnie:?:;), że on przed rokiem - t. j. w r. 1771, czyli, gdy projekto- 
wał granice zaboru - powziął myśl zbudowania kanału komunikacyjnego 
między Brdą a Notecią. MY51 tę królowi zakomunikował i dla zapewnie- 
nia swobody ruchu na projektowanej drodze granice zaboru przesunął na 
południe od Nakła, Bydgoszczy i Fordonu. Chociaż Hertzberg pisze to 
sam o sobie i dopiero po upływie roku, nie zasługuje na zaufanie mniej ni- 
żeli wszyscy, którzy twierdzili, że sam Fryderyk II rzucił ideę kanału. 
Trzebaby tu sięgnąć w umysłowość Fryderyka.i Hertzberga. Ale już z sa- 
mego' ich stanowiska sądząc, należy odrzucić przypuszczenie o autor- 
stwie Fryderyka. Hertzbergowi mogła być również myśl budowy Kanału 
podsunięta przez jednego z podwładnych, a współpracowników w kance- 
larji królewskiej. Skąd bowiem wogóle ta myśl mogła się zrodzić? Ze 
studjów nad mapami tych ziem polskich, które projektowano zagarnąć. 
Jak to zrozumiemy ze wspomnianego sprawozdania BrenckenhoHa z dn. 
27 marca 1772, odgrywały sprawy komunikacyjno - gospodarcze decy- 
dującą rolę. Jeśli rozumiał je sam BernckenhoH, musieli tembardziej 
rozumieć prawnicy kancelarji królewskiej, a już conajmniej Hertzberg. 
Ponieważ - jak zaznaczyłem - idz:e o wykazanie, w jaki sposób 
ów pierwszy projekt stał się faktem, przeto w dalszych rozważan:ach 
dziejów Kanału Bydgoskiego, jako autora myśli naszej drogi wodnej 
uwzględnię tylko Jaweina. 
POcziftki historji drogi wodnej Wisła-Odra. Myśl Kanału Bydgoskie- 
go powstała w głowie Jaweina późną jesienią lub z początkiem zimy 
1771/72. Jako drogomistrz armji Bellinga, okupującej ziemie nadnoteckie, 
Jawein, w trosce o dobry stan dróg, podróżował po ziemiach okupowa, 
nych. Poznał więc i dolinę bydgosko-nakielską. By uczynić ją możliwą do 
przemarszów wojsk, należało teren osuszyć na zachód i na wschód. W ten 
sposób doszedł Jawein do myśli przekopu między Brdą a Notecią. Koło 
połowy lutego 172 przybył w te okolice BrenckenhoH, by z polecenia. Fry- 
deryka II zebrać wiadomości o ziemi i O lud2iach, mianowicie, ile dadzą do-
		

/winid_kanal00075_0001.djvu

			- 44 - 


chodu i w jaki sposób możnaby zwiększyć ten dochód 26 ). Jak inni, składa 
mu sprawozdanie ze swych spostrzeżeń również Jawein. Zakomumkował 
więc BrenckenhoHowi o dolinie bydgosko-nakielskiej, zatem i o przekopie. 
Brenckenhoffa ta myśl tak zaprzątnęła 27 ), że dla ujęcia jej w ściślejsze 
zarysy przeprowadził nadprogramowo dokładniejsze studja na miejscu, 
objeżdżał Noteć aż po Łab' szyn 2S ), udał się w okolice górnej Brdy li. ku- 
Gdańskowi. Zwracał przy tern uwagę na wszystkie następstwa, jakie mo- 
gło mieć wykopanie kanału, co dokładnie zaznacza w sprawozdaniu, w piś- 
mie z dn. 27 marca 1772, wysłanego z Drezdenka do króla. Między innemi 
pisze: "pozwalam też sobie W. K. M. jeszcze jeden szczególny pro- 
jekt przedstawić, za pomocą którego połączenie 29 ) Noteci z Wisłą 
kanałem od Nakła do Bydgoszczy bardzo łatwo ("fiiglich") może 
być dokonane... Największa korzyść z przyłączenia (do Prus 30 ) okrę- 
gu nadnoteckIego leży bezsprzecznie w tern, że w takim razie już- 
to przez Gdańsk Wisłą, już też przez połączenie Noteci z Wisłą za- 
raz cały handel z większą częścią Polski tak W. K. M. mieć będzie 
w ręku, że Polacy zostaną zmuszeni nietylko swe produkty sprze- 
da wać krajom p ruskim, ale też stąd kupować, co zaś da nie- 
tylko dochód celny, ale również dźwignie miasta w Nowej Marchji 
nad Odrą, Wartą i Notecią, nie mówiąc już o tern, że przez połącze- 
nie Noteci i Wisły również wszelki handel Prus (Wsch.) - pójdzie 
drogą, omijającą Bałtyk' /1). 
Dodając dalej, że zbadał N o t e ć (od Nakła wdół), poznał "jak 
badzo łatwo może być uczynu.oną żeglowną", na- 
stępnie, że n a l e ż y c a ł ą B r d ę u s p ł a w n i ć d l a d r z e wa 
i p r o d u k t ów r o l n y c h" z pojezierza. Załączył też odpowiedni 
szkic terenowy. 
Fryderyk II a Kanał Bydgoski. Już 29 marca t. r. król, dziękując 
BrenckenhoHowi za sprawozdanie, "chce (mu) łaskaw!e oznajmić w zaufa- 
niu, że ma zamiar już tego roku rozpocząć roboty nad znanym mu (Bren- 
ckenhoHowi )kanałem", zatem niech mu (królowi) przygotuje kosztorys. 
Że ważną była ta sprawa dla Fryderyka, spotykamy dostatecznie wiele 
dowodów w jego korespondencji 32 ). 19 kwietnia powyższego roku pisze 
Fryderyk do Dornhardta, który podobną rolę, jak BrenckenhoH wobec 
okręgu nadnoteckiego, spełniał od początku r. 1771 wobec Prus Królew- 
skich i głównie interesował się Gdańskiem 33 ), że najpierwsze, co jeszcze 
w tym Toku zamierza w czyn wprowadzić, jest Kanał". 23 paźdz. t. r. 
w liście do BrenckenhoHa wyraża się Fryderyk, że "Kanał jest sam w so- 
bie zawsze rzeczą naj znakomitszą nietylko, że go (Brenckenhoffa) pozba- 
wi kłopotów z wodą ("um Euch das Wasser um so geschwinder vom 
Halse zu scha££en"), lecz także, że już w następnym roku u!atwi trans- 
port zboża z Wisły (do BranderburgtT'.
		

/winid_kanal00076_0001.djvu

			- 45 - 


Plany i przygotowania. BrenckenhoH polecił Jawe
nowi wygotowa':" 
nie dokładniejszego planu, celem uzyskania kosztorysu. Wkrótce przesła- 
no do pomocy. w tych pracach: D o r n s t e i n a, I l g n e r a i P e t e r- 
s o n a3
). Badając teren pod względem hipsometrycznym, geologicznym 
i hydrograficznym, wzięto pod uwagę również b:eg Noteci poniżej Nakła. 
Zam;erzano bow
em uregulować Noteć i to nietyle ze względu na żeglugę 
(przypuszczano prawdopodobnie, że żegluga i bez prac mogłaby się od- 
bywać), ile raczej ze względu na sąsiednie łąki i role, niszczone zalewami 
i zmianami koryta, - oraz ze względu na warunki komunikacji lądowej3;;1. 
Sam kanał m:ał biec więcej na północ, z Brdą zaś miał slę łączyć mniej 
wiecej w tern m:ejscu, co dZls:aj. Na zachodzie, idąc przez jezioro ślesińskie 
(por. rodz. I, UW. 22 ), dochodzi do Noteci, gdzie się z nią łączy obecnie. Po- 
czątkowo .sądzono, że wystarczy dla kanału woda z jeziora Śles.ińskiego, 
z m:ejscowych potoków i moczarów. Skoro jednak po dokładn
ejszych ba- 
daniach przekonano s:ę, że dostatecznej ilości wody nie otrzyma się w ten 
sposób, Dornstein - odtąd kierownik robót - sk
erował badania na po- 
łudnie, ku górnej Noteci, skąd wkońcu postanowiono doprowadzić wod
 
do kanału specjalnym przekopem od Rynarzewa (więcej na zachód, niż 
dzisiaj) do Lisiego ogona (w
ęcej na wschód, n
ż obecnie 36 ). Równo- 
czesme, wskutek "kamien:stości łożyska Brdy pod. Czyżkówkiem"37), 
wschodnie ujście kanału m: alo leżeć w samej Bydgoszczy, tuż 
powyżej jazu Młynów, wyzyskując równomierny, płaski spadek terenu. 
Wskutek tych z.nian w pierwszym planie, postanowiono całą trasę przesu- 
nąć więcej na południe. Długość obliczono na 23 km 77 m. Projektowano 
8 śluz na wschodz:e (początkowo nawet 9), a na zachodzie jedną (poniż£j 
dzisiejszej śluzy w Józefinkach). Nadto trzeba było wybudować jedną 
śluzę na Brdzie, by pokonać spiętrzenie wody jazem Młynów Królewskich. 
Ponieważ na śluzy poziomu szczytowego wypadał wielki spadek, pro- 
jektowano śluzy podwójne, czyli śluzy o dwu komorach a 3 parach wrót. 
Koszta - oprócz drzewa i chróstu, bo tego m1ały dostarczyć lasy królew- 
skie (przedewszystkiem okolice górnej Brdy) - obliczono na 739,956 tal. 
35 sr. gr. 6 fg. 
Równocześnie z powyższemi pracami prowadzono targi o wykup 
ziemi pod kanał. T e były żmudne i długie 38 ). Przygotowywano również 
materjał na śluzy (drzewo) i narzędz:,a, jak łopaty, taczki i inne 311 ). Kiedy 
w czerwcu był w Bydgoszczy Fryderyk, oglądając Brdę, zauważył tratwy. 
idące z Borów Tucholsk
ch na Wisłę. Zatrzymał je i skonEskował, prze- 
znaczając drzewo na przyszłe śluzy'°). 
Polityka Europejska wobec projektu K. B. Jużto wskutek niedy- 
skrecji dyplomacji pruskiej, jużto wskutek czynionych przygotowań do 
kopania kanału, sprawa stała się szybko głośną. Zajęły się pro;ektem 
wszystkie państwa europe;skie, zainteresowane politycznie i gospodarczo
		

/winid_kanal00077_0001.djvu

			- 46 - 


sprawami PDlski czy tylkO' Gdańska. PDtwierdzenie tegO' znajdujemy w pD- 
litycznej kDrespDndencji Fryderyka n. Pierwszy dowód mamy w uwagach 
dO' lipcowegO' z r. 1772 listu Fryderyka do sekretarza legacji angielskiej 
w BerlinieU). DDwiadujemy się tam, że już przedtem ów sekretarz, prze- 
syłając spra wDzdanie Anglji, zaniepokDjonej prD;ektem Kanału Bydgos- 
kiegO', uspokajał rząd angielski przypuszczeniem, że będzie tO' k a n a ł 
D t a k fi a ł y c h r D z m i a r a c h, i ż n i e b ę d ą m D g ł y p r z e- 
z e ń p r z e c h D d z i ć w i ę k s z e s t a t k ij zatem h a n d l D W i 
g d a ń s k i e m u n i e m a ż e g r D z i ć n i e b e z p i e c z e ń s t w D. Z 
pDczątkiem sierpnia te
1) samegO' raku poseł pruski w Warszawie, BenDit, 
przesyła sprawDzdanie Fryderyk Dwi , iż PDlacy przedstawicielDwi au- 
strjackiemu w Warszawie, usiłują wykazać, że udz!ał Prus (w rozbiDrze) 
będzie pod względem handlDwym D wiele większy, niżeli Austrji i że 
w szczególnDści nie pow:nna Austrja patrzeć obojętnie na budDwę kana- 
łu między Wisłą a Notecią przez Bydgoszcz. Rosyjski zaś ambasador - 
pisze dalej BenDit - Dświadczył mu (Beno:itowi), że to (Kanał) wywołał 
na dWDrze jegO' (petersburskim) nieufnDść dO' Prusj radził zatem zadowD- 
lić się tylkO' NDgatem, bO' sądził, że pO' regulacF tegDż (NDgatu) i po na- 
prawie pDrtu elbląskiegO' korzyści dla Prus będą te same (CD z budDwy 
Kanału), a rDzgłDs i kDszta m.niejsze
3). W parę tygDdni później donDsi! 
Benoit U ), ż e c a ł y r D z g ł D S P D C h o d z i D d G d a ń s z c z a n, 
r o z u m u j ą c y c h. i ż p r z e z K a n a ł B y d g o s k i c h c e F r y- 
der y k n stwDrzyć barjerę handlDwą przeciw 
G d a ń s k D W i. Na tO' Fryderyk odpDwiada BenDitDwi
5), że "dDbrze 
czyni, iż prDstuje rzecz (w Warszawie), rDzgłaszając, że kanał "ne peut 
nullement barrer la navigation". Ta (żegluga) pozostanie zawsze wolną 
i nienaruszDną (na Wiśle), nie przeszkadzając ani nie wstrzymując handlu 
(Gdańska j PDlski), a buduje się dlategO' tylkO', żeby ułatwić transpDrt 
"de nDS denrees en Prusse et de celles de ce RDyaume chez nDus". 
Tak pisał Fryderyk n dO' Benoit. Gdzie indziej jednak inaczej. DO' 
wspDmnianegD bDwiem DDrnhardta wyraził się już 20 lutegO' (1772), że 
"z b u d u j e K a n a ł fi i ę d zy W i s ł ą a N D t e c i ą i r D z b u- 
d u j e N D g a t, a b y s i ę "w e g e n d e r C D m m e r c e von 
D a n z i g z u d e d D m fi a g i r e n"'. IlekrDć wspDmma.ł D Kanale wDbec 
zaufanych, zawsze czynił to w związku z Gdańskiem i z opozycją, jaką 
to miasta stawiałO' zaborcy i zabDrDwi
II). W jaki zaś sposób prostowano 
rozgłDs, dowodem jest list z 5 września 1772 od. Brenckenhoffa do Hertz- 
berga. DDwiadujemy się zeń, że BrenckenhDff, aby wprDwadzić w błąd 
opinję, ogłaszał, iż pomiary niwelacyjne wykazały niemDżliwość wyko- 
pania kanału, gdyż poziDm Wisły jest wyższy (!!) niżeli NDteci. W rzeczy- 
wistości 
ednak - według pDwyższego listu - niwelacją stwierdzano 
WYŻS2JOŚĆ pDziomu NDteci w Nakle od poziDmu Wisły w FordDnie D 75
		

/winid_kanal00078_0001.djvu

			- 47 - 


stóp 6 cali. Z tego też listu dowiadujemy się, że i dzienniki interesowały 
się zagadnieniem kanału, oświadczając się jużto pro, jużto contra. 
Robotnicy. We wrześniu 1772 nastąpiło właściwe objęcie terenu 
nadnoteckiego przez Prusy. Mimo nalegań Fryderyka, BrenckenhoH nie 
mógł natychmiast rozpocząć prac. Nie mając robotników na miejscu, jako 
że okolice były z natury bezludne lub wyludnione, musiał ich najp
erw 
sprowadzić ł7 ). Specjalni wysłańcy werbują ich w Meklemburgji, Dessau, 
Turyngji, Saksonji, a nawet w Czechach. Wkrótce zaczęli napływać, całe 
swe mienie niosąc ze sobą. Przybyło ponad 8 tysięcy robotników. Aby 
pomieścić tylu ludzi, BrenckenhoH buduje baraki, w którym to celu za- 
kłada tartaki i cegielnie. Również, "aby ich (robotników), do niemiec- 
kich obyczajów i czystości przywykłych, utrzymać na miejscu łB ), stawia 
browary i gorzelnie"! W rzeczywistości robotnicy nie mieli św
etnych 
warunków i bardzo wielu musiało mieścić się w najprymitywniejszych 
szałasach. 
Budowa Kanału. Pomimo ustawicznych nalegań Fryderyka ł9 ) roboty 
rozpoczęto dopiero wczesną wiosną 1773. Prowadził je Dornstein. Już we 
wrześniu wykończono przekop50) i część robotników wysłano do zrobie- 
nia przekopów w miejscach zakoli o najmniejszych promieniach na Noteci. 
między Nakłem a Ujściem. Dokonano tego do listopada. Zaraz potem 
rozpoczęto kopanie kanału zasilającego. Równocześnie inna part ja robot- 
ników pokrywała szkarpy kanału faszyną i stawiała śluzy, inna zaś pra- 
cowała w warsztatach i tartakach. Na wiosnę r. 1774 wszystkie śluzy były 
gotowe. Już 9 czerwca płynęły ku Bydgoszczy 2 łodzie z wapnem. Nie 
doszły jednak. Po napuszczeniu bowiem wody do przekopu Kanału, pod- 
niosło się dno w pogrodzie szczytowej (w tred.lu). Na długości przeszło '3 
km było jedno pływa;ące bagno torfu, pomięszanego z piaskiem i ziemią. 
Do tego odmówiła posłuszeństwa śluza w Prądach 52 ). Musiano spuścić wo- 
dę, kanał wyczyścić i pogłębić 52 ), a wykopaną ziemię usunąć dalej od brze- 
gu. Nadom'ar złego rozleciała się w sierpniu jedna ze śluz, budowanycb 
przez berlińskiego przedsiębiorcę, radcę budowlanego H o l s c h e g o. 
Ruch otwarto we wrześniu 1774. Prace trzeba było jednak dłużej 
jeszcze prowadzIć (aż do r. 1775), bo torfiaste dno w tredlu wciąż się pod- 
nosiło. Nadto musiał Dornstein poprawić i resztę (7) śluz Holschego, gdyż 
ziemia wypychała pale, niezbyt dobrze wbite kafarami. - Kanał zary- 
bion0 53 ). Długość nowej drogi, znanej nam jako Kanał Bydgoski, wynosiła 
26 km 77 m. 54 ). śluz było na wschodzie 9 (ze śluzą Bydgoską na Brdzie) , 
na zachodzie zaś tylko jedna 55 ). 
Niewielu robotników oglądało z powrotem swoją ojczyznę. Przeszło 
czwarta część z nich wymarła na czerwonkę i febrę. Z reszty utworzył 
Brenckenho££ na polecenie Fryderyka 3 kolonje nad Kanałem. 
Okres 1775 - 1792. Fryderyk uznał pracę za skończoną i dalszych
		

/winid_kanal00079_0001.djvu

			- 48 - 


funduszów me przeznaczał. Tymczasem Kanał wymagał ustawicznej pie- 
czy i ciągłych robót 56 ). Kanał zasilający niósł nadzwyczajne ilości piasku, 
powstawały więc mielizny, tak koło śluz jak i na polach Kanału Bydgos- 
kieg
7). Torfiaste dno podnosiło się i zarastało silnie zielskiem. Przejeż- 
dżający flisacy, a przedewszystkiem koloniści nad Kanałem wyrywali 
z brzegów faszynę; ci ostatni używali też Kanału jako miejsca do pojenia 
bydła i koni, wpędzając i przepędzając je przezeń 57 ). W ten sposób za- 
miast wodą, wypełniał się Kanał płynną masą ziemi, piasku i roślin. Nie- 
długo większość śluz groziła upadkiem z powodu zgnida drzewa 5S ). Oka- 
zało się też, że miejsce ujścia Kanału do Brdy zostało bardzo nieszczęśli- 
wie wybrane. Powyżej jazu powstawały silne prądy, a to przedstawiało 
poważne niebezpieczeństwo dla łodzi czy tratew, tern większe, im wię- 
kszy był statek. Niewiele pomogły dokonane tu później roboty zapobi
- 
gawcze 59 ). - Sama znów Brda była pełna mielizn i raf, a śluza na niej 
zawalała się piaskiem. Równ:eż Noteć miała ujście Kanału zasypane pias- 
kiem, wodę niższą, niż poprzednio, a spadki większe, - właśnie wskutek 
porobionych przekopów, ścinających ostre zakręty. Tych zaś przekopów 
flisacy wcale nie używali. Tak więc praca na Noteci okazała się nietylko 
nieużyteczną, ale wprost szkodliwą. Znów sam Kanał zasilający powoli 
stawał się dziką strugą, darł swe brzegi i unosił piasek do Kanału Byd- 
goskiego lub składał w postaci mielizn w swym biegu, przedewszystkiem 
w ujściu. Prace nad nim bezustannie prowadzono, bo otrzymywano mało 
wody. W terenie piaszczystym kopano do głębokości 6 m, aby wyzyskać 
spadek górnej Noteci i w ten sposób doprowadzić więcej wody. W suchych 
miesiącach zakładano spec;alne tamy faszynowe, by tylko uszczknąć coś 
z wody, odpływającej ku Noteci środkowej, nad którą leżały młyny wod- 
ne: w Turze i Chobielinie. Wiedzieć zaś należy, że potrzeby wody młynów 
szły przed potrzebami Kanału. 
Według sprawozdań urzędu kanałowego z r. 1782 możliwą do uży- 
cia drogą wodną była tylko przestrzeń między śluzą IV a V i VIII a IX 60 ). 
Rząd przecież pieniędzy nie dawał, a wszystkie dochody z Kanału kiero- 
wał do kasy kameralnej. Dopiero w r. 1788 wyznaczył rocznie 8.388 tal. na 
tzw. koszta utrzymania Kanału. Zaczęto więc czyścić Kanał z zielska 
i piasku, ale nic więcej, bo funduszów nie wystarczało. Kiedy jednak 
owego roku rozleciała się śluza Bydgoska, rząd wyznaczył potrzebne fun- 
dusze i polecił odbudować ją masywnie. Przystąpiono zaraz do pracy, 
gdyż ruch był zupełnie wstrzymany. Dwa lata (1789,90) budowano ją 
z materjału trwałego (była to pierwsza tutaj próba wodnej budowli ma- 
sywnej). Pomylono się jednak. Z powodu ilastego gruntu i obfitych źródeł 
śluza rozleciała się zaraz po wybudowaniu, i tak 69.957 tal. utonęło w bło- 
cie. W latach 1791/92 odbudowano ją, ale z drzewa. Innych śluz, mimo 
że były prawie nie do użycia, nie poprawiono. Dopiero, gdy w r. 1792 nie
		

/winid_kanal00080_0001.djvu

			- 49 - 


dało s:ę przewieźć zboża z Wisły na zachód dla wojska, przysłano z Prus 
Wschodnich inspektora robót meljoracyjnych, znanego nam już Peter- 
sona. T en przeprowadza najgwałtowniejsze prace, aby tylko zboże prze- 
szło, a potem - już jako inspektor Kanału - gruntowną przebudowę, de 
op:su której właśn!e przystępuję. 
Odnowienie K. B. na początku XIX W. 61 ). Zbadawszy rzecz dokład- 
nie, Peterson postanow] wybudować śluzy masywne, przedewszystkiem 
z cegły. Opracował dokładnie cały projekt i, kiedy rząd go zaakceptował, 
przystąpił do roboty. Wybudował cegielnię, aby mieć własną cegłę. (przez 
co zaoszczędz] rządowi 120 tys. tal.), z Rothenburga n,'Saalą sprowa- 
dził piaskowiec 62 ), a z Tucholskich lasów królewskich drzewo i faszynę. 
.Prace prowadz] intensywnie aż do r. 1801. Postawił 9 śluz i 3 jazy. Ce- 
lem tych ostatn:ch było powstrzymywanie wody Kanału przed nienormal- 
nem spływaniem, gdyż to właśnie powodowało mielizny koło śluz 63 ). Śluzy: 
II, III, IV, V i VI (por. rys. 9) i I jaz (między śluzą VI a Vll-śl. w Prądach) 
były masywne, w Prądach i Osowej-górze (śluzy VII i VIII) i II jaz (koło 
N:edoli) drewniana, w Józefinkach (śluza IX) i III jaz (między Górzynem 
a Potulicami) masywne; nowa śluza, Nakielska wschodnia (śluza X64), mia- 
ła drewniane ściany, a głowy masywne. Wymiary śluz były: ogólnie - 
68 m/8,8 m, długość komór - 48,9 m, światło głów - 6,6 m. Spadki na 
wschodzie wynosiły 3,14 m (jedna śluza 3,77 m), na zachodzie - około 
2 m. - Masywne śluzy Kanału były pierwszemi w Niemczech śluzami 
z cegły palonej, a nie tylko z piaskowca. Z piaskowca miały jedynie głowy. 
Peterson popełnił jeden błąd, dając w tym samym murze podwodnym cegłę, 
piaskowiec i zwyczajną zaprawę murarską. Zczasem powstały luki, w któ- 
re wciskała się woda i wymywała mur, a w zimie rozsadzała. 
Wszystkie śluzy wybudował Peterson w miejsce śluz dawnych 65 ) 
 
oprócz tego 1) usunął jedną śluzę na schodach Brdy, między V i IV śluzq 
n-o V611), a - 2) na zachodzie postawił zupełnie nową śluzę dzisiejszą Na- 
kielską wsch. (1800/01), przedłuża;ąc przez to Kanał o nie cały kilometr, 
a właściwie stwarzając nowe jego ujście do Noteci, więcej na północ po- 
łożone - tak, jak to jest obecn:e. Budowa tej śluzy wywołana została 
ustawicznem zapiaszczaniem dawnego ujścia. 
Nietylko koło śluz pracował Peterson. Pogłębił Kanał, zwłaszcza 
tredel, wyrównał spadki, podniósł brzeg między III a V śluzą, wymuro- 
wał mieszkania dla służby śluzowej i założył planty po obytlwu stronach 
Kanału, od miasta aż do śluzy VI. Celem osuszenia terenu koło śluz w Jó- 
zefinkach i w ujściu Kanału, spuszczono w r. 1793 jez
oro Ślesińskie prze- 
kopem do Noteci pod Nakłem 67 ). Peterson sprowadził około 40 rodzin 
z Niemiec i osiedlił je między VI o IX śluzą, wydzieliwszy każdej rodzinie 
po 3 morgi magdeburskie i zbudowawszy im gospodarstwa na brzegu pół- 
nocnym. Osadnicy ci mieli za to zagospodarować brzegi, zasadzić drzewa 


Kanał Bydgoski. 


4
		

/winid_kanal00081_0001.djvu

			50 


. 


i corocznie czyścić wyznaczoną częsc Kanału, naturalnie za osobną za- 
płat ą 6/;). Trudnili się też holowaniem między IV a IX śluzą. 
W r. 1803 zwaliła się śluza Bydgoska. Odbudowano ją w r. 1805. 
W tym też roku przebudowano śluzę oraz jaz w Gromadnie, przesuwając je 
o 1 km na wschód. Obie śluzy wybudowano z drzewa. 
Czasy Księstwa Warszawskiego. - Nastąpiły bardzo ważne wypad- 
ki polityczne, dla Kanału jednak bez większych następstw. Bez następstw 
też przeszło krótkotrwałe uwolnienie Bydgoszczy z pod władzy pruskiej 
przez Madalińskiego w r. 1794. W jesieni r. 1806 zajęły Bydgoszcz polskie 
oddziały armji Napoleona. Cała część drogi wodnej Wisła-Odra, należąca 
dziś do Polski, przeszła pod władze polskie. Peterson pozostał nadal in- 
spektorem Kanału Bydgoskiego, prowadząc akta i korespondencję z wła- 
dzami w języku niemieckim. Dopiero na upomnienie prefektury (aż w r. 
1809) zaczął posług:wać się językiem polskim. - Wszelkie potrzebne pra- 
ce nad Kanałem prowadzono bez przerwy. W aktach z tego czasu 69 ) znaj-. 
dujemy miesięczne wykazy Petersona, jakie roboty winny być dokonne 
Jak zwykle, corocznie czyszczono kanał żeglowny, zasilający i Brdę 
w obrębie miasta z z:elska, oraz usuwano rafy i piaskowe "gury" ( 
zwłaszcza na Kanale; dalej poprawiono planty, smołowano całe drewnia- 
ne śluzy, a u masywnych śluz tylko wrota, poprawiono z wiosną bramy 
i śluzy, a zimą wyrąbywano lód koło wrót. 
Trwalsze prace dokonane za czasów Księstwa Warszawskiego były: 
1) usunięc:e wyrwisk i przerw brzegowych w kanale zasilającym, 2) roz- 
szerzenie jego ujścia (r. 1808), oraz 3) wyłożenie brzegów tegoż faszyną; 
4) pogłębienie Noteci od śluzy Nakielskiej wschodniej do Nakła, 5) wznie- 
sienie na Brdzie powyżej śluzy Bydgoskiej grobli przeciw piaskowi, wciąż 
zasypującemu śluzę, 6) ścięcie ostrych wypustów brzegowych w zakolach 
na Brdzie , 7) gruntowne reperacje śluz: I, II, III, IV, V, VII, Vlll, X (dwu- 
krotnie: 1807 - reperacja całej śluzy, 1812 - wrót), 8) przebudowa jed- 
nego jazu na Kanale (w r. 1808 za 4.619 talarów). 
Min:sterstwo Warszawskie wstawiło na rok 1809/10 etat 53.500 zł. 
na utrzyman:e Kanału i ruchu na nim. Poszczególne pozycje opiewają 
w zł.: mosty 4.000, utrzymanie Kanału i kanału zasilającego 15.090, śluzy 
bydgoskie 9.000, "Gromadno" 3.000, groble "przy Kanale Głównym i ali-.. 
mentacyjnym" (zasilającym) 3.000, utrzymanie pomieszkań i sprzętów 
1.020, n:eprzewidziane 4.878. - Pensje wynosiły: inspektora 3.000, pisa- 
rza 1.000, śluźnika 576 (w Bydgoszczy starszego - 864), dozorców 720 - 
288. Z ostatnich jeden był przeznaczony specjalnie do strzeżenia plantów. 
W r. 1810 kilkakrotnie Ministerstwo przynaglało o należyte pilno- 
wanie dobrego stanu Kanału, polecając równocześnie departamentowi 
Bydgoskiemu dostarczania wszelkich na ten cel funduszów. 24 stycznia 
1811 wyasygnowano poza etatem na wrota śluzy II 8.194 zł. 7 1 /2 gr.
		

/winid_kanal00082_0001.djvu

			- 51 


Rok 1812 przeszedł spokojnie, prace szły zwykłym trybem. Dopiero 
latem 1813 r. donosi Peterson, że w żaden sposób nie może dostać robot- 
nika 70 ). Na mocy uchwały Rady Najwyższej asygnuje Min:sterstwo 19 
sierpnia t. r.: na "upust" (czyli śluzę i jaz) przy Bielawach - 36.690 zł., 
na ukończenie koryta koło Dębinka - 7.155, na główną śluzę "Gromad- 
no" - 16.642, na wrota śluzy Bydgoskiej - 2.839, śl. VI - 4.662, śl. 
IX - 4.050 zł.; nadto przydzielono drzewo z lasów kameralnych. W ze- 
.stawieniu znajdujemy bardzo ważne w
adomości: 
1-0 - aby zapobiec ustawicznie pogarszającym się stosunkom głę- 
bokości wody i regularnego biegu Noteci nakielskiej, z b u d o w a n o 
z a K s i ę s t w a War s z a w s k i e g o n o w ą ś l u Z ę, w B i e l a- 
w a c h, i nazwano ją śluzą XI (dzisie;szą N a k i e l s k ą z a c h o d n i ąIH); 
2-0 - aby poprawić stosunki dopływu wody, przeprowadzano od 
r. 1812 p r z e b u d o w ę kor y t a k a n a ł u z a s i l a j ą c e g o k o- 
lo D ę b i n k a, wreszcie w r. 1815 wybudowano tamże j a z w k i e- 
r u n k u N o t e c i, ś r o d k o w e j. 
Mimo, iż dach nad ojczyzną się walił, a n:eniądze na inne sprawy bv- 
ły potrzebniejsze, rząd - widzimy - o sprawach gospodarczych nie za- 
pominał. W r. 1814, w marcu, gdy szło o transport produktów rolnych 
z Torunia do Landsberga, Rada Najwyższa poleciła wypłacić z dochodów 
solnych 12.000 zł. na natychmiastowe roboty poprawcze na Kanale. 
Lata 1814 i 1815 swemi wiekopomnemi wypadkami prac nie przer- 
wały. Stosunki o tyle się zmieniły, że już od r. 1814 dostrzegamy coraz 
więcej w aktach języka niemieckiego. W tym czasie wstawiono nowe 
wrota do śluzy XI i wybudowano wspomn
 any jaz w Dębinku. Zlikwido- 
wanie władz polskich nastąpiło z początkiem roku 1816. 
Zatem z a K s i ę s t w a War s z a w s k i e g o n a d K a n a- 
l e m B y d g o s k i m, B r d ą, N o t e c i ą N a k i e l s k ą i n a d 
k a n a ł e m z a s i l a j ą c y m, czyli nad tą częśdą drogi wodnej Wisło- 
Odra, która wówczas w ogólności wymagała robót, prowadziły władze 
prace w tempie nie mniejszym i jakości nie gorszej, niż to przedtem czyni- 
ły władze pruskie. Nadto - poza śc
nan.lem niebezpiecznych zakoli na 
Brdzie - zbudowały 5 nowych przedmiałów: 
1) śluzę Nakielską zachodnią, 
2) przedłużenie kanału zasilającego, 
3) jaz w Dębinku, 
4) rozszerzenie ujścia kanału zasilającego, oraz 
5) groble na Brdzie powyżej śluzy Bydgoskiej. 
Prace te są bezwzględnie nie mniej wartościowe od wielkich prac 
pruskch; budowy kanału i odnowien:a go za Petersona 72 ). 
Lata po r. 1815. Przez całe dziesiątki lat po r. 1816, historja Kanału 
Bydgoskiego nie wykazuje żadnych ważniejszych robót. W okresie 1822/24
		

/winid_kanal00083_0001.djvu

			- 52 - 


, 


przebudowano jeden jaz na Kanale, a śluzę w Gromadnie 73 ) przemieniono 
na masywną i przesunięto ją znów bardziej na wschód. Prace te koszto- 
wały 74.148 tal. Tutaj musimy uprzytomnić sobie, dlaczego Peterson nie 
wybudował wszystkich śluz masywnie, czyli z cegły i kamienia. Takie 
budowle tam tylko wykonywał, gdzie przy ówczesnych wiadomośclach 
technicznych teren nadawał się do budowli masywnej, a więc ciężkich 
i opornych. W śród moczarów i trzęsawisk, w ziemi torfiastej i ilastej, obfi- 
tej źródła, jak to się zdarza na omawianem terenie, trwałych budowli nie 
można było stawiać7 4 ). Na dowód przytoczyć możemy budowę śluzy Byd- 
goskiej w r. 1789,90. 
Podtrzymywawcze prace, jakie wymieniliśmy poprzednio za Księstwa 
Warszawskiego, musiano wciąż powtarzać. G a r b e podaje, że drzewo 
w śluzach i jazach zmieniano w okresach. 15 - 20-letn!ch, gdyż było 
sosnowe. Koszta takiej reperacji wynosiły dla jednej śluzy 5 - 6 tysię- 
cy talarów. 
Znaczniejsze roboty przypadają dopiero na okres 1840 - 52. Wybu- 
dowano wtedy masywnie, dotąd drewniane śluzy: w Prądach, Osowej-gó- 
rze i Nakielską zachodnią (tu i jaz). Użyto po raz pierwszy granitu i cegły. 
Były to pierwsze śluzy większych rozmiarów, a mianow.:cie o długości 
59,3/9,4 m, z czego wymiary użytkowe wynosiły 50,8/5 m. Usumęto też 
zupełnie jaz między śluzą VI a VII i pogłębiono koryto tej ostatniej. 
Dla zaradzenia ustawicznie zdarzającemu się brakowi wody w miesiącach 
letnich już w r. 1834 zawarto kontrakt z młynarzami w Turze iChobielinie. 
Ci bowiem wystąpili ze skargą, że pod Dębinkiem przepuszczano za mało 
wody, potrzebnej do uruchomienia młynów. Ugodzono się w ten sposób, 
że zawsze otrzymają młyny najmniej tyle wody, ile przepłynie przez ot- 
wory boczne £razem szerokości 3 m) jazu w Dębniku. 
Następne lata są dalszym ciągiem pewnej martwoty w dziejach Ka-- 
nału Bydgoskiego i całej omawianej drogi. Wiemy tylko, że w okresie 
1849,61 pogłębiono i rozszerzono poziom szczytowy za 88.926 tal. oraz 
ostatecznie usunięto dwa pozostałe jazy na Kanale, gdyż były niepotrze- 
bne, wskutek świeżo dokonanego wyrównania i przez to niejako ustalenia 
dna tredla (wciąż się dotąd podnosiło). W roku 1859 rozszerzono światło 
głów śluzy w Gromadnie. 
Zmiany w ustroju społecznym w połowie XIX w. i wpływ tych zmian 
na dzieje K. B. Nadszedł okres ważny w h
storji politycznej i gospodar- 
czej, tak Prus jak i innych państewek Rzeszy. Życie gospodarcze od po- 
łowy wieku zaczęło tętnić silnie i rozwijać się coraz intensywniej z każ- 
dym rokiem. Wraz ze św:adomością praw politycznych, społeczeństwo 
dochodziło do świadomości praw i potrzeb gospodarczych. Szerokie war- 
stwy ludności, połączone wspólnemi interesami życ!owemi, występują 
głośno z żądaniami, dla poparcia których tworzą związki o na;szerszych 
rozmiarach. Do takich związków należy i "Centralverein fiir Hebung der
		

/winid_kanal00084_0001.djvu

			53 - 


	
			

/winid_kanal00085_0001.djvu

			- 54 - 


inspektor Kanału. Uwzględniając konieczne potrzeby spławu, z kanali- 
zacją połączył Garbe wybudowanie w ujściu Brdy portu, który miał słu- 
żyć dla tratw, tak przeznaczonych do transportu przez Kanał, jak i dh. 
spławianych do Gdańska, a szukających schron:enia w razie powodzi na 
Wiśle. 
Mimo energicznych zabiegów kupców bydgoskich, berlińskich, a 
zwłaszcza szczecińskich, rząd do roboty nie przystąpił. A przecież uznał 
konieczność kanalizacji jeszcze w r. 1846 79 ). 
Ciężkie warunki były i na Kanale. Częste były wypadki, że drzewo, 
zgłoszone do prześluzowania w maju, prześluzowywano dopiero w grud- 
niu. Dlatego przeznaczone do Berlina transporty szły nieraz przez Gdańsk 
i Szczecin 80 ). Garbe podaje 80 ), że z powodu spadku poziomu wody w Ka- 
nale - zwłaszcza w miesiącach letnich, oraz wskutek skośnych ścian 
śluz (bo takie one były) można było śluzować naraz tylko jedną łódź lub 
65 % ilości di zewa w warunkach normalnych. 
Mini:sterstwo berlińskIe uważało jednak drogę wodną za zupełnie 
wystarczającą. Na petycję kupców szczecińskich odpowiedziało, że Kanał 
jest drogą zupełnie odpow.iadającą potrzebom, tylko nie należy zwalać 
transportów na lato i na początek jesieni 82 ). Rząd nie przedsiębrał też 
prac żadnych. Dopiero kiedy brak wody w lecie stawał się n
ezwykłymS3), 
założono w zimie 1870/71 dwie pompy, które przez boczny kanał, o dl. 
około 2,1 km, doprowadzały do pogrody szczytowej 0,3 m 3 /sek. wody 
z Noteci, tuż za śluzą Nakielską wschodnią. Atoli już rok 1874 wykazał, 
że taka ilość wcale nie wystarcza 8ł ). Garbe widział dwie możliwości: albo 
powiększyć pompy, albo zmienić kontrakt z młynarzami nad Notecią 
środkową - tak, by kanałem zasilającym dopływało więcej wody. Równo- 
cześnie radził obniżyć dno tredla, jednak tylko o 30 cm, gdyż inaczej nie 
zapobiegłoby się odpływowi wód z Kanału do niżej położonych części 
sąsiedniego terenu, zwłaszcza, że ściany przekopu były trzęsawiskiem 
torfiastem, a były wyłożone tylko faszyną. Dno, zdaniem Garbego, winno 
nadal mieć szerokość 11 m. Przez powyższe roboty, obliczał Garbe, za- 
oszczędziłoby się wody na 6 śluzowań dziennie. Należało jeszcze, mówi 
Garbe, wyrównać spadki: na wschodzie do 3,33 m, na zachodzie do 2,05 m, 
podnosząc brzegi przez nasypy. T o miało zaoszczędzić 1/16 na schodach 
wschodnich, a 1/5 na schodach zachodnich Kanału, wogóle zaś 1/8 ilości 
wody potrzebnej do przejścia statku czy tratwy przez Kanał. Przerwa 
w niedzielę według Garbego winna trwać od 9 do 13 godziny. 
Rząd niektóre prace przeprowadził. Podwoił i powiększył kanały 
śluzowe tak, iż przy każdej głowie miały najmniej 2,8 m przekroju, a na- 
pełnianie czy wypróżnianie komory z wody odbywało się w czasie 3 - 4 
minut. Powiększono też obsługę przy śluzach, by można było pracować 
bez przerwy, - na zmiany. Wskutek tego udało się podwoić liczbę ślu.
		

/winid_kanal00086_0001.djvu

			55 - 


zowań dziennych. Zwrócono uwagę również na stan wody. Uszczelniono 
dokładnie wrota'i;;), w. okresie 1877/83 umocowano brzegi tredla oraz ure- 
gulowano spadki schodów wschodnich. Śluzy: Nakielską zachodnią i w 
Gromadnie zaopatrzono w drewn:ane głowy zapasowe, używane w wy- 
padkach bardzo niskiej wodysH). 
W latach 1882/84 przebudowano śluzę Bydgo5ką, dając jej po- 
stać nigdzie dotąd nie spotykaną. Komora jej była trapezem o wymia- 
rach: 45,5 m ramiona, a 16,2 i 10,5 m boki równoległe. śluza miała tylko 
jedną głowę o dwu wrotach( rys. lO, b.). Po raz pierwszy udało się wybu- 


0"\ 


---łZZJ!Jl 


\ 


a b c 
.Ry.s.l0. /Jo .hJ".s
Jdi .ślazy w 49,yd.$'"O.s
CóZY na LJrd;r.ie t.2.l.t.J. :>'IUćZyM
'*!/- 
Mit;) u.hZ,5't. 8,y'W"o.skz!j- (
eI'nzony -(9".5. cZ cZentra/'NaO' de?ZJau
n.u..1!1I.f sł-.r..J9tj. 
.[ .ftu	
			

/winid_kanal00087_0001.djvu

			- 56 - 


wymiary: głębokość ponad 1,4, a szerokość zwierciadła 26,4 m. 90 ). Wkrót- 
ce musiano projek zmienić, by otrzymać potrzebną głębokość. Zmieniono 
jednak nie szerokość, gdyż stanow]oby to wielkie przeszkody dla mijają- 
cych s.:ę statków, tylko profI, zmniejszając głębokość przy brzegach, a 
zwiększając ją ku środkowi. Szkarpowan
e koryta przeprowadzono zatem 
możliw:e płasko. Ale dlatego właśnie faszyna, którą wyłożono szkarpy, 
ulegała bardzo szybko zniszczeniu, gdyż wydzierały ją tratwy, jako że ho- 
wane z brzegu szły główn1e bokami rzeki. Pokazało s:ę dalej, że głębDkości 
5tałej n
e osiągnięto, gdyż wynosiła zwykle mniej niż l m. Bardzo czę- 
sto łodzie, załadowane tylko do 80 cm zanurzenia, przez całe miesiąc
 
letnie tkwiły na 'm
eEznach zakoli 91 ). Okazała s
ę również konieczność 
stworzenia przystani dla tratw. Nigdzie bowiem wpobliżu przystani n:e 
było, a służące za naturalne schroniska przed powodz:ami łachy wiślane 
znikały wskutek przeprowadzonej regulacj1i W:\Sł y 92). 
W r. 1875 ośw:adczył wreszcie rząd gotowość skanalizowania dol- 
nej Brdy. Już bowiem kilka m'es:ęcy przedtem powstało w Bydgoszczy 
towarzystwo akcyjne, Bromberger-Hafen-Actien-GeselchaH (BHAG), ma- 
jące na celu założen;e portu drzewnego, mniej więc; według poprzednio 
wSI=-omnianego r.lanu Garbego. Po ośw1adczeniu przez rząd gotowości ska- 
nalizowania Brdy zawalto z nim układ. Towarzystwo m:ało wykupić pola 
na port i wybudować go wraz ze śluzą od strony Wisły. Za używan:e śluzy 
i portu miałD towarzystwD pobierać opłaty .od statków i tratw, by z do- 
chodów spłacać kapitał zakładowy, nie wydzielając akcjonarjuszom wię- 
cej, jak 5% dywidendy. Po spłaceniu kapitału zakładowego cały majątek 
towarzystwa wraz z portem i ze śluzą przechodził na własność rządu, ja- 
ko zwrot kosztów kanalizacji Brdy93). Zabrano się do pracy. Nie obeszło 
się jednak bez tarć w tej spółce prywatnego towarzystwa z rządem. Naj- 
cięższym był spór, kto ma wykupić grunta pod kanał między Brdą a por- 
tem, oraz kto go ma wybudować. Ostatecznie musiało towarzystwo przy- 
jąć to na siebie. Dopiero z końcem lata r. 1876 rozpoczęto naprawdę ro- 
boty. Prowadzono je bez przerwy, aż do wiosny r. 1879. 
Całą drogę Brdy z portem i ze śluzami oddano do użytku publicz- 
nego 30 kwietnia 18799
). Wybudowano 2 śluzy i 2 jazy. Jedna śluza, 
w F ordonku 9 !i), zamykała port od strony Wisły, a raczej dzieliła go na 
dwie części: J:.ort zewnętrzny i port wewnętrzny. Śluza ta była naj- 
większą ze wszystkich śluz drogi Wisła-Odra. Jedno śluzowanie przepu- 
szczało dwa razy tyle, co inne śluzy. Druga śluza, w Kapuściskach, dziś 
wcale nieistniejąca, była mniejsza d poprzednich, a dZ1E>liła Brdę na 2 
części: portową i m;ejską. Śluzom, jako że stały w wodzie płynącej, odpo- 
wiadały jazy w Czersku i Kapuściskach. Obydwa były iglicowe. - Cał
j 
drodze na Brdzie nadano głębokość minimalną 1,8 m przy średniej małej 
wodzie. Głębokość wyliczono taką, by na wet przy złożeniu jazów (zawsz2 


....
		

/winid_kanal00088_0001.djvu

			- 57 - 


w zimie) i przy najmniesjzym stanie wody, mogły wygodnie prze;eżdżać 
pełn.o naładowane łodzie o zanurzen
u 1,4 m. Przed wielką wodą wiślaną 
zabezp:eczono port od południa silną groblą. Szerokość Brdy poza portem 
wynosiła najmn:ej 30 m. 
Kanalizacja górnej Noteci. Zrozumiał też rząd wkońcu sprawę gór- 
nej Noteci. Uczynienie jej żeglowną przez kanalizację planował nawet 
Bernckenhoff, tern tłumacząc już w r. 1772 zabór z!em aż do Gopła IJ6 ). 
W naśtępnych latach sprawa jednak ucichła. Dopiero 22 czerwca 1774 
Fryderyk polecił BrenckenhoHowi rozważyć regulację górnej Noteci 
i przesłać kosztorys do Berlina. Szło tu nietyle o uspławnienie, ile raczej 
o meljorację łąk nadgoplańskich i nadnoteckich. Fryderykowi chodziło 
o należyte wyzyskanie domen oraz o podnies:enie hodowli bydła i koni 
(inwentarz i mięso dla wojska 97 ). Przeprowadzono w r. 1775 pomiary98) 
i zrobiono plany. Na tern się jednak skończyło 99 ), mimo, że Fryderyk uwa- 
żał rzecz za tak ważną, iż w r. 1776 zamierzał sam zbadać sprawę na miej- 
scu 100 ). Według B 6 h m e g 0101) właściciele ziemscy z Kujaw starali się 
w r. 1807, to znów w r. 1830, aby rząd uspławnił b:eg rzeki. Woda zale- 
wała bowiem coraz szerzej łąki, nawet pola i wsie. Powstawały też wsku- 
tek tego choroby nagminne 102 ). Dopiero w r. 1839 przeprowadzono bada- 
nia techniczne. Ich następstwem były bardzo nieznaczne a bezowocne 
prac£:. 
W połowie ub. w. powstała u właścicieli ziemskich nad Notecią 
myśl przeprowadzen1a meljoracji i obniżenia zw
.erdadła Gopła. Rząd 
jednak, wspomagany przez sfery przemysłowo-handlowe, op
erał się te- 
mu, w obawie, że przez obniżenie Gopła nastąpi jeszcze większy, niż do- 
tąd, brak wod y lU2). Ale trzeba było coś zrobić, gdyż kilkadziesiąt tysię- 
cy morgów leżało pod wodą lub w moczarach, a grunta zabagniały się co- 
raz więcej i szerzej. W latach 1857/59 powstała spółka meljoracyjna dla 
uzyskania 81 km 2 łąk przez obniżenie Go
ła o 1,38 m, w r. 1860 podobna 
spółka pakosko-łab
szyńska dla uzyskan:a 22 km 2 , dwa lata przedtem 
{w r. 1859) spółka bydgosko-łabiszyńska dla osuszenia 36,4 km 2 tere- 
nu 103 ). Rząd u
.tąpił. Jak z jednej strony wskutek meljoracji ułatwioną 
była kanalizac;a Noteci, tak z drug:ej strony okazała się ona również ko- 
nieczną ze względu na wodę, potrzebną dla Kanału Bydgoskiego oraz 
ze względu na utrzymanie owoców meljoracji. Już gdz:eś około r. 1870 
sejm pruski uchwaEl 600.000 tal. na kanalizację. Rząd jednak nie spie- 
szył się z wydaniem tej £umy, przedłuża;ąc sprawę ad calendas Graecas, 
aż w r. 1876 wniósł do sejmu, by całą rzecz odłożyć. Sejm był innego 
jldan:a i polec] n"atychmiast wykonać roboty. Rozpoczęto w r. 1877 per- 
traktacje z właścicielami przyległych ziem, prowadząc mozolne targi 
'o pola. Do robót }::rzystąpiono dopiero 21 list. 1878, a ukończono je 25 
września 1882, oddając do użytku żeglugi 105 km. drog
lOlI). Nadano jej
		

/winid_kanal00089_0001.djvu

			- 58 - 


-' 


postać taką, jaką ma do dzisiaj. Koszta wynosiły: kanał zasilający (pogłę- 
bienie i 2 śluzy) 950.000, górna Noteć do Kruszwicy 2.378.000j ogólnie- 
3.473.000 mk. 105 ). 
Dolna Noteć. Po dokaniniu powyższych robót, oprócz poprzednio 
omówionych prac na Kanale Bydgoskim i nieznacznych nad górną Brdą, 
rząd uważał, iż ukończył prace wodne w okręgu bydgoskim. Wnet jed- 
nak pokazało się, że dokonane roboty były jużto niedostateczne, jużto 
wadliwe. Nie osiągnięto na górnej Noteci zamierzonej stałej głębokości, 
1,5 m. Śluza w Kapuściskach oraz port na Brdzie były za małe 106 ), a równo- 
cześnie wyłoniła się konieczność połączenia portu z linją kolejową, o co 
już w r. 1878 napróżno upominała się Izba Handlowa. Najważniejszą jed- 
nk a na;drażEwszą sprawą stała się Noteć dolna. Po pracach, ja- 
kie BrenckenhoH dokonał na tej rzece od Nakła do Ujścia, nic więcej nie 
zrob
ono przez cały prawie wiek (nieb:erzemy pod uwagę Noteci nakiel- 
skiej). Początkowo była nienajgorszą drogą wodną (zwłaszcza, jeśli 
uwzględnimy niewielkie wówczas wymiary łodzi). Przeszkadzające jazy 
młynów - w Górze, Pianówku i Ciszkowie (tuż poniżej Czarnkowa) - 
usunięto w latach 1841/42107). Zczasem jednak pogarszała się ta droga. 
Woda opadała, rzeka dziczała. Piasczyste, a do tego pokryte moczarzy- 
stą glebą brzegi bardzo łatwo ulegały zniszczeniu. Woda unosiła z nich 
piasek, próchnicę i drzewo, pozostałości dawnych puszcz 10S ). Szkodliwe 
to było tak dla rolnictwa jak i dla żeglugi. Skargi na mielizny i zwały 
drzewa powtarzały się ustawicznie. 
Przed r. 1850 dokonywano przekopów i chroniono brzegi, ale bez- 
skutecznie. Potem poprowadził pracę rząd centralny. W przeciągu .0 lat 
zbudowano na koszt skarbu i właścicieli brzegów ponad 1000 grobli re- 
gulacyjnych. Nie utrzymały się one jednak w miejscach wielkich zakoli, 
a to wskutek silnych prądów i, przedewszystkiem, wskutek uderzeń 
tratw, gwałtownie spływających z chyżym biegiem wody poniżej Ujścia. 
Od r. 1863 usuwano zakola, ale te tylko, które wymagały najmniej szych 
kosztów. Nie było też przy tych robotach jednolitego planu. Taki stwo- 
rzył dopiero Schonfelder, kierownik regulacyjnyodr. około 1870. Przed- 
łożony Ministerstwu 2 grudnia 1873 projekt usuwał wszystkie zakręty 
o promieniu poniżej 180 m. Celem zaoszczędzenia pieniędzy i szybszego 
doknania prac oraz pogłębienia nowego koryta a zamulenia starego, 
projekt przewidywał wykonanie tylko 2/5 - 3/7 szerokości każdego prze.. 
kopu, resztę pozostawiając sile prądu. Już poprzednio (1863/73) uczynio- 
no w podobny sposób żeglownemi 6 naturalnych przerw i dokonano 11 
przekopów. W latach następnych (1873/82) wykonano w ten sam sposób 
16 nowych przekopów (te i poprzednie w rejencji bydgoskiej, czyli w gra- 
nicach dzisiejszej Polski), nadto nieco w części niższej (680 m). Ujście No- 
teci do Warty wpuszczono specjalnym kanałem (1872/74109). W r. 1888
		

/winid_kanal00090_0001.djvu

			59 


wykonano dalszych 5 przekopów, na wschód od Miasteczka. Wskutek 
powyższych prac skrócono o 10 km długość biegu Noteci od Nakła do 
D rawy 11O). Prace jednak okazały się bezskuteczne i raczej szkodliwe. Rze- 
ka bowiem szybko przywróciła sobie dawną długość, tworząc w niesły- 
chanem tempie nowe wężownice. 
Stanowisko włościan nadnoteckich. Rząd dalej walczył z zakrętami 
rzeki, aż go wstrzymali boleśni świadkowie tych zmagań, właściciele łąk 
nadnoteckich. Byli to włościanie, w liczbie około 6.000 111 ). Chociaż mieli 
tylko łąki, żyli sobie dostatnio, na wielką skalę prowadząc hodowlę by- 
dła tucznego. Łąki odznaczały się dość względną wydajnością, gdyż tylko 
były nawożone wylewami, które zasadniczo następowały coroczn
e wio- 
sną i jesienią, sporadycznie zaś w lecie (por. rozdz. I o glebach). Wylewy 
były tern pewniejsze, im szerzej się rozprzestrzeniały, oraz im więcej było 
zakoli. Te bowiem powodowały zatory lodowe i wodne. Naturalnem więc 
jest, że wykopanie Kanału Bydgoskiego, a potem przekopów nie było do- 
brodziejstwem dla gospodarstw nadnoteckich. Więcej niż połowa wody, o.d- 
pływającej do Kanału Bydgoskiego, dostawała się do Brdy, podanto po- 
wierzchnia wody noteckiej zwiększyła się (kanał zasilający i Kanał Bydgo- 
ski), przez co parowanie i wsiąkanie w podłoże było spotęgowane. Mniej 
więc wody płynęło Notecią, a przekopy utrudniały powstawanie zatorów. 
Do tego woda, płynąc krócej, przy tym samym poziomie ujścia biegła szyb- 
ciej, przez co dokonywała raczej erozji wgłębnej, niż bocznej; to zaś ob- 
niżając poziom wody rzecznej, obniżało równocześnie poziom wody grun- 
towej, zatem osuszało sąsiednie grunta i odb:erało im charakter łąk 112 ). 
Właściciele nie byli skorzy z pasterzy zmien
ać się na rolników, bo 
i teren nie nadawał się na wydajne role. Los włośoian nadnoteckich sta- 
wał się zatem coraz dotkliwszy. Skargi podnieśli już w r. 1834. Sprawę 
miano przedłożyć sejmikowi prowincjonalnemu w Poznaniu. Jakoś jednak 
do tego nie doszło. A kiedy w r. 1856 wskutek nadzwyczajnej posuchy 
podniósł się z nad Noteci lament, iż go aż w Berlinie usłyszano, przyje- 
chał stamtąd komisarz, rzecz zbadał i opracowawszy plan, odjechał. Plon 
podobno ugrzązł... nie w błotach nadnoteckich, tylko w ministerstwie. 
Z rokiem 1868 rozpoczyna się 12-lecie posuch letnich 113 ). W r. 1869 mia- 
nowano w Poznaniu komisarza meljoracyjnego na okręg notecki. Sumiien- 
nie, ale bezskutecznie opracował on nowy plan. Właściciele łąk wysokich 
kosztów meljoracji ponosić nie chcieli, nie poparto ich zaś ze strony prze- 
mysłowo-handlowej. 
Tu zwródć należy uwagę na sprzeczność w danym wypadku inte- 
resów rolnictwa a handlu i przemysłu. Wszystkie dotychczasowe prace 
nad Notecią i wogóle nad całą omawianą drogą wodną prowadziły wła- 
dze jedynie w celach komunikacyjnych. Rolnictwa w jego staraniach nikt 
nie poparł, a nawet sfery, zainteresowane Notecią jako drogą wodną, za- 


..
		

/winid_kanal00091_0001.djvu

			- 60 - 


protestowały przeciwko planowi komisarza meljoracyjnego z r. 1869. W 
tym bowiem czasie nie miały one interesu w dokonywaniu prac większych. 
niż je już przeprowadzał sam rząd - zwłaszcza, że szło im głównie 
o spław tratw, co głębokości nadzwyczajnej nie wymaga 1U ). Kiedy zaś 
wspomn:ana posucha dała się i żegludze we znaki, sfery przemysłowo-han- 
dlowe wygotowały własny plan. Rząd byłby go przyjął, gdyby n
e sta- 
nowczy sprzeciw ze strony rolnictwa, jako że plan nie uwzględniał inte- 
resów rolnictwa 115). 
Ogólny stan drogi wodnej Wisła-Odra u schyłku XIX w. W r. 1888 
Izba Handlowa w Bydgoszczy rozpisała ankietę co do stanu i potrzeb ca- 
łej drogi wodnej W
isła-Odra. Na podstawie zebranego materjału wysto- 
sowała memorjał do władz berlińskich, a dla szerszych kół społecznych 
wydała "Denkschri£t". Na całej drodze stwierdzono wielkie braki. Oprócz 
braków podanych w poprzednich ustępach niniejszego rozdz:ału, podnie- 
siono, że wymiary śluz są na:D1:ekorzystnie
sze, gdyż do Bydgoszczy mogą 
dostać się łodzie tylko typu finowsk:ego (tj. o wymiarach dopuszczalnych 
na kanale Finowskim). Stąd zupełnie bez znaczenia były większe wymiary 
śluzy w Fordonku i śluz na Noteci poniżej Głdy (od r. 1894). Śluzę Na- 
kielską wschodnią przebudowano (1887/89) najmniej ekonomiczniej zu- 
żywała bowiem więcej wody, niżeli jej dostarczała śluza w Józefinkach. 
była zaś za duża dla 2 łodzi, a dla 3 szeregów tratw za wąska. Podobnie 
na górnej Brdzie dano inne wymiary przepustom dla tratw w Koronowie, 
a inne w Muzie 116 ). Większość stanów wody jeszcze dalej ograniczała 
użytkowy tonaż statków.Głębokość na Kanale Bydgoskim wynosiła czę- 
sto tylko 1 m, na Noteci nakielskiej ponad progami śluz od 1,4 do 0,7 m, 
a na górnej Noteci w lecie tylko 1,2 m 117 ). Ogólnie mogły swobodnie prze- 
pływać przez całą drogę tylko łod
:e z ładugą do 80 - 100 1., a n
erzadko 
do 60 t. Dalszem złem były mosty. Przekro;e ich były bowiem i n:skie 
i wąskie. Odnos ło się to do mostów Brdy (w Bydgoszczy), jak i do mo- 
stów Kanału (most "Owczy" koło śluzy w Os owej-górze) oraz Górnej No- 
teci. Sprawność całej drogi pozostawiała bardzo wiele do życzenia. Naj
 
boleśniejszą była sprawa Kanału, i to jego schodów wschodnich. Śluzy le- 
żały od s:ebie w oddaleniu nawet mniej jak 1 km. (licząc od śluzy na 
Brdzie w Bydgoszczy aż do śluzy VI - por. rys. 9. - wynosHy odległości 
śluz: 200 - 600 - 400 - 800 i 1.100 mUS). Zatem śluzowanie odbywało 
się bardzo powoli i dlatego powstawały zatory tratwj tratwy bardzo często 
czekały na przejście nawet 5 - 6 tygodni 119 ). Ujemną cechą śluz było też 
to, że miały różne wymiary i spadkij zużywały więc nietaką samą ilość 
wody, przez co wiele jej się marnowało. Dalsze skargi odnosiły się do 
zakoli na dolnej Noteci, mających często promień tylko 50 m, a równ:eż 
i na Brdzie, pod Kapuściskami. Tutaj powstawały często nieszczęśliwe 
wypadki, zderzenia tratw ze statkami. Podniesiono też brak przystani
		

/winid_kanal00092_0001.djvu

			- 61 - 


w odpowiednich miejscach (na Kanale koło Józefinek). Nie wszędzie były 
pale do przywiązywania statków i tratw (szło tu głównie o Brdę). Dal- 
szem złem było to, że na omawianej drodze istniały na poszczególnych 
odcinkach różne przepisy, dotyczące spławu i żeglugi. Cała droga była do 
tego stopnia odmienna, gorsza od dróg w Niemczech, że nawiązanie bez- 
pośredn:ego połączenia parowcami stało się możliwe dopiero po zbudo- 
waniu specjalnych typów statków 120 ). 
Wykazując braki, żądano ich usunięcia. Port na Brdzie radzono roz- 
szerzyć albo przez dalsze rozkopanie terenu albo przez podniesienie jazu 
w Czersku. W ostatnim wypadku byłaby śluza w Kapuściskach zupełnie 
zbyteczną. Inaczej trzeba było obok istniejącej śluzy wybudować drugą, 
większą. Tak i na Kanale należało, zdaniem za:nteresowanych, postawić 
obok każdej istniejącej śluzy drugą, większą od dotychczasowej. Żądano 
też, aby znieść śluzy w Osowej-górze i Józefinkach, obniżając odpowiednio 
dno terdla, co było wskazanem, choćby dla osuszenia sąsiednich pól-bagien. 
Ogólnie domagano się przeprowadzenia tak:ch robót, by te same tyPY 
statków czy tratw mogły swobodnie przepływać przez całą omawianą 
drogę. Żądania swe motywowano tern, że okręg bydgoski jest skrzywdzo- 
ny w porównaniu z Niemcami środkowemi. Frachty wodne były w okręgu 
Bydgoskim o 150 - 30% wyższe niżeli na Odrze i na zachód od n:ej. 
Ta zaś drożyzna nie przynosiła korzyści właścicielom statków, gdyż utrzy- 
manie statku było ogólnie droższe i wymagało na;mniej dwa razy tyle ob- 
sługi, co gdzieindziej w N
emczech. 
Stanowisko rządu. Rząd przyjął do wiadomości to wszystko, ale nie 
usłuchał 112 ). Uważał, że przyczyną zatorów transportowych jest tylko dol- 
na Noteć, a nie Kanał czy Brda. Również i port, zdaniem władz, nie był 
mały; należało tylko-sądził
uregulować dowóz drzewa, rozkładając og 
na cały rok, a nie na kilka miesięcy. Dlatego do gruntownych prac rząd nie 
przystąpił. Przeprowadził tylko następujące roboty: 1) przebudowano 
w Bydgoszczy stocznie i rozszerzono n
eco Brdę powyżej śluzy Bydgos- 
kiej (1885/92); 2) przebudowano ostatnią śluzę drewnianą, Nakielską 
wschodn!ą, na masywną (z zastosowaniem głównie kamienia, 1887,89122). 
Częściowa kanalizacja dolnej Noteci. Jak wyżej zaznaczyłem, spra- 
wą dolnej Noteci rząd uznał za ....onieczną. Zmienił teraz jednak swe sta- 
nowisko o tyle, że uwzględnił przedewszystkiem właścic:eli łąk. W r. 1891 
rozpoczęte roboty miały charakter regulacyjno-kanalizacyj ny 123). Z po- 
przednich rozdziałów wynika, że szło tu o prace głównie pomiędzy Głd
 
a Drawą, tj. na Noteci Bystrej. Poniżej Drawy i powyżej Głdy postano- 
wiono jedyn
e wyrównać b:eg. W toku robót mus!ano zmienić przyjętą 
szerokość dna - 23, a zwierciadła - 35 m i potrójne szkarpowanie na: 
24 a 40 m i poczwórne sz
arpowan:e12ł). To ostatnie robiono z faszyny, 
p	
			

/winid_kanal00093_0001.djvu

			- 62 - 


warstwą żwiru, grubości 20 i 25 cm. Żwir mlejscami umocowano 10 - 30 
cm grubemi matami. Poniżej Drawy odpowiednie wymiary profilu wyno- 
siły: 37 i 49 m i potrójne szkarpowanie. Głębokość średniej wody przyjęto 
wszędzie najmniej 2 m. Usuwa
ąc zakręty o promieniu poniżej 180 m, in
 
ne wyprostowująC 125 ), skrócono bieg od Nakła do Drawy ze 169,8 na 140.1 
km, z czego na samą Noteć Bystrą przypadło 13 km. Na tej ostatniej 
zbudowano w okresie 1891/96 tam regulacyjnych: na średnią wodę - 
246, długości 5.491 m. Przekopów zrobiono 105, długości 17,290 m, 
a szkarpowań dano 63.393 m. Zbudowano jazy i śluzy o wymiarach 
jak na kanałach Sprewy. Zastosowano materjał trwały. Istnieją też one 
dotąd, mianowicie śluzy i jazy: w Nowem, Romanowie, Mikołaj ewie 
i w Drawsku (rys. 4). Miejsca tak wybrano, aby przy ewentualnych dal- 
szych pracach kanalizacyjnych nie trzeba było usuwać śluz i jazów. Przy
 
jęty spadek wynosił średnio 0,24 - 0,27%0. Przebudowano i mosty, da- 
jąc szerokość światłom: 9 - 10 m. - Roboty ukończono w r. 1897 (poniżej 
Drawy - 1898126). Koszta ogólne wynosiły około 8 miljonów marek, z cze- 
go na samą Noteć Bystrą wypadło 5.344.450 mk. 127 ). 
DenkschriH "D:e Watrhe und die Oder 
 Weichsel - Wasserstras- 
se"12h) wylicza korzyści, jakie otrzymała żegluga przez powyższe pra.. 
ce, a mianowicie: poprzednio podróż od Głdy do Drawy trwała 4 - 5 
dni, obecnie - 2; przy małej zaś wodz:e 6 a 2 - 21/2 dni. Większe jeszcze 
korzyści były dla statków, jadących wgórę rzeki. Miały bow:em regular
 
niejszy i mniejszy spadek do pokonania, a wodę naogół głębszą. Dlatego 
mniej potrzebowały holujących ludzi, względnie mogły korzystać z ho- 
lowników, co przedtem było niemożliwe. Dalszym zyskiem było, iż mogły 
iść łodzie 4OO-tonowe. ,.Denkschrift" przyznaje, że jazy i śluzy nie 
są n:gdy dobrodziejstwem, bo wstrzymują ruch, jaki bez przerwy odbywa 
się na naturalnych, nieskanalizowanych drogach wodnych. Tu to zło 
było jednak minimalne, mówi "Denkschr:ft", jazy bowiem były sta- 
wiane tylko w zimie, a bardzo rzadko w lecie. Kra u s e twierdzi co 
inneg0 129 ), m:anow:cie, że przez omówione prace żegluga korzyści nie 
odniosła, gdyż żądanej głębokości nie osiągnięto 130 ). 400-tonowość stat- 
ków była nie tylko n' epotrzebną, gdyż takie dojść do Bydgoszczy nie mo- 
gł y 131), ale nawet n!emożE wą 132). Ten sam Kra u s e podaje, że nie mo- 
żna było do pełna załadować nawet łodzi typu finowskiego. Przez przeko- 
py _ mówi dalej - woda szybciej spływała, a to niszczyło koryto wię- 
cej, niż zwykle, i wymagało więcej sił do holowania wgórę rzeki; koszta 
zaś żeglugi i spławu wzrosły, bo trzeba było składać opłaty za śluzowanie. 
Ostatecznie byłoby lepiej - kończy K T a u 
 e - gdyby tak prze- 
prowadzono kanalizację, by poziom wody między śluzami był równy. Te. 
go zaś wcale nie osiągnięto. Powyżej śluzy woda była głęboka, a pon:żej 
płytka (niżej l m). Rolnictwo również poniosło szkody, a nie korzyści.
		

/winid_kanal00094_0001.djvu

			- 63 - 


W jednych miejscach opadła woda gruntowa i łąki przepadły [poniżej ja- 
zów), w innych zaś teren zabagniał się. - Ocena Kra u s e g o była 
słuszna. Tak np. komisja parlamentarna stwierdziła, że woda gruntowa 
opadła ogólnie około 25 cm, co było wielką szkodą dla łąk 133 ). Regularne- 
go przepływu wody wcale nie otrzymano. Jaskrawo uwidacznia s.ię to 
na rys. 3. 
Prace nad Brdą. W tym samym czasie sfery interesowane, nie wi- 
dząc dalszych poczynań władz zabrały się same do pracy. BHAG prze- 
znacza w r. 1889 pewną część rocznych dochodów na przeprowadzenie 
najpilniejszych robót na Brdzie. Powstałe w r. 1891 BSSAG, planuje prze- 
kop pod Kapuściskami i tamże nad starym korytem projektuje port i prze- 
ładownię, połączone ze stacją kolejową w Kapuściskach. Gdy rząd te 
wszystkie plany zaakceptował, przystąpiono do dzieła. Przekop, okrągło 
800 m, był już gotowy w r. 1897. To samo przedsiębiorstwo wybudowało 
tutaj most dla ruchu kołowego i pieszego, jedyny między Bydgoszczą 
a śluzą w Fordonku. 
Prac na Brdzie fio!e uważano za ukończone. Rozszerzenie portu 
w Fordonku stawało się naglące, gdyż z postępującą regulacją Wisły zni- 
kały na niej wszystkie naturalne przystanie, a ani Toruń ani Solec nie 
miały odpowiedniego portu. O
ócz poprzednio przedstawionych po- 
trzeb szło jeszcze o leże zimowe dal statków, jakiego dotąd wcale nie 
było - zwłaszcza dla parowców i łodzi o głębokiem zanurzeniu. W zi- 
mie bowiem, wskutek składan:a jazów na Brdzie, woda tak dalece opa- 
dała, iż statki osiadały na dnie rzecznem. Przeto samo tartaki nad Brdą 
nie mogły w zimie korzystać z rzeki i z przystani swych na niej, a wsku- 
tek koniecznego stąd wyciągan:a tratw i drzewo się niszczyło i koszta 
wzrastały. Zwrócono się zatem do władz, aby przebudować na stałe ja- 
zy, - względnie jaz w Czersku, bo jaz w Kapuściskach chciano całkiem 
usunąć 1Sł ). Równocześnie domagano s:ę przebudowy śluzy w Bydgoszczy, 
gdyż istnJe;ąca była mała i przedstawiała znaczne trudności dla prze- 
jeżdżających. 
Takie ustawiczne a energiczne żądania czy petycje do min:sterstw 
i sejmu zbywał rząd przewlekaniem, w ostateczności urządzając konferen- 
cje z zainteresowanemi. W r. 1902 przebudował most Gdański w Bydgo- 
szczy, r w 1903 podniósł tamże most Bernardyński. Jeszcze poprzednio 
(r. 1901) zgodził się na rozszerzenie portu, przez podnies:enie o 2 m jazu 
w Czersku, gdy bydgoska Izba Handlowa zdecydowała się udzielić zalicz 4 
ki na początkowe prace. Rzecz jednak przewlekła s
ę, wskutek - jak 
wszyscy podają - sporu, czy to ma być port - stanica dla statków, czy 
też schronisko. Mojem. jednak zdaniem, rząd świadomie sprawę przewle- 
kał, sabotując cały plan. Nie chciał bowiem stwarzać zbyt silnej konku- 
rencji dla poważnie wtedy projektowanego portu drzewnego w T oru-
		

/winid_kanal00095_0001.djvu

			- 64, - 


niu 135 ). M:nisterstwo Rob. pub!. zatwierdziło w r. 1902 projekt rozszerze- 
nia portu 136 ), a dopiero w r. 1902 projekt usunięcia jazu : śluzy w Ka- 
puściskach. Prace nad portem i jazem trwały 2 lata (1903/1905). 11 czerw- 
ca 1906 oddano Brdę w nowym stanie do użytku pubJ:cznego. Śluzy i jazu 
w Kapuściskach nie rozebrano jednak, chociaż były zupełnie zbyteczne, 
wobec podniesienia jazu w Czersku, stanowiły zaś poważne trudności dla 
statków przejeżdta;ących i nie dopuszczały większych łodzi do Bydgoszczy. 
Usunięto je doplero w r. 1910 137 ). W"r. 1903 wysunął Magistrat Bydgoski 
projekt wybudowania kolei wzdłuż prawego brzegu Brdy ze stacją przeła- 
dowczą w Bydgoszczy. Kledy jednak ze względu na koszta myśl ta upadła, 
BSSAG wysunęło własny plan, powszechnie przyjęty, - plan poprowa- 
dzen'a z Kapuścisk kolei nadbrzeżnej przez most tamże do Bydgoszczy 
prawobrzeżnej13B). Wtedy też zwrócono się do prezydenta rejencji, aby 
przeprowadził budowę drugiej śluzy w Fordonku, gdyż zachodziła obawa, 
że istniejąca nie podoła dalszemu wzrostowi ruchu. W odpowiedzi na to 
władze zaprowadziły elektryczne kołowroty i elektryczną obsługę urzą- 
dzeń śluzowych 139 ). 
Walka o drogi wodne w Niemczech. Na początku drugiej połowy ub. 
w. sądzono ogólnie, że z rozbudową sieci kolejowej myśli o drogach wod- 
nych zostały pogrzebane nazawsze, jako nieekonomiczne wobec dróg że- 
laznych. Około r. 1870 ukończono najważniejsze linje kolejowe w Euro- 
p:e środkowej1łO), w następnych latach rozszerzano je z wzrastającą ener- 
gją. I wtedy właśnie, wbrew przewidywaniom, nastąpił powrót do daw- 
nych środków komunikacyjnych, - do dróg wodnych. Zaczęły odżywać 
pogrzebane ideje. Już po r. 1880 zyskują one w Niemczech coraz szersze 
koła zwolenników. W związku z tern wpływają przed forum parlamentu 
mniejsze lub większe projekty poprawy istniejących lub zaprowadzenia 
nowych dróg wodnych. Projekty zyskiwały różną ilość zwolenników, za- 
leżnie od rozc:ągłości przedłożenia i wielkości wymaganych wkładów, 
rzadko jednak zyskiwały większość. Ale z sejmów przenosiły się sprawy 
do prasy, cyli do szerszych warstw społeczeństwa, przez co stały się za- 
gadnieniem powszechnem. Ponieważ zwolennicy kanałów zyskiwali na 
liczbie i sile finansowej, rekrutując się głównie ze sfer kupieckich i prze- 
mysłowych 1U ), przeto coraz energiczniej występowali z żądaniami. Akcja 
wywołała, oczywistą reakcję. Powstawały dwa obozy: przyjaciół i nieprzy- 
jac:ół drćg wodnych. Obustronna ag
tacja znalazła podatne podłoże w do- 
konywującym się właśnie przekształcaniu się społeczne m w Niemczech, w 
przemian=e Niemiec z państwa konsumcyjno-roln:czego na produkcyjno- 
przemysłowe. U schyłku ubiegłego stulecia uderzono na alarm, że grozi 
Niemcom sproletaryzowanie, a to sprowadzi-głoszono-"panowanie mo- 
tłochu"1ł2). Rozumiano bowiem już, że drogi wodne służą przedewszyst- 
kiem przemysłowi i kupiectwu. Dlatego też, oprócz konserwatystów. 
.
		

/winid_kanal00096_0001.djvu

			- 65 - 


wszyscy rolnicy "cierpieli na ogół na wodowstręt"1ł3). Koleje w Niemczech ł 
pra wie wykończone przed XX wiekiem, prosperowały świetnie i przyno- 
sqy dochćd. Kiedy plany dróg wodnych stawały się wyrazistsze, sfery ko- 
lejowe stały się zdecydowanemi ich WTogami. Tłumaczono, że woda, tran- 
sportując tan
ej, odb:erze dochody kolejom. T o rzuciło niezdecydowanych 
do obozu przeciwników dróg wodnych. 
Prawie wszystkIe przedłożen
a £ejmowe wprost lub pośrednio pro- 
wadziły do wykonania kanału Centralnego, którego myśl rzucił już Na- 
poleon. Miał on łączyć zachód Niem. ec ze wschodem, Ren z Wisłą, a k
e- 
dyś z Niemnem. T en właśnie cel wywołał na południowym zachodz
e 
i połudn
owym wschodzie Niem
ec zapam
ętałych wrogów wszelkich dróg 
wodnych w ogólności, a powyższego kanału w szczególności. Rolnicy za- 
chodni i połudn. owo-zachodni obawiali się spadku cen zboża tamże, wsku- 
tek taniego dowozu ze wschodu, a co wstrzymywała dotąd - mniemali - 
polityka taryfowa kolei. śląsk znów obawiał się, że utraci rynki zbytu do 
Laby, gdyż ani jego węgiel, ani fabrykaty nie wytrzymają konkurencj i 
z Nadrenj ą 144). Rząd zajmował zrazu stanowisko raczej obojętne. Ale od 
r. 1899 sam sprawę ujął w swe ręce i stał się upartym rzecznikiem budo- 
wy dróg wodnych, zwłaszcza gdy i korona ogłosiła się za kanałem Cen- 
tralnym. Dwa razy (14 marca 1899 i 10 stycznia 1901) wpływały prz.zdło- 
żenia rządowe w sprawie kanału. Nie przeszły jednak. Pierwszy raz upa- 
dły już w komisji, drugi raz rząd wycofał się, zamykając rÓW'11ocześnie par- 
lament. Wreszcie za trzecim razem (wniesione 9 kwietnia 1904) przedło- 
żenie przeszłom), ale dopiero kiedy rząd odstąpił od myśli wykonania cał- 
kowitego kanału Centralnego, a żądał tylko jego części: zachodniej 
 da 
Hanoweru, i wschodniej - z Berlina do Szczecina (Wielka Droga W od- 
naj i do Wisły. 
D. kraje wschodnio-pruskie wobec walk o drogi wodne. Mimo kilka- 
krotnych obietnic rządu (m!nistrowie w Poznaniu w r. 1898) podniesienia 
gospodarczego wschodnich prowincyj d. Niemi ec l4li), dopiero w drugiem 
przedłożeniu umieszczono naszą drogę wod ną 147), pod nazwą: Odra-Wi- 
sła U8 ). W walkach o kanały Polacy zajmowali stanowisko niezupełnie obo- 
j ętne, ale też niewybitne. N aogół cały d. wschód niemiecki popie- 
rał ideę kanału Centralnego, gdyż spodziewał się łatwiejszego zbytu 
swej nadprodukcji rolnej i potanienia fabrykatów. Sfery przemysłowo- 
handlowe zawsze gorąco opowiadały się za owym kanałem 149 ), żądały 
jednak, aby ziemie wschodn:e n:.e były krzywdzoneł jak to się dotych- 
czas działo 1 ;;O). A więc domagano s
ę, by rozbudowano należycie sieć wod- 
ną równ!eż i na "niemieckim wschodzie", co leżało - głoszono - nietylko 
w interesie gospodarczym, ale i "narodowo - niemieckim" 151). W licznych 
memorjałach, petycjach (5!2 1901 delegacja do Izby pOSłóW 152 ), "denkschrif- 
tach" i w kores:pondencVL z komisarzem dla Wielkiej Drogi Wodnejł wy- 


Kanał B
.dgosld 


5.
		

/winid_kanal00097_0001.djvu

			. 


- 66 - 


kazywała bydgoska Izba Handlowa konIeczność przebudowy całej drogi 
dla 400-tonnowych łodzP53). Żądania i projekty motywowała szeroko, nie- 
stety, zwykle frazesami, a nie faktami i rzeczową statystyką. 7 maja 1901 
zwołał rząd zainteresowanych na konferencję do Bydgoszczy i przedstawił 
im swój projekt. Ci go wraz z warunkami, ich obciążającemi, przyjęli l52 }. 
Wielki popłoch padł na Bydgoszcz, kiedy rozeszła się w 1902 r. 
wieść o stanowczym projekcie Rosji połączenia Wisły z Wart ą l;";ł). Go- 
rączkowo zaczęto temu przeciwdziałać i prosić wszędzie, aby tylko widmo 
opustoszenia Brdy usunąć. Jako antidotum uznano zgodnie konieczność 
przebudowy istniejącego już połączenia Wisły z Od rą 155). 
Uchwala sejmu z r. t 905 przyjęła projekt rządowy co do drogi Wi- 
sła-Odra bez żmian, dodając tylko kilka wn:osków. Z tych był ten najważ- 
niejszy, by rząd zbadał, czy nie da się na Noteci przeprowadzić regulacji, 
a nie kanalizacj ę l;j6). Roboty przeprowadzone m:ały mieć znaczenie tak 
dla żeglugi jak i dla rolnictwa. Interesy drobnych właścicieli łąk winny 
być-op1ewała ustawa-w całej pełni uwzględnione, władze rolnicze mia- 
ły współdzIałać przy wykonaniu projektów i robót. 
Uchwalony fundusz wynosił 21.175,00 mk. m ). Plan potrzebnych ro- 
bót został w projekcie zaledwie naszkicowany. Droga miała być 
wykonana dla 400-tonnowych statków, a więc takich, jak tego wówcza<> 
z kół zainteresowanych żądano. Na Brdzie 158 ), wskutek przebudowy przed 
r. 1906, nie było właściwie nic do zrobienia poza wspomnianemi poprze- 
dnio potrzebami. Na Kanale i Brdzie w Bydgoszczy miano śluzy tak roz- 
budować, by pomieściły jedną łódź typu wrocławskiego (400-tonnową) lub 
2 typu finowskiego. Starych śluz zamierzano użyć do nowych, jako z!\i:>r- 
ników oszczędnośc:owych. Kanał trzeba było rozszerzyć, aby uzyskać 
należyty stosunek przekroju dwu mijających się wielkich łodzi do prze- 
kroju wody. Poziom szczytowy miał być obniżony, dno - zwłaszcza mię- 
dzy śluzą Józefinkowską a V - wyrównane. Głębokość miała wynosić 
2 m. - Noteć wymagała znacznych robót meljoracyjnych na łąkach. Sama 
struga wodna miała być zupełnie skanalizowana m:ędzy Głdą a Drawą, 
łąki zaś miały otrzymać system rowów meljoracyjno-irrygacyjnych (por. 
rys. 7). Na innych przestrzen1.ach potrzeba było nieznacznych robół. 
Na całej drodze mosty nieodpowiednie miały ulec przebudowie. 
W grudniu 1906, kiedy już dawno prowincja i związki publiczne 
dały prawomocne zobowiązanie przyjęcia na siebie ciężarów finaso- 
wych 1 ;j9), powstala Rada Finansowa, złożona: z 2 mianowanych przez rząd 
członków, przewodniczącego i zastępcy, oraz z 6 wybranych przez: Wy- 
dział prowincjonalny - 2, Bydgoszcz - 3, i Poznań - 1. W lutym n. r. 
powstała Rada Doradcza, do której weszło: 7 członków . mianowanych 
przez rząd (przewodniczący - prezydent rej. bydgoskiej), a 17 wybiera- 
nych przez: handel i przemysł ---" 5, spław i żeglugę - S, rolnictwo i leś- 


...
		

/winid_kanal00098_0001.djvu

			- 67 - 


. 


. nictwo - 3, instytucje samorządowe i związki publiczne - 4. Ciała te 
powołane były do rozstrzygania w sprawach finansowych i co do sposobów 
wykonania pracy. 
Przygotowanie planów. W 1906 r. rozpoczęły wodne inspekcje stu- 
dja na całej linji. Szło o wygotcwanie dokładnych planów, by je móc przed 
pracą przedłożyć ministerstwu. Zwłóczyć nie było można, bo ustawa 
określała termin wykonania do 10 lat. Najtrudniejszą przeszkodą okazało 
się wschodnie ujście Kanału, a to nietylko ze względu na ogólne tuŁaj wa- 
runki żeglugi (por. ustęp o przebudowie śluzy Bydgoskiej w 1882/84). Na- 
leżało bowiem wyzyskać nowe miejsca dla śluz: Bydgoskiej i II, a wolnej 
przestrzeni nie było - zwłaszcza, że na brzegach wznosiły się budowle. 
Z powodu jazu po prawej stronie, można było budować śluzę Bydgoską 
Łylko na lewym brzegu, a śluzę II trzeba było w takim razie przesunąć 
ku północy, czyli wgórę rzeki, przez co przestrzeń między śluzami sta- 
łaby się jeszcze mniejszą (por. rys. 10). Należy zaś zauważyć, że przed ślu- 
zami potrzeba wiele miejsca na P03tÓj, choćby najkrótszy, że na naszej 
drodze szły part je tratw, mające do 80 m długości, - wreszcie, że mię- 
dzy śluzą Kanału a śluzą Brdy musiałyby tratwy wykonywać obroty. 
W czasie samej przebudowy, na co liczyć należało najmniej 2 lata, w ża- 
den sposób nie mógłby się tu odbywać ruch normalny. Do powyższego 
dołączały się jeszcz.e niekorzystne właściwości terenu dla budowli cięż- 
kich, jakiemi są śl uzy 160). Musjano więc szukać miejsca gdz
e indziej. 
Badania poprowadzono w kierunku pierwszego planu Jaweina 
i Domsteina (z r. 1772; por. odp. ustęp) i po długich debatach zdecydo- 
wano się nań 161 ). Postanowiono ominąć część Kanału od dotychczasowego 
jego ujścia do Brdy, aż po śluzę VI włącznie. Nasuwały się i teraz trudno- 
ści, ale tylko natury finansowej. Trzeba było bowiem wykonać. oprócz 
przekopu pod Kanał (dl. 1,63162) km), znaczne prace, a to: przebudować 
most Królowej Jadwigi na Brdzie wybudować dwa nowe i trwałe ponad 
przekopem kanałowem i jeden drewniany, pieszy, dla przejścia holujących 
ze ścieżki holowniczej Brdy (lewy brzeg) na ścieżkę holowniczą Kanału. 
Konieczny też był przekop na Brdzie, poniżej nowego ujścia Kanału, dłu- 
gości 600 m, a powyżej śluzy Bydgoskiej ukop łuku, o cięciwie około 230 
m. Korzyści dla żeglugi były nadzwyczajne, mimo iż droga przez nową 
linję przedłużała się ponad 400 m 163 ). Nietylko usuwano bydgoską "Scyllę 
i Charybdę", ale omijano 5 śluz, leżących w oddaleniu średnio 600 m. Nie 
można zaś było zmniejszyć na dawnym Kanale ilości pogród, a to z po- 
wodu zabudowania i zalesienia brzegów oraz z powodu właściwości te- 
renowych. Tymczasem na nowym Kanale dowolnie można było urządzać 
pogrody. Koszta "linji okólnej"16ł) były o 22/3 miljona rok. więk- 
sze 165 ), niż przypadało z wyznaczonego etatu na dawną część Kanału. 
Zwiększały się one nietyle przez prace, podane wyżej, ale i przez wykup 


.
		

/winid_kanal00099_0001.djvu

			. 


- 68 - 


.. 


ziemi pod przekopy i zabudowania kanałowe, następnie przez odszkodo- 
wan:a za odciągnięcie wody gruntowej z sąsiedn
ch pól. Rzecz rozstrzy- 
gnęła Bydgoszcz, godząc się na podniesienie swych zobowiązań o 1/3 
zwiększonych kosztów. Rozumiano bowiem, jak korzystna jest taka 
przebudowa I66 ). 
Na nowej połaci Kanału postanow:ono przeprowadzić tylko dwa po- 
ziomy (trzeci jest już poziomem Brdy). Ponieważ jednak wypadał wielk; 
spadek, pro;ektowano śluzy złożone, t. zn. o dwu komorach poza sobą 
leżących, a o trzech głowach. Wobec sprzeciwu zainteresowanych 167 ) od- 
stąpiono od tej myśli i wybudowano w Okolu i Czyżkówku śluzy pojedyń- 
cze, ale bardzo głębokie (opisane w poprzednim rozdziale). Powyżej śluzy 
Bydgoskiej miało miasto zbudować porp68). Bezskutecznie starały się 
strony o wybudowanie tej śluzy dla ciągu statków, by w te."! sposób ..;zyb- 
ciej odbywała się przeprawa przez Brdę i by można było bez przerwy 
holować od Wisły do śluzy w Okolu. N:e uwzględniono też żądania, by 
znieść śluzy w Prądach (resp. w Osowejgórze) i Nakielską wschodnią 
(resp. w Józefinkach), oraz by wszystkie śluzy na Noteci i zachodzie Ka- 
nału wybudować również dla ciągów łodzi 169), przez co swoobodne holo- 
wanie odbywałoby się od Odry do Kanału, względnie do śluzy w Osowej- 
górze. Zato na Brdzie przystąpiono do usunięcia wystających a szkodli- 
wych dla żeglugi brzegów, następnie pogłębiono rzekę koło mostu Ber- 
nardyńskiego, jak tego dawno żądano 170 ). 
Co do robót na Noteci okazało się, że możliwą jest tylko kanalizacja 
i, aby ta była skuteczną dla żeglugi i rolnictwa, trzeba było dać międzv 
śluzą w Gromadnie a rzeką Drawą 7 nowych śluz z jazami, z czego 6 na 
Bystrej Noteci 171 ). Powyżej Głdy (w Krostkowie) zdecydowano się wybu.. 
dować śluzę, by mieć więcej regularne stany wody. 
Przetargiem 1/9 1908 oddał Urząd Przebudowy następujące roboty 
na tredlu: 1 usunięcie 304.000 m 3 ziemi (z rozszerzenia i pogłębienia ko- 
ryta), 2) umocowanie 31.600 m brzegu faszynami i trawnikiem (650.000 m
 
sosnowej faszyny, 5.600 dwumetrowych pali sosnowych, 4.600 m drutu 
cynkowego), 3) posypanie żwirem 5.800 m 2 ścieżki holowniczejI72). - Ma.. 
my mały przykład prac, jakie należało wykonać. 
Wykonanie przebudowy. Roboty właściwe rozpoczęto w r. 1910 
(może 19091)173). Aby utrzymać ruch w latach budowy, śluzę Bydgoską 
przesunięto nieco wgórę rzeki, wybierając miejsce tak, by kiedyś, jeśliby 
ruch bardzo wzrósł, można było założyć drugą śluzę obok istniejącej. 
Śluzę wykończono już w r. 1913 174 ). Śluza w Okolu była gotową wiosną 
owego roku I75 ). Cała jednak droga (w stanie op:sanym w rozdz
ale po- 
przednim) oddana została do użytku publicznego dopiero 1 kwietnia 1915 
r. Pozwolono tymczasem na zanurzenie statków do 1,2 m. Dopiero od 21 
maja t. r. mogło być zanurzenie pełne, czyli 1,4 m 176 ). 


...
		

/winid_kanal00100_0001.djvu

			- 69 - 


Ruch na nowej drodze miano otworzyć na wiosnę 1914. Sprawa jed- 
nak odwlekała się, bo niespodziewan:e uległa uszkodzen
u śluza w Okolu, 
a to wskutek usunięcia s:ę ziemp77). Podobnie stało się i w r. 1917 178 ). ślu- 
za ta zbudowana jest na złym terenie, bo na iłach poznańskich. W r. 1921 
znów zarysował S1ę bardzo silnie mur głowy dolnej - tak, iż woda, na- 
pełniąca komorę, nie przeciekała, ale wprost wylewała się. Wiosną r. na- 
stępnego (1922) zasklep:ono i umocniono pęknięcie prowizorycznie. 
Sprawa pominiętej części Kanału nie została do dziś dnia załatwio- 
ną. Pierwotnie miało objąć miasto tę część wraz z plantami, jako ekwiwa- 
lent za przyjęty dobrowolnie ciężar finansowy na wybudowanie linji okol- 
nej. Poszczególne pogrody starego Kanału zamierzano zamienić na stawy 
rybne i wszystkie utrzymywać jako zabytek przyrod y 179). Z powodu wojny 
sprawy n:e dO;Jrowadzono do końca. Dz:ś należy owa część Kanału do 
wo:ewćdztwa i sprawia nieco kłopotów. Ponieważ n
e przepuszcza się 
tędy stale wody, jest to cuchnąca kałuża. Rząd postanow:ł tego nie zasy- 
pywać, lecz zachować jako linję rezerwową. Planty, od początku wojny 
zaniedbane l przez pasące się tamże kozy zniszczo:łe, wymagają dziś ko- 
niecznej opieki. W jesieni 1922 r., usunięto drzewa, grożące upadkiem lub 
takie, które niszczyłyby się, gdyby dłużej stał y 180) . Część naj dalsza 
plant (poza mostem kolejowym), którą N
emcy już pro;ektowali wyciąć 
i zabudować willami, będzie wycięta. Najsmutn:ejsze, że Magistrat byd- 
goski nie chce na siebie brać ciężaru dzierżawy i utrzymywania plant. 
K. B. w Polsce pod względem technicznym. Kończymy historję dro- 
gi wodnej Wisła-Odra w ogólności, a Kanału Bydgoskiego w szczególno- 
ści. Pozostawiając krytykę dzisiejszego stanu tej drogi fachowcom, zazna. 
czymy tylko, iż w każdym bądź razie droga wodna Wisła-Odra jest do- 
tąd najpiękniejszą i najsprawniejszą sztuczną drogą wodną w Rzeczy- 
pospolitej.
		

/winid_kanal00101_0001.djvu

			ROZDZIAŁ IV. 


ŚRODKI RUCHU 1). 


Rodzaje ruchu i środki tegoż. Na drodze wodnej Wisła-Odra odby- 
wały się dwa rodzaje ruchu: spław i żegluga. Stąd środkami komun
ka- 
cyjnemi są tratwy i statki. Rozgraniczenie nie jest zupełnie łatwe, jeśli 
zważymy szeroki zakres pojęcia "statek". Najistotn:ejsza różnica między 
statkiem i tratwą jest ,ta, iż po dojściu do celu tratwa ulega zagładzie; 
statek zaś istnieje dalej, przyjmuje nowe przedmioty transportowe i obiera 
sobie nowe cele, lub wraca do miejsca wyjścia. Tratwa nie jest, ściśle biorąc, 
środkiem komunikacyjnym, ale raczej przedmiotem komunikacji; statek 
przeciwnie: służy do transportowania przedmiotów. 
Podział statków. Dla ułatwienia podzielimy wszystkie statki według 
podziału w St., mianowicie na porusza
ące się - 1) o własnej s:le i - 2) 
nie o własnej sile. Do pierwszych należą parowce i wszelakie motorówki, 
do drugich łodzie i żaglowce. Przydz:ał żaglowców do łodzi usprawiedli- 
wiony jest nietylko przez to, że ich siła motoryczna leży poza niemi. 
W obszarach wód śródlądowych, u nas czy w Niemczech, poza uj ściami 
rzek głównych niema takich dróg wodnych, na których kursowałyby stat- 
ki z całym lasem masztów, rei i żagli: "Żaglowce", o jakich tu mowa, są 
właściwie łodziami, które w pewnych okolicznościach używają siły wia- 
tru przy pomocy jednego, najwyżej dwu żagW). 
Parowce itp. Kursujące na naszej drodze parowce i motorówki były 
różne. Tak jak St., pomijamy typy, używane do utrzymania w dobrym 
stan
e drogi wodnej (np. bagry), służbowe łodzie motorowe, statki rybac- 
kie i wycieczkowe 3 ). Typów, służących wyłącznie do przewozu osób, na 
drodze naszej nie było zupełme ł ). Istniały tylko typy mięszane, towarowo- 
osobowe, właściwie zaś tylko towarowe. Inny używany typ, - to ho- 
lowniki. Te tylko notuje St. od r. 1882 do 19085), zaliczając do nich 
błędnie również statki towarowe 6 ). Ten błąd berlińskiego Urzędu Staty- 
stycznego usprawiedliwiony jest częściowo tern, że na omawianej drodze 
istniał typ mięszany statku, będącego równocześnie holownikiem i stat- 
kiem towarowym7). 


'"
		

/winid_kanal00102_0001.djvu

			- 71 - 


. 


Średnia PO'jemnosc statków towarowych według St. za lata: 1911 
i 1912 wynO'siła 170 tO'nn (1911 - 177, 1912 - 162,95). Mniejsze parO'wce, 
O'kO'łO' 100 tO'nn pojemności, przeznaCzO'ne były dla górnej NO'teci. Statki 
były albo śrubawcami (zwłaszcza kursujące między Nakłem i KO'strzy- 
niem), albO' dwukO'łO'wcami. W O'statnich latach przed wojną światO'wą po- 
kazały się na" Kanale tylne kaławce. W bieżącym stuleciu wprawadzO'no 
też mO'tO'rO'we statki towarawe. Dwa takie statki, naładO'wane i ciągnące 
jeszcze pa 1 ładzi, kursO'wały między Magdeburgiem, miejscem swej przy- 
należności, a BydgO'szczą. Były również mn:ejsze, ale przeznaczone wy- 
łącznie dO' ruchu m
ędzy Bydgaszczą a Kruszwicą. MO'tO'rówki te służyły 
dO' przewozu ładug zbiO'rO'wych, a zawijały prawie dO' wszystkich miejsco- 
wości pO' drO'dze. 
S c h i f f z r. 1883 nr. 178 pO'daje jaka rzecz niezwyczajną, że w o- 
wym rO'ku zbudO'wana w Magdeburgu hO'lownik "Netze", specjaln
e przy- 
gO'towany dO' warunków żeglugi na NO'teci. Miał 2 śruby żelazne 3-skrzy- 
dłO'we, z O'chrO'nami przec
wka uderzeniom ze strony tratw. Każdą śrubę 
pO'ruszała O'sO'bna maszyna Q sile 75 KM, zużywając O'k. 170 kg/gO'dz. 
węgla. Wymiary tegO' holO'wnika wynO'siły: 25 m dl. i 4,25 m szer., zanu- 
rzenie zaś - 1,2 lub 0,74 m. Był w:ęc przystosO'wany do głębokiej i płyt- 
kiej WO'dy. Obok "Netze" kursował O'd r. 1882 statek "Prinz Friedrich 
Wilhelm". Obydwa te statki służyły tak dO' hO'IO'wania jak i dO' przewO'że- 
nia tO'warów, były zaś własnośc:ą jednej z [rm magdeburskich. - Na 
Brdzie O'd śluzy w Fordonku da śluzy BydgO'skiej hO'IO'wały tratwy dwa 
statki łańcuchowe. 
Lodzie lJ ) nie mO'gą być dz:elorre na żaglO'wce i nieżaglowce, gdyż 
wszystk
e miały maszty. Ze względu na budowę dadzą się rO'zróżnić 2 
typy: "wiślane" i "O'drzańskie". Różnica ich leży w tern, że wiślane są 
więcej pierwotne i płytsze, mając bardziej płaskie i prostopadłe bO'ki O'raz 
spód. W ten spasób stara:ą s:ę przystosO'wać da bardzO' zmiennych sta- 
nów WO'1y i wędrO'wnych ław:c na Wiśle 9 ). Ładzie tegO' typu mają spód 
i bO'ki drewniane, a wręgi i wszelkie spaidła żelazne. PO'kład jest z desek 
i rO'zkłada s:ę. Przedni, wielki maszt stO'i - jak zwykle na drO'gach na 
wschód od Odry-na przodzie łO'dzi, tylny zaś, mniejszy, jest umieszczO'ny 
ruchO'mo w pokładzie, w żelaznem łO'żysku 10 ). Materjał drewniany bywa 
bardzO' częsta z samegO' dębu. - Łodz!e odrzańskie mają drewniany spód 
(świerk) i boki (sasna i dąb). Wszelkie spoidła są z żelaza. PO'kład i masz- 
ty mają jak łO'dzie wiślane. BO'ki statku kO'ńczyły się dzióbem ze skrzy- 
wianego dębu: PO'nieważ tO' przeszkadzałO' przy holO'waniu i w śluzach, 
więc przy nowszych łodziach tego już nie spotykamy. 
Łedzie na drO'dze Wisła - Odra były i są z drzewa, niezawsze 
z trwałegO' (z dębu) 11). Z żelaza ma:ą tylkO' spaidła. Pokłady wszystkie są 
rO'zbieralne, z desek. Czysto żelazne łodzie właściwie nie kursawały na
		

/winid_kanal00103_0001.djvu

			- 7'J - 


. 


naszej drodze wodnej. l:!). Maszty są dwa, - wielki i mały. Stąd szypro- 
wie rozróżniają "wielką" i "małą żeglugę". "Wielka żegluga", czyli "wieI. 
kie żagle" składają się z dwu płacht, z których każda jest z
szyta 
z 10 do 15 pasm ("brytów"), szerokich po 85 cm., a długich 17 - 20 m 
Te żagle rozpina się na wielkim maszcie. Ten też tylko ma reje. Mał.., 
maszt ma również dwie płachty, jednak o długości pasm 9 - 11 m, a o sz(:- 
rokości 6 - 10 m. To jest "mała żegl
ga" (czyli "małe żagle"). Jedm
 
i drugie są żaglami prostokątnemi. Płynąc pod wodę, przy dobrej pogodzie 
rozpina się obydwa żagle; z wodą - wystarczy jeden tylko. Używane 
głównie na rzekach i jez:orach, wielkie żagle wychodziły ostatnio z uży- 
cia, gdyż łodzie zwykle holowano. Ginął zatem na łodziach wielki maszP: 1 ). 
Ogólną nazwą dla łodzi towarowych był wyraz "b e r l i n k a" U). 
Specjalne nazwy inne, na drodze naszej używane, były: bromberka, ka- 
nałówka, łódź finowska i cylle 15). "B r o m b e r k a", czyli łódź bydgoska, 
była zbudowana na podobieństwo łodzi, kursujących na kanałach między 
Odrą a Łabą, tylko mniejsza -- ze względu na nie znaczne wym:ary śluz 
na Kanale Bydgoskim. Już na kilkanaście lat przed wojną wychodziła 
z użycia. W jej miejf.ce wprowadzono t y P f i n o w s ki 16). Odznaczał się 
nietylko doskonalszą konstrukcją, ale i większemi wymiarami. Na naszej 
drodze były dwa rodzaje: mniejszy - kanałówka, i większy - właściwa 
łódź finowska. .,Cylle" 71) była łodzią otwartą, prym.itywnie zbudowaną 
z drzewa lekkiego, nie trwałego. Śc:any były prostopadłe lub bardzo ma- 
ło skośne. Łodzie te przychodziły z Czech (z jabłkami) U') do miast nad 
Labą i do Berlina. Tu sprzedawane jako materjał opałowy, chętnie były 
kupowane przez szyprów i używane do przewożenie mniej wartościowych 
towarów. Pełniły te obow
ązki 3 
 4 lata 19). Wszystkie miały maszt, ale 
mały i składany. 
Wymiary łodzi znajdujemy w Notach III. Mamy tam zestawione do- 
puszczalne i rzeczywiste wymiary statków. Przypominamy, że co dotyczy 
środków ruchu na drogach wodnych, najważnie;szą kwest ją jest nietylko 
to, jak wielkie łodzie kursują, ale również, jakie największe mogą przecho- 
dzić. Dlatego Noty podają głównie materjał co do dopuszczalnych maxi- 
mów
!O). Nie wszystkie zaś łodzie, notowane przez St. czy Jb. były o wy- 
miarach największych. Szły i mniejsze łodzie. Dowód mamy w zestawie- 
niach poniższych. 
Jak się ta pojemność rozdzielała pomiędzy łodzie, mamy dane w 
St. za lata 1873 - 1881, co zestawiam poniżej. Według tego w latach 
1873 - 1881 najwięcej przypadało na łodzie o poj.emności między 75 - 
100 t, potem na łodzie ponad 100-tonnowe. Łodzie poniżej 50 t pojemności 
stanowią tylko 1/9 wszystk:ch łodzi. - Po r. 1881 nie wiemy n
c o roz- 
dziale łodzi według ich wielkości. Ze wzrostu pojemności a przytem licz- 
by łodzi co gdzieindziej przedstawimy, przyjąć należy, że łodzie mniejsze 


..
		

/winid_kanal00104_0001.djvu

			- 73 - 


Śr. pojemność łodzi w ruchu na śluzie II K. B. wig pięcioleci okresu 
1873,'1912 (na podst. St). 


Czasokres Ruch Ruch na Ruch na 
ogólny zach. .wsch. 
t o n n y 
1873/77 82,8 82,6 82,98 
1878/82 88,5 88,3 88,8 
1883/87 91,95 88,6 95,3 
1888/9
 113,5 109,9 11 7,09 
1893/97 128,15 123,:' 132,8 
1898/1902 14';',3 1 ':1:-+,24 1';'4,36 
1903/07 200,6 20 l ,2 200,6 
1908/12 
02,8 20';',46 201,06 


Rozdział łodzi Wf g pojemności w ruchu na śluzie II K. B. w okresie' 
1873 - 1881 (na podst. St.). 


udźwig w t I -2U I 20-30 I 30-50 I 50-75 I 75-100 1100-150 
okres I ruch I l l o ś Ć ł o d z l 
- I 
I zach. 10,* t 126 I 137 I 899 2061 i 801 
, 
1873/1875 ogól. 177 
Sl 283 1

2 4161 1737 
wsch. 73 152 1';'6 923 2100 936 
zach. 29 143 167 629 1055 512 
1876/1878 ogól. 
<) 228 325 930 2-'175 1319 
)- 
wsch. 23 85 158 301 1';'20 807 
- 
zach. 134 210 118 2';'6 1241 1372 
1879/1881 ogól. 272 4'r 
43 497 
517 2825 
-) 
wsch. 138 215 125 251 1276 1';'53 
zach. 267 47Y 422 177'* 4357 2685 
1873/1881 ogóL 501 93';' 851 3249 9153 5881 
wsch. 234 455 -'129 1475 4736 3196 
zach. 2,63 4,8 4,23 17,72 43,7 26,92 
1873/1881 ogól. 2,43 4,54 4,14 15,79 44,5 28,6 
% wsch. 2,21 '+,3 4,06 13,93 45,3 30,2 
I I I I I I 


u wag a: Liczby ilości łodzi są sumami okresów uwzględnionych. 
niknęły. Jest to zgodne z rozwojem ogólnym i z udoskonaleniem techniki 
budowy statków. Używano lżejszego materjału (sosna) i mniej zabierają- 
.cego przestrzeni, a trwałego {żelazo}, dawano zaś wyższe burty. Rzecz
		

/winid_kanal00105_0001.djvu

			- .74 -. 


tak się rozwijała na omawianej drodze, że przed wojną nie używano JUZ 
do transportowania towarów łodzi o pojemności poniżej 100 t. 21 ). 
Bardzo często, g d y h o l o wał p a r o w' i e c, c i ą g n ą ł r ó- 
w n o c z e ś n i e k i l kał o d z.i. Według rozporządzenia policyjnego doz- 
wolonem było łączyć w tym celu: na Kanale 22), na Brdzie i na górnej No- 
teci 23) - 2 łodzie, na Noteci do Drawy - 5 łodzi, a przy wodzie pomyśl- 
nej 8 łodzi (ale po dwie obok siebie), poniżej zaś do 8 łodzi; jednak ciąg 
nie mógł być dłuższy, niż 400 m. Odnosiło się to do ruchu na rzekach prze- 
CIW prądowi. Z wodą mógł holownik c
ągnąć tylko 1 łódź, a na Noteci po- 
niżej Drawy i na Warcie - 2 (z tego 1 obok holownika, - co jednak 
wtedy jedynie było możliwe, gdy holownik był śrubowcem lub kołow- 
cem tylnym). Odległość łodzi między sobą była wymagana najmniej 5 m, 
łodzi od holownika - najmniej 30 m, a przy jeździe wgórę rzeki: na Noteci 
do Ujścia - 50 m, poniżej Ujścia - 100m. 
Tratwy. Co rozumieć należy przez wyraz "tratwa", wiadomo jest 
naogół. Jest to pływający na wodzie środek ruchu z podłużnie ułożonych 
pni, nigdy z desek 24). Przez pewne podobieństwo do tablicy, nazwano ten 
środek komunikacyjny w języku niemieckim "Tafel", co też przyjęto 
do polskich terminów spławu, jako "tafla", wyraz powszechnie używany 
i znany 25). Drzewo jest nieobrob:one. Może jednak być pewna część tafli 
z belek, ale zdarza się to nader rzadko. Na poszczególnych wodach różnią 
się tratwy sposobem spajania i wymiarami. Długość i szerokość tratwy za- 
leży od czynników, jak: szerokość i prostolinijność drogi, wymiar śluz, 
wielkość ruchu na danej drodze. Długość tratwy na naszej drodze zwyczaj- 
nie odpowiadała naturalnej długości pni drzewnych, naj dłuższych, jakie 
wchodziły w taflę, szerokość zaś stosowała się do szerokości drogi i wrót 
śluzowych. Rozporządzenia policyjne regulowały wielkość tratw. Od 
1874 r. tratwa nie mogła być dłuższą, niż 30 m - względnie 40 m, gdy 
szło drzewo na maszty. Na.:jwiększa szerokość - 3,5 m i 4,3 m, dla pro- 
stokątnej - 3,9 m. Na Brdzie mogły iść tratwy o podwójnej szerokości 
(więc też łączono po 2 tafle); na Noteci od Białośliwia do Drawy i na 
Głdzie: trapezowe - 3,9 m i 4,7 m, prostokątne - 4,3 m; na Noteci po- 
niźej Drawy i na Drawie 5,3 m, na Warcie zaś - do 8,6 m 26). Na całej 
drodze Wisła - Odra pozostawała drugość tratwy nie zmieniona: na No- 
teci - ze względu na śluzy, na Warcie, - nie opłacało się łączyć dwu 
tablic nieruchomo ze sobą. 
Rozporządzenia określały tylko maxima dopuszczalne. Nie dziwne. 
W interesie właścicieli transportów leżało, aby i szerokość i długość trat- 
wy były jak największe. Długość zależała 	
			

/winid_kanal00106_0001.djvu

			- 75 - 


wych przemawiają za możliwie wielką szerokością, zatem przyjąć należy, 
że zawsze wyzyskiwano dopuszczoną policyjnie szerokość tratw :?i). Dłu- 
gość, warunkowana długością pni, musiała być różną: wahała się między 
8 m, a maximum policyjnem, najczęściej zaś wynosiła 10 - 12 m 28). 
Budowa tratwy na naszej drodze przedstawiała się następująco: spu- 
szczone na wodę kloce drzewne, zbierano obok siebie podłużnie w tablicę 
trapezową (odziomki - po jednej stronie, wierzchołki - po drugiej) lub 
prostokątną (po tej samej stronie na przemian odziomki i wierzchołki) 29). 
Po jednej i po drugiej stronie tablicy kładziono poprzecznie cieńsze okrą- 
glaki lub - częściej - belki, długie - jak szeroką była tafla 30), i wbijano 
w nie nad każdym klocem 8 - 10 calowe gwożdz:e. To poprzeczne drze- 
wo spajające zwie się powszechnie "ramieniem" 31). Jeśli w tratwę wcho- 
dziły i pnie krótsze, niż wynosiła jej długość, stosowano wtedy przekła- 
danie kloców równo dług
ch z krótszemi i dawano jeszcze trzecie ramię. 
Ażeby odpowiedzieć na pytanie, ile pni wchodziło w tratwę, pomi- 
jając już to, że mogły być i podłużnie składane (ale z 2 kawałów), musimy 
uprzytomnić sob
e zwykłą grubość kloców, oraz to, cośmy poprzednio po- 
wiedzieli o szerokości. Ponieważ kloce w tratwie, - to tylko drzewo użyt- 
kowe, więc nie szło drzewo o mniejszej objętości, jak 10 cali w środku 
kloca. Średnio wynosiła objętość 13 cali. Zdarzało się i drzewo 15 - 17-ca- 
lowe, zwyczajnie jednak miało grubość 12 do 15 cali. Według tego rozróż- 
niano tablice średnie - 13 do 14 kloców, silne - 10 do 11 kloców i bar- 
dzo silne - 7 do 9 kloców. 
Tratwa była zwyczajnie jednowarstwowa. Szły jednak czasami dwu- 
a nawet więcej warstwowe 32). Warstwy te były po największej części 
z belek. Oprócz tego tratwa niosła niekiedy na sobie ładugę. Tą mógł być 
wszelki towar. Około r. 1880 zabronił rząd pruski transportowania na 
tratwach towarów, tonących w wodzie 33). Odtąd załadowywano na tratwy 
tylko drzewo i wyroby z niego 3ł). Załadowywać wolno było tyle tylko, 
by zanurzenie tratwy nie przekraczało 60 cm. 
W tratwie drzewo jest niekoniecznie jednogatunkowe. Jeśli spławia 
się drzewo twarde, tonące w wodzie, stosuje się mięszanie miękkiego 
z twardem. 
Tafle n:e szły pojedyńczo. Transport odbywał się w ten sposób, że 
wiązano jedną tablicę z drugą, tworząc niejako "pociąg" z tratw. To do- 
piero było właściwą jednostką spławu. Ilość tablic w takiej jednostce ru- 
chu, _ nazwijmy ją tratwą złożoną 3;;}, była na Kanale różną. Policja 
wyznaczała jedynie największą długość, kierując się względami: 1) wy- 
miary śluz, i 2) najmniejsze ich oddalenie, 3) prostolinijność drogi i 4) wiel- 
kość całego ruchu, nadto - 5) opór wody i 6) siła motoryczna tratwy. 
Więc, dozwoloną była długość tratwy złożonej na Brdzie do śluzy Byd- 
goskiej - 100 m, gdy holowały dwa konie, a 3000 m i więcej, jeśli ciągnął
		

/winid_kanal00107_0001.djvu

			76 - 


parowiec. Na Kanale do śluzy VI wolno było łączyć tylko tyle tafli, ile 
wchodziło na 1 śluzowanie, czyli - 80 ID 36), od śluzy VI do śluzy w Józe- 
finkach, nawet do 320 m, jeśli holowały konie lub parowiec; od tej śluzy 
do Białośliwia -< do 80 m, potem, aż do Odry - 88 m. Na Głdzie dozwo- 
loną była długość 88 m, na Drawie - 30 m 37). - Zważa;ąc na powyższe 
i na to, cośmy poprzednio powiedzieli o długości tablic, zrozumiemy, że 
ilość ich w tratwie złożonej była różna. M
ędzy śluzą Bydgoską a śluzą 
VI ówcześni podają, jako przeciętną liczbę na tratwę złożoną - 6 do 8 
tafli :IS). 
Tratwa była złączona ruchomo, do czego - według oficjalnych 
sprawozdań - używano witek brzozowych, dębowych lub wierzbowych 
(najczęściej) 39). Swego czasu władze nie przeszkadzały wiązać drutem. 
Używan:e jednak tego miało złe następstwa. Flisacy kaleczyli sobie rę
e, 
a to często sprowadzało zakażenie krwi. Ponadto zużyty drut rzucano do 
wody, przez co utrudniano ruch na omawianej drodze, jako, że była nie- 
głęboka. Drut był i dlatego nieodpowiedni, że wiązanie winno być łatwe 
do rozłączania. Z powyższych względów w końcu zabroniono posługiwa- 
nia się drutem. Jednak, ponieważ o witki było trudno na Brdzie, gdzie 
właśnie przekształcano tratwy, zatem używano nadal drutu, a władze 
zwykle przymykały o-czy. 
Tratwy, należące do jednego właściciela, tworzyły t r a n s p o r tłO). 
O czemś podobnem można mówić i przy statkach. Nie zachodziły jednak 
wypadki, by jeden kupiec, i to na raz wysyłał większą ilość łodzi. Przy 
tratwach było to rzeczą zwykłą. Transportowiec odznaczał się tern, że 
jego części (tratwy złożone) szły możliwie bezpośrednio po sobie, co wła- 
dze uwzględniały przy ekspedjowaniu. 
Wielkość statków i tratw po przebudowie w r. 1914. Wskutek prze- 
budowy drogi wodnej Wisła - Odra są dopuszczone do ruchu przez Kanał 
łodzie większe, o wymiarach wrocławskich U) (por. Noty III). Są też mo- 
żliwe większe wymiary tratw. Odnosi się to jednak właściwie tylko do 
długości, bo ta może wynosić 110 do 114 ID. Szerokość jest ograniczona 
\4iąskością śluzy Romanowskiego (por. rozd. II). 
Siły motoryczne. Po opisaniu parowców, łodzi i tratw należy do- 
kładnie rozpatrzeć siły, przy pomocy których poruszały się na naszej 
drodze powyższe środki transportowe. Uprzytamniając sobie zmienność 
natury drogi i różnorodność środków transportowych, już zgóry odpowie- 
my sobie, że motoryczne siły musiały być różne. Naogół były one takie, 
jakie są na innych drogach wodnych - oprócz trakcji mechanicznej z lą- 
du, z którą na drodze Wisła - Odra spotykamy się jedynie na polach śluz 
od F ordonka do Czyżkówka włącznie. W głowach śluz są tutaj wrzeciona, 
wirujące przy pomo9Y siły elektrycznej. Do wrzecion przywiązuje się 
statki czy tratwy, puszcza się prąd elektryczny, a wrzeciona wirując, 


....
		

/winid_kanal00108_0001.djvu

			I I 


okręcają naokoło siebie linę i w ten sposób wciągają do komory statek, 
czy tratwę. 
Właściwemi siłami ruchu były: 1) prąd wody płynącej i prądy po- 
wstaiące w czasie śluzowań 42); 2) prąd wietrzny (żagle) - 3) siła ludzka 
(popychan:e żerdziami i wiosłami, oraz ciągnienie z brzegów przez ludzi 


Siły motoryczne żeglugi i spławu na drodze wodnej Wisb - Odra 
i na jej odgałęzieniach. 


R 


u c h I 
I przeciw wodzie j 


Droga 


z wodą 


Brda dolna 


wiosła, żerdzie, 
. . . 
CIągmeme przez 
ludzi 


żan-iel 

 , 
konie, 


Kanał Bydg. 


holowniki 


N oteć dolna 
i \Varta 


prąd, ża- 
aieI hol 0- 
b , 
wniki 


. holowniki, lu- 
dzie i konie 


Brela górna 


prąd 


I ludzie, konie 


N oteć górna 


żagle, ludzie, konie, ho- 
lowniki. 


u wag a: 


Przeciw wodzie głównie 
holowniki (łańcuchowe":') 
- do spławu); z wodą 
łodzie szły zwykle przy 
pomocy żagla, żerdzi 
i wioseł. 


Holowniki bardzo rzad- 
ko (zwłaszcza dawniej). 


Na Koteci z wodą szły 
holowniki bardzo rzad- 
ko, zato prleciw wodzie 
z reguły zawsze (do 
śluzy Nakielskiej wsch.). 


konie bardzo rzadko. 


liną drucianą lub parcianą); 4) siła zwierzęca (ciągnienie z brzegu przez 
konie) i 5) siła maszyn (ciągnienie w wod
e przez statki towarowe i ho- 
lowniki). Zestawiam tu siły na poszczególnych odcinkach drogi i uwzględ- 
niam oba kierunki: ku zachodowi i ku wschodowi. Zmienia się bowiem na 
Noteci i Brdzie natura drogi, będąc raz zgodną z prądem, io znów niezgod- 


*) Należą do najstarszych w Niemczech tnajpierw zapi'owadzono je na Labie, 
a potem na Brdzie i Saali). Por. ŹRÓDLA: Verhandlungen d. Gen. VersamI. d. 
Cvr. iOr Hebung d. d. F1uss - und Kanalschiffahrt z r. 1882.
		

/winid_kanal00109_0001.djvu

			78 - 


ną U). Bierzemy pod uwagę łodzie i tratwy, czyli te ś'rodki ruchu, które 
nie mają własnej siły motorycznej. 
Holowniki łańcuchowe na Brdzie służyły wyłącznie dla spławu. Gdy 
natłok tratw był olbrzymi, posługiwano się też zwykłemi holownikami, 
a nawet końmi U). Lodzie na Brdzie ciągniono zwykle końmi 45). Koło śluz 
stosowywano tylko holowanie z brzegu, - przez ludzi. Na kana,le mogły 
holować konie jedynie między śluzą VI i śluzą. w Józefinkach, a przed 
śluzą VI i poniżej śluzy w Józefinkach - tylko ludzie 46). Żagli wolno 
było używać między śluzą VI a śluzą Nakielską wschodnią. Na Noteci dol- 
nej ciągnęły przeważnie holowniki, a po pracach regulacyjnych w latach 
1891/97 prawie wyłączn:e 47). Na górnej Noteci holowniki były rzadko 
w użyciu. Rozpowszechnione zato były żagle; tak np. do jeziora Foluskie- 
go szły łodzie wyłącznie przy pomocy siły wiatru. 
Nie wolno było holować tratw żagłowcami. Zabroni.one było parow- 
com ciągnąć między Głdą a Drawą łodzie próżne, idące na zachód. Co 
do używania siły ludzkiej, holować mogli tylko mężczyźni w wieku ponad 
16 lat. 
Ekwipunek. Oprócz łyk, osęków i lin, według rozporządzeń poli- 
cyjnych, miała każda łódź flagi sygnałowe i latarnie, które przy łodziach 
ponad 40 t. pojemności były barwne, a przy mniejszych i gdy szły w cią- 
gu - białe. Lodzie nosiły nazwisko właściciela i numer porządkowy jego 
własności. Lodzie dłuższe, jak 25 m holowały obok siebie łódkę ratowni- 
czą. - Parowce miały zupełnie podobny ekwipunek; nosiły też imiona 
własne. 
Ciekawsze przepisy były co do spławu. Każda tratwa złożona mu- 
siała mieć: l) z tyłu 2 hamulce, s z ryk i, długości najmniej 6 m (tratwy 
dłuższe, niż 80 m miały trzeci szryk z przodu); 2) na wodach bidącvc.h 
(na Noteci dolnej od Głdy) z przodu ster; 3) na Noteci do Drawy flagę 
czarno - biało - czerwoną, szer. 60 cm, na 3-metrowym drążu; 4) ognisko 
i 5) budę, położoną niebezpośrednio na warstwie pni; 6) każda tafla z tyłu 
miała na blasze wypisane nazwisko sp
dytora, długość i liczbę porządko- 
wą w transporcie, a 7) każda tratwa złożona w wysokości 1 m tablicę 
z napisami wykazującemi: a) imię i nazwisko, oraz miejsce zamieszkania 
prowadzącego transport i spedytora, względnie właściciela; b) liczbę po- 
rządkową tratwy w transporcie; 8) latarnie białe. Konie holujące tratwy 
równ:eż były zaopatrzone w podobne tabliczki. Wymaganie pod 6) nie 
obowiązywało od Wisły do Białośliwia, jeśli obsługa tratwy miała odpo- '- 
wiednie napisy na czapkach. Przepisy ad 5) i ad 6) stosowano dopiero od 
pierwszej śluzy kanałowej, gdyż zwykle dopiero na Brdzie, będącej ryn- 
kiem drzewnym, tratwy otrzymywały właścic.ieli, czy spedytorów. Nie 
wymagano budy 48), ogni'ska, sterów i hamulców od Fordonku do śluzy 
w Józefinkach.
		

/winid_kanal00110_0001.djvu

			- 7
) - 


Ster przy tratwach odpowiada takiemuż przy statkach, tylko jest 
bardzo prymitywny. Długość jego wynosiła 10 - 11 m. Kupowano go albo 
z tratwami, albo też w Nakle lub Białośliwiu. Hamulcami były krąglaki 
6 - 8 calowe, z drzewa możliwie ciężkiego. Gdy chciano zatrzymać trat- 
wę rzucano taki krąglak do wody końcem zaostrzonym przez specjalny 
o.twór między klocami, a ujęty jakby w ramy. 
Nazwy hamulców i sterów były różne na Wiśle 49), na naszej jednak 
drodze - ubogie, gdyż obsługa, jak o tern zaraz pomówimy, była albo nie- 
miecka, albo zniemczona. Stery nazywano "po;azdami", "drygawkami u . 
najczęśdej zaś "paczynami" od niemieckiego "Patsche" . Hamulce miały 
tylko jedną nazwę: szryki (od niem. "schricken "). Ogólnie, co do termi- 
nologji polskiej przy żegludze i spław:e, powiedziałbym to samo, co Ś l a- 
s k i w broszurze "Spław i Spławnicy na Wiśle"50): "mieszanina pierwia- 
stków niemieckich i polskich, ze znaczną przewagą pierwszych" i na naszej 
drodze nawet nietyle mieszanina, ile raczej niezawsze udatne i zrozumiałe 
spolszczenie wyrazu niemieckiego. Nadmienię jeszcze, że i takie spolsz- 
czenie zachodziło rzadko, z przyczyn powyżej podanych. Obecnie dopiero 
zaprowadza się terminy polskie, przenosząc wyrazy z Wisły lub tłuma- 
cząc - mało fortunnie - niemieckie. 
Obsługa. Policja wymagała, aby na łodziach od 40 do 250 t pojemno- 
ści było do obsługi statku najmniej dwóch ludzi dorosłych i biegłych we 
flisactwie. Na łodziach mniejszych - również dwu, ale z nich jeden mógł 
być niewprawionym w rzemiosło i niepełnoletnim,ale w wieku ponad 141at. 
Na parostatku było najmniej trzech: sternik, który mógł być i kapitanem 
statku, palacz i 1 majtek. Tratwa długa do 80 m miała dwu flisaków, 
a dłuższa - trzech. Jeden z obsługi mógł holować. Co do nazw i stopni 
wśród obsługi, nie spotykało się na drodze Wisła - Odra nic szczególnego. 
Nazwa "oryl" była zupełnie nieznana. Obsługa statków i tratw za czasów 
pruskich - to Niemcy, a jeśli Polacy, to zupet.nie zniemczemi. Gdy nawet 
znaleźli s
ę wśród obsługi nie zniemczeni (co było wielką rzadkością, pra- 
wie tylko z nad górnej Noteci), byli za słabi kulturalnie, by w swem życiu 
flisaczem oprzeć się niemczyźnie 51). 
W pierwszych latach notowań St. znajdujemy jeszcze, choć rzadko, 
statki pochodzące z b. Królestwa Kongresowego. Po r. 1880 niema już 
tego. Flisacy polscy dopływali tylko do Torunia, względnie Solca kujaw- 
skiego, a już naj dalej (w pojęciu naszej drogi) do Fordonku 52). Tu 
obejmowali transporty pruscy obywatele. Ci pochodzili z okolicy Byd- 
goszczy, a byli najemnikami już to przedsiębiorstwa BSSAG już też pry- 
watnych spedytorów. Od śluzy VI obsługiwali tratwy mieszkańcy z nad 
Kanału lub z okolic Nakła. Od Białośliwia spławiali ludzie z Marchji 53). 
Obsługa statków pochodziła w minimalnej ilości z nad naszej drogi (we-
		

/winid_kanal00111_0001.djvu

			- 80 -- 


dług Kra u s e g o: z Ujścia, Krzyża i z ujścia Drawy), najwięcej zaś z nad 
Wisły dolnej :;4) i - przeważnie - z Brandeburgji. 
Statki, kursujące na drodze Wisła - Odra, nie należały do jakichś 
większych czy mniejszych przedsiębiorstw żeglugi, ale były własnością 
tych, którzy je obsługiwali 55). Prowadzący łódź, szyper :;6), miał ze sobą 
całą swą rodzinę i jej używał do obsługiwania statku. Jeżeli miał ze sobą 
więceił niż jedną łódź, oddawał prowadzenie doświadczonemu flisakowi. 
Taki nazywał się w tym wypadku sternikiem.-Jak przy żegludze nie było 
stopni i godności - wskutek familij;nej obsługi, nie spotykamy takich 
stopni i przy spławie. Odróżnić tu jednak należy prowadzącego transport. 
Nazywał się po niemiecku "Floesser" lub "Kopfmann", rzadziej "Both- 
mann" ("retman" na Wiśle :;7). Nierzadko "floesserem" był sam właści- 
ciel transportu lub mniejszy spedytor. 
Nie trzeba tłumaczyć, co to są wspomn
ani właściciele (handlarze 
z Niemiec, skupujący drzewo na Wiśle lub Brdzie); należy jednak kilka 
słów powiedzieć o spedytorach. Byli to przedsiębiorcy przesyłający dr'ze- 
wo, i to głównie wodą. Mieli własnych ludzi i własnych orylów, a jużto 
podejmowali się dalszej przesyłki drzewa, kupionego przez agenta jakie- 
goś przedsiębiorstwa, np. z Berlina, już też sami skupywali - zwłaszcza, 
że zwykle byli ajentami wielkich firm niemieckich. Często taki spedytor 
długie lata dewastował lasy na miejscu w Polsce środkowej, wschodniej 
czy południowej i tam już przygotowywał tratwy "o wymiarach Kanału 
Bydgoskiego" 58). 
Odpowiednikiem spedytora w żegludze był makler. U niego zgła- 
szali się szyprowie w poszukiwaniu ładugi, oraz kupcy, mający towar 
do wysyłki. 


'-
		

/winid_kanal00112_0001.djvu

			ROZDZIAŁ V. 


OPIS RUCHU1). 


Rozdział IV wykazał nam, jakiemi środkami transportowemi i mo- 
torycznemi posługiwano s:ę na Kanale Bydgoskim, względnie na drodze 
Wisła - Odra. Dowiedzieliśmy się również, że tratwy szły tylko w połą- 
czeniu kilku tablic, co często zachodziło także w ruchu łodzi, o ile ciągnął 
je holownik. Teraz przystąpimy do opisu samego ruchu, zwraca
ąc 
.zcze- 
gólną uwagę na jego postać zewnętrzną. oraz na normy, narzucone mu 
przez naturę drogi, przez czas i przez człowieka, na później zostawiając 
sob:e zbadanie rozwoju ruchu z b:egiem lat. 
Ogólne normy spławu. Odmiennym, niż na innych wodach, więc 
najciekawszym jest na drodze Wisła - Odra ruch tratw. Wymiary tratw, 
nadchodzących z Wisły, jak wiemy, były inne, aniżeli na drodze Wisła- 
Odra. Te więc, które miały iść przez Kanał, musiały ulec przeksztaceniu. 
Szło tu głównie o szerokość. Przekształcania na tratwy kanałowe nie- 
zawsze dokonywano na Wiśle, chociaż rozporządzen:e tego wymagało. 
Czyniono to również w porcie, względn:e na dolnej Brdzie :!). Wchodząc 
z Wisły na Brdę, musiały tratwy przystosować się tylko do rozmiarów 
śluzy w Fordonku. Przekształcanie na tratwy noteckie odbywało się do 
połowy r. 1883 w pogrodzie szczytowej Kanału. Później przeniesiono je 
do Białośliwia (w miejscu starego ram:enia rzeki, powyżej mostu drogo- 
wego 3). Z górnej Brdy nadchodziły tratwy z wymiarami kanałowemi, 
względnie przekształcano je powyżej obecnego ujścia Kanału. Spław 
z górnej Noteci m:ał już od swego wyjścia wymiary, dozwolone na Kanale. 
Sam porządek ruchu przedstawiał się następująco. Kiedy nadcho- 
dzące Wisłą tratwy znalazły się w pobliżu ujśda Brdy ł), zgłaszał się 
prowadzący transport u urzędnika na śluzie w Fordonku i oddawał 
wykazy tratw. Za to wystawiał mu urzędnik papiery, zaopatrzone liczbą 
porządkową: zgłoszenia i śluzowania. Po zbadaniu, tratwa dostawała się 
z Wisły do śluzy przy pomocy holowników okazy;nych, rybaków lub lu- 
dzi z (BSSAG). Dalsza jazda była zabronioną, z wyjątkiem tratw, idących 
do tartaków nad Brdą. Po zgłoszeniu się u urzędnika portowego mu. 


Kanał Bydgoski. 


(;
		

/winid_kanal00113_0001.djvu

			8
 - 


siała tr'atwa zając w 
orcie, czy na Brdzie mleJ
ce wyznaczone, którego 
nie można było zmieniać dowolnie. Przed dalszym transportem należało 
się zgłosić u urzędnika spławu, który badał, czy wszystko odpowiada 
przepisom, oraz dawał odpowiedni wykaz drzewa i numer tumusowy. Od- 
tąd miał się odbywać transport bez przeszkód. ze strony władz, aż do Bia- 
łośliwia 5 ). Teraz zgłaszano się w BSSAG, aby podjęło się dalszego tran- 
sportu 6 ). Po przyholowaniu tratw przed śluzę Bydgoską, badał urzędnik 
papiery, ewentualnie i tratwy, i dopiero pozwalał prześluzowywać, ale 
według numeru turnusowego. Jeśli czekały tratwy z górnej Brdy, śluzowa- 
no je naprzemian z transportami z Wisły'). Holowali tratwy od śluzy Byd- 
goskiej do śluzy VII<) ludzie, którzy tylko tern się zajmowali. Dalej, aż 
do śluzy Nakielskiej wschodniej, ciągnęli tratwy sami flisacy, jeśli tacy 
na tratwach byli, zwykle jednak konie chłopów, mieszkających nad Ka- 
nałem, w ostatnich zaś latach holowniki. Od śluzy Nakielskiej wschodniej 
niósł tratwy prąd NotecL 
W Białośliwiu obowiązywały przepisy podobne, jak na Brdzie. Czas- 
odjazdu transportów wyznaczał urzędnik policyjny, czego przestrzegano 
p
zedewszystkiem wtedy, gdy jazy były postawione. Czas odjazdu tratwy 
jednej po drugiej nie mógł być krótszym, niż l-godz., chyba znów za spe- 
cjalnem zezwoleniem urzędnika. Również bez specjalnego zezwolenia nie 
mogła tratwa poniżej ujścia Drawy zatrzymać się dłużej, jak 24 godzin_ 
W Białośliwlu obejmowali transporty już naprzód zamówieni ludzie z nad 
Noteci, mieszkający między Santokiem a Landsbergiem. Ci doprowadzali 
tratwy, aż do celu. Ponieważ byli to równocześnie rolnicy, więc w lecie. 
w czasie żniw, czekały transporty w Białośliwiu nieraz i 8 tygodni 9). 
Jeżeli były gotowe do śluzowania łodzie i tratwy, a szły w jednym 
kierunku, przepuszczano je napI1Zem:an. Zaraz po przybyciu były śluzo- 
wane: środki ruchu, będące własnością domów panujących i państwa: 
f.tatki osobowe i parowce towarowe. Prawo śluzowania naprzemian z cze- 
kającemi tratwami miały wszystkie inne statki par'owe, czy motorowe 
i t.akie łodzie, które wiozły towar niebezpieczny lub łatwo niszczejący, np. 
proch, ryby, świeże owoce lU). Drzewo, przeznaczone dla tartaków nad 
Brdą, miało pr'awo pierwszeństwa w śluzowaniu przez śluzę w Fordonku, 
ale za każdorazowem zezwoleniem rejencji Bydgoskiej. Czekające po dru- 
giej stronie śluzy statki, czy tratwy przepuszczano zaraz po przejściu par- 
tji ze strony przeciwnej. 
Surowo było zabronione m prowadzenie tratw tuż koło brzegu, gdyż ...... 
bardzo łatwo uszkadzały się szkarpowania. Niewolno było stawać wogóle 
w linji nurtu. ani bezpośrednio przed śluzami, zwłaszcza - przy śluzie 
Bydgoskiej i II. Znajdujące się w pobliżu tych baseny służyły nie na po- 
stój, ale jako miejsce czekania na prześluzowanie. Każde zatrzymanie się 
w miejscu na to niewyznaczonem musiało być natychmiast zgłos:rone
		

/winid_kanal00114_0001.djvu

			- 
3 - 


u najbliższej władzy drogi wodnej. Na górnej Noteci dozwolony był postój 
na wodzie od Dębinka po ujście kanału zasilającego. 
Przy spotkaniu wymijały się środki komunikacyjne możliwie na pra- 
wo, ale idący pod wodę winien idącemu z wodą zostawić miejsce głębsze, 
dając odpowiednie znaki. Szczególne ostrożności były nakazane w silnych 
zakolach. Tu statki, idące pod wodę, zatrzymywały się, aż przeszedł 
ttiansport, :dący z wodą. Wyprzedzanie było dozwolone, tylko wyprze- 
dzający musiał się porozumieć z wyprzedzanym. Do porozumiewań się 
używano, jak to wszędzie przyjęto, flag, światła i gwizdków (u parow- 
ców). 
śluzowanie. By opisać śluzowanie, przy;mijmy, że śluza jest w spo- 
czynku (por. też rys. 6). W takim raz
e są otwarte dolne wrota, czyli 
wrota od niższej pogrody. Nadchodząca z tej strony tratwa czy statek, 
chcąc przejść przez śluzę, zgłasza się u śluzownika. Uważa się, by komora 
była możliwie jak najpełniej wyzyskaną. Dlatego, jeśli czeka przed ślu- 
zą na przepuszczenie więcej środków ruchu, wprowadza się ich tyle do 
komory, ile tylko się da, a więc: 2 i więcej łodzi czy tratw, nieraz łódź 
i tratwęII), stosuje się t:lawet wpuszczanie części tratwy. Po umocowaniu 
linami tratw czy łodzi do haków śluzowych, z przedniej i tylnej strony, 
zamyka śluzu;ący wrota dolne i otwiera przy g6rnych wrotach kanały 
śluzowe. Napływająca przez nie woda podnosi poz:om wody w komorze, 
a przez to podnosi i statek czy tr.atwę do poziomu górnej pogrody. Gdy 
to nastąpi, otwiera się wrota górne. Środek ruchu wyjeżdża z komory, - 
śluzowanie jest skończone. Jeśli przed górną głową śluzy niema nic do 
prześluzowania, zaraz zamyka się wrota z tej strony, a otwiera kanały 
śluzowe przy dolnej głowie. Gdy przez te spłynie woda tak, że wyrównają 
się poz:omy w komorze i pogrodzie dolnej, następuje otwarcie wrót dol- 
nych. Jeśli jednak na górnym poziomie czekają statki czy tratwy, wjeż- 
dża;ą zaraz do komory. W ten sposób za jednem napełnieniem śluzy odby- 
wają się 2 śluzowan:a 12). Gdy śluzowanie rozpoczyna się, powiedzmy. 
zgóry wdół, to, gdy €łuza jest w stanie spoczynku, przed wpuszczeniem 
łodzi czy tratwy, naJeży zamknąć wrota dolne i napełnić śluzę wodą. 
· Przejazd przez jazy. Wiemy z opisu drogi, że na Noteci są składane 
jazy, które bywają stawiane w pewnych okresach roku. Dlatego decydu- 
jącym momentem przy odprawie tratw z Białośliwia jest, czy jazy leżą, 
czy też stoją. W p:erwszym wypadku ruch odbywa się bez przeszkód, bo 
łodzie i tratwy idą ram:onami, w których są jazy. Gdy jednak jazy są 
postawione, trzeba było przechodzić przez śluzy. Odprawa więc z Bia- 
. łośliwia jest hamowaną. Urzędnik policyjny musi tak wysyłać trans- 
por;ty, by przed śluzami nie powstawały zatory, niebezpieczne wobec sil- 
nego spadku Noteci między Głdą a Drawą 1:J). 
Śluzy, jako przeszkody ruchu.. Łatwo pojąć, że śluzy przerywają nor-
		

/winid_kanal00115_0001.djvu

			- 84 - 


maIną jazdę i absorbują pewną ilość czasu. Jak to widzimy z opisu ślu- 
zowania, czas ten jest wyznaczony, co najmniej czasem zamykania i ot- 
wierania wrót, oraz kanałów śluzowych i czasem napełniania czy wy- 
próżniania komory. Wielkość czasu potrzebnego na prześluzowanie za- 
; leżną jest zatem od wielkości komór i kanałów śluzowych. Nie bez zna- 
\;zenia jest również siła motoryczna, poruszająca wrota i zasuwy kana- 
łów śluzowych. Zastosowana na niektórych śluzach siła elektryczna, dzia- 
ła sprawniej i szybciej, niżeli siła ręczna i, co ważniejsze, jednem urządze- 
niem otwiera obydwie połowy wrót, przez co w czas
e śluzowania uwalnh 
obsługę od przechodzenia od jednej głowy do drugiej, względnie z jednej 
strony śluzy na drugą. Przy ręcznej obsłudze urządzeń motorycznych waż- 
nem jest, czy wrota są dwu-, czy jednoskrzydłowe. Zmienia się również 
ilość czasu, jeśli jest dwóch śluźników, a nie jeden, czyli, gdy przy każdej 
głowie, względnie po każdej stronie śluzy jest śluzujący. Na ilość czasu 
śluzowania wpływa również sprawność i rączość obsługi, oraz obrotność 
statków czy tratw. Obrotność statków zależy tak od ich postaci zewnętrz- 
nej, jak i od ciężaru. 
W zagadnieniu ilości czasu śluzowania rozróżnić należy dwie kwest je: 
1) czas stracony {:rzez środek ruchu (A) 14) i 2) czas zużyty przez śluzę, 
by przepu
cić środek ruchu z jednej pogrody do drugiej (B). Przyjmijmy, 
ze wszystkie warunki, jakie poprzednio wymieniliśmy, są najkorzystniejsze 
ze względu na czas śluzowania. Jest więc dwu obsługujących i s:ła elek- 
tryczna. - śluza jest w spoczynku. Z pogrody niższej zdąża statek do po- 
grody wyższej. Po wjeździe do komory bez przeszkody i zatrzymania się 
następuje szereg czynności, wyznaczających wielkość A i B, mianowicie
 
1) zamknięcie wrót dolnych (a), 2) otwarcie kanałów wpustowych (b), 
3) napełnienie się wodą komory (c), 4) zamknięcie kanałów wpustowych 
(b) i 5) otwarcie wrót górnych (a). Statek czy tratwa wyjeżdża spokojnie. 
Dla samego jednak czasu śluzowania (B) trzeba doliczyć jeszcze czas wy- 
jazdu środka komunikacyjnego poza wrota górne (d). Stąd otrzymujemy 
wzory: 
A=2
+W+c B=A+d 
.. 
Jeżeli na górnej pogrodzie jest jakiś statek czy tratwa, zdążająca do 
niższej pogrody, wjeżdża do śluzy zaraz po wyjeździe pierwszego prze- 
śluzowanego środka ruchu. Śluzowanie więc (B) absorbuje taką samą ilość 
czasu, jak powyżej opisano, dołącza się tylko czas wjazdu statku czy 
tratwy z przedśluzia do komory (d). To jest śluzowanie podwójne, inaczej 
obustronne (C). śluza zatem jest w stanie 'swym pierwotnym po czasie: 
C = 2 B 


..... 


Jeśli na górnej pogrodzie niema nic do prześluzowan!a w dół, po wyjeździe 
prześluzowanego środka komunikacyjnego zaraz dokonuje się czynności,
		

/winid_kanal00116_0001.djvu

			\ 


- 85 - 


przywracające śluzie stan początkowy. To jest śluzowanie pojedyńcze. 
inaczej jednostronne. (D). Czas zużyty na to wynosi: 


D=A+B 


I przy pierwszym i przy drugim rodzaju śluzowania czas stracony przez 
środek ruchu (A) jest ten sam. 
Biorąc pod uwagę wymiary śluzy Bydgoskiej, należy przyjąć: 
a = 1 min, b = lA min, c = 4 min, d = 11/'2 min. Przy innych śluzach 
zmienia się tylko c, na większe - jeśli komora głębsza, na mniejsze _ 
gdy płytsza. 
Z powyższych danych możemy wyliczyć, ile maxymalnie można ślu- 
zować (x, wzgl. y) w ciągu doby (P). Dzieląc dobę (T) przez czas zużyty na 
śluzowanie, otrzymamy przy śluzowarnu: 


obustronnem 


jednostronnem 
T 
x=D- 


T 
X=C 
W ten sposób wypadnie: 
A = 7 min. 
x = 84,7 śluzowań. 


B = 8¥3 min. 
y = 92,8 śluzowań. 


Jeżeli pdzyjm:emy, że jest tylko jeden śluźnik, czas stracony przez 
środek komunikacyjny i przez śluzę powiększy się o drogę śluźnika od 
jednych wrót do drugich (e = l min.) tak, że 


Al = 8 min. 


B1 = 9

 min. 


Stąd: Xl =.75,8, Yl = 82,7 śluzowań. 
Jeżeli na śluzie ńiema siły elektrycznej, tylko s]a ręczna, to, jeśli 
przyjmiemy, że obie pary wrót są dwuskrzydłowe, wówczas przy dwu śluź- 
nikach czas zwiększy się tylko o drogę od jednej głowy do dJ."ugiej, a więc: 
A2 = Al itd. Nie bierzemy już tego pod uwagę, że dłuższe wypada nieco 
a i b, wobec niższej sprawności pracy człow:eka w porównaniu ze spra- 
wnością siły elektrycznej. 
Zmienia się znacznie czas, jeśli tylko jeden obsługuje śluzę. śluźnik 
po zamknięciu na dolnej głowie jednego skrzydła wrót (a,) przechodzi przez 
znajdujący się tutaj mostek służbowy na drugą stronę (; ), by otworzyć 
drugie skrzydło (a). Potem idzie po tej samej stronie śluzy do wrót gór- 
nych (ej, by otworzyć kanał śluzowy (b), poczem przechodzi tutaj ponad 
wrota (;), by po drugiej stronie otworzyć kanał śluzowy (b). Kiedy ko- 
mora napełni s:ę wodą (c), zamyka kanał śluzowy (bJ, przechodzi ponad
		

/winid_kanal00117_0001.djvu

			- 86 - 


wrota na drugą stronę (
), zamyka tu kanał śluzowy (b) i otw
era z tej 
2 
strony jedno skrzydło wrót (a). Musi teraz iść ku głowie dolnej (e), przejść 
tu przez mostek służbowy (
) i dosz
dłszy do głowy górnej (e), otworzyć 
2 . 
drugie skrzydło wrót (a). W ten sposób otrzymujemy, że: 


A3 = 4 (a + b) +: c + 5 e = 15 min. 


Ba = As + d = 16
; min. 


A 


a 
luzowań dziennych wypadn:e 43,6 przy ruchu obustronnym, zaś 45,7 
przy ruchu jednostronnym. 
Jak podaliśmy w rozdz. II, śluzy w Okolu i Czyżkówku mają po dwa 
zbiorniki, które oszczędzają razem 52,3% wody z komory. To przedłuża 
śluzowanie, gdyż powoduje nowy szereg czynności, m:anowicie - jeśli 
przyjmiemy, że statek idzie z pogrody niższej do wyższej: 1) otwarcie jed- 
nego zbiornika (b) 1:;), i - 2) wypuszczenie wody ( 
); 3) zamknięcie tego 
4 
zbiornika (b), - 4) otwarcie drugiego (b) i - 5) wypuszczenie wody ( c 
ł 
poczem następu;e jeszcze - 6) zamknięcie tego zbiornika (b). Tak więc 
czas śluzowan:a wskutek istnienia zbiorników przedłuża się najmniej o 4 
m:nuty 16), a ilość śluzowań dziennych obustronnych spadnie przy pracy 
ręcznej i jednym śluźniku do 35, a śluzowań jednostronnych do 36,4. 
W powyższych obliczeniach, opartych na własnych doświadczen:ach, 
brałem pod uwagę tylko warunki zupełnie korzystne. Jeśli weźmiemy pod 
uwagę warunki tylko korzystne, zwiększy się czas najmniej o 1(3 
wyżej ustalonych wartości. Tak więc: obustronne śluzowanie na ślu- 
zie Bydgoskiej przy jednym śluźniku i przy pracy ręcznej wymaga 
w korzystnych warunkach więcej, niż 40 minut, na śluzach w Okolu 
i Czyżkówku 55 min; statek czy tratwa traci na pierwszej śluz:e najmniej 
15 minut, na drug:ej 20 minut. - Pomijam w powyższych rozważan' ach 
również to, że mniejsza ilość wody musi napłynąć do komory, jeśli się ślu- 
zuje statek, a nie tratwę, gdyż ma on większy wypór wody. Różnica jest 
jednak nieznaczna, dlatego n.a czas w
elce wpływać n£e może. Czasu, zu- 
żytego przez obsługę środków komunikacyjnych na przywiązanie tych do 
ścian komory, normalnie nie należy brać pod uwagę, gdyż odbywa się to 
równocześnie z otwieran= em, względnie z zamykaniem wrót czy kanałów 
śluzowych. - śluzowanie jest nieco dłuższe, jeśli śluzuje się środek ko- 
munikacyjny przeciw spadkowi wody. Ruchy bowiem prze-ciw wodzie są 
z natury rzeczy wolniejsze, aniżeli z wodą; dla tego też samego ogólnie 
wolniejsze jest śluzowanie tratw, jako mniej obrotnych. Idz:e tu jednak 
tylko o ułamkowe ilości czasu 17). 
Ujęliśmy powyżej stosunki, jakie istnieją obecnie na omawianej drodze 


.....
		

/winid_kanal00118_0001.djvu

			- 87 - 


wodnej. Przed ostatnią jej przebudową było nieco inaczej, gdyż śluzy 
miały komory mniejsze, a prostszy mechanizm, poruszający wrota i zasu- 
wy kanałów. Ogólnie przyjąć można, że czas zużywany na prześluzowa- 
nie był raczej krótszy, niż dzisiaj. Według G a r b e g o udało się osiągnąć 
na zachodnich śluzach Kanału Bydgoskiego, aż 85 śluzowań w c:ągu doby 
(w Jatach około 1873),.a na wschodnich według IDW I") - BO, czyli, że 
jedno całkowite śluzowan:e wymagało 17, względnie 18 min. czasu. 
Szybkość ruchu. W powyższem rozważaniu poruszyliśmy szybkość 
ruchu środków transportowych na naszej drodze. Dla rozwiązania tego 
pytania należy pamiętać o tern, cośmy powiedzieli w opisie drogi, środków 
ruchu i sił motorycznych. Szybkość bowiem ruchu, czyli stosunek czasu 
do pokonanej ruchem przestrzeni, jest zjawiskiem bardzo skomplikowa- 
nem, a nieporównanie więcej zależnem od przyrody. niżeli to mamy przy 
kolejach. WyLczę najważniejsze tylko czynniki, a więc: 1) szerokość, 2) 
głębokość, 3) natura wody (bieżąca czy stojąca). Jeśli woda jest bieżąca, to 
ważnym jest -. 4) stosunek kierunku ruchu środka transportowego do 
kierunku ruchu wody, 5) spadek te;te, potem - 6) siła motoryczna, 7) 
ciężar i 8) postać środka transportowego (kształt, wielkość i stosunek jego 
przekroju do poprzecznego przekroju drogi). Teoretyczne roztrząsanie 
sprawy, nie do mnie należy. Podam gotowe i rzeczywiste wielkości. Zazna- 
czę tylko, że najmniejsza jest szybkość ruchu, gdy holuje człowiek, 
większa, gdy c
ągną konie a największa, gdy holują parowce. Na naszej 
drodze szybkość dla pełno załadowanej łodzi 200-tonnowej wynosi maksy- 
malnie 1 - 2 ---< 3 km! godz. Przy użyciu żagli może być szybkość większa, 
niż przy holowaniu przez konie, trzeba jednak sprzyjającej pogody. 
O szybkości ruchu przy stosowaniu żetdzi n:e mówię, gdyż sprzęt ten 
służył raczej tylko pomocni,czo przy ciągnien!tl z brzegu. Wiosła dają 
szybkość większą, ale przy ruchu towarowym nie odgrywają żadnej roli. 
Jakie znaczenie ma prąd, poda;e nam Jb. z r. 1888, mów:ąc, że tratwa 
idzie na Noteci tuż za Kanałem o 30% szybciej, niż na Kanale. Jakie zna- 
czenie ma ciężar łodzi, podali mi szyprzy: człow:ek, holując berlinkę; 
przejdz:e l km, jeśli próżna - w 23 min (przy cichej pogodzie), jeśli za- 
ładowana - w 40 min. przy naj korzystniejszych warunkach. Tratwy idą 
mniej więcej o 1/3 czasu wolniej, niż łodzie. 
T e u b e r t 111) zestawił czas jazdy między poszczególnemi m.iejsco- 
wościami (tbl. XVII).. W obliczeniach uwzględnił prace, dokonane w myśl 
uchwał sejmu pruskiego z r. 1905 i posługiwał się praktycznemi wiadomo- 
ściami, głównie jednakże slosował teorję, zwłaszcza, że 
ie mógł mieć 
dostatecznego materjału rzeczywistego z przebudowanych dróg. Naogół 
jego wyHczenia są zgodne z tern, co mi podali szyprzy. Według nich więc, 
przed ostatnią przebudową łódź finowska o ładudze 150 tonn, w zwy- 
czajnych warunkach i nie wszędzie holowana parowcami, szła przeciętni
		

/winid_kanal00119_0001.djvu

			- ss - 


z Bydgoszczy do Nakła więcej, jak półtora dnia, do Ujśc:a okrągło 5, do 
Czarnkowa - 6, Wielenia - 1, Santoku - 8, Landsberga - 9, Kostrzy- 
nia - lO, Hohensaaten (przejście z Odry - kanał Finowski) - 11, do 
Berlina - 13 dni, licząc na 1 dzień jazdę mniej więcej od świtu do zmroku. 
Z Berlina do Kostrzynia szła łódź próżna 3 dni, a mianowicie: 2 dni ciąg- 
niona holownikiem (kanałem i Sprewą do Fiirstenberg nad Odrą) i jeden 
dzień pędzona prądem (na Odrze). Tu zaznaczamy, że statki, idąc do 
Berlina, szły przez Hohensaaten i Hawelę, z Berlina zaś przez południo- 
wą drogę do Fiirstenberg. Było to praktyczniej, gdyż statek płynął z prą- 
dem na dłuższych odcinkach. - Co do górnej Noteci podali mi szyprzy: 
z Bydgoszczy do Lisiego-ogona - l, do Łabiszyna - 2 do 3, holując koń- 
mi - 2, do Pakości - 6, do Kruszwicy - 8 dni. Przy naj korzystniej szych 
warunkach i przy holowaniu parowcem, można było przebyć tę turę w 2 
dniach, a np. z Bydgoszczy do Nakła - w l, do Berlina - w 6 dniach. 
Ruch w ciągu roku. Że ruch na naszej drodze nie trwał cały rok, 
tego dowodzić nie potrzeba. ŚCięte na lód zwierciadło wody wstrzymy- 
wało bezwzględnie żeglugę. Nietylko jednak lód decydował o tern. Wła- 
dze wodne już naprzód (w pażdz. lub listop.) ogłaszały, że ruch na Kana, 
le Bydgoskim od tego do tego dnia jest zamknięty:!O), uwzględniały zaś 
w tern nietylko zamarzanie wody, ale również czas, potrzebny na doko- 
nanie niezbędnych prac, jak reperacje i czyszczenie drogi, a których nie 
można było wykonać w czasie lodów i w czasie normalnego ruchu. Stąd 
to otwarcie ruchu następowało zawsze o wiele póżniej, aniżeli samo ustą- 
pienie lodów . Termin zamknięcia mógł być przesunięty na wniosek kół 
handlowych, jeśii transporty nie zdołały jeszcze przejść, a nie nastąpiło 
zlodzenie. Mrozy przerywały czasami ruch przed terminem, i to na stałe 
lub na kilka dni:!I). Otwarcie ruchu następowało z początkiem kwietnia. 
Jednak już przedtem przepuszczano tratwy i łodzie, jeśli zdołano prze- 
prowadzić czyszczenie i poprawki. Widzimy to na tablicy ruchu mie- 
sięcznego (tabl. XL a i b). W 25 latach mamy tylko 10 wypadków, że 
w marcu ruchu nie było. Poniżej przytoczone daty wskazują, iż w ostat- 
nich latach zasadą było otwierać ruch jak najrychlej. Władze podają 
we wskazówkach dla żeglugi:!:!) czas ruchu na drogach wodnych. Według 
.tego: dolna Brda była zamkniętą dla ruchu od 24.12. - 15.3., Kanał od 
1.12 - 31.3. (z uwagą: "zamknięcie możliwie ograniczone"), Noteć dol- 
na -. "jak Kana'ł" , 3 - 4 miesięcy; górna Brda - podobnie jak dolna, 
a górna Noteć - jak Kanał. Od otwarcia ruchu, aż do zamknię-::ia teore- 
.tycznie trwał ruch bez przerwy. Praktycznie jednak ustawał czasami je- 
szcze przed zamknięciem, a rozpoczynał się później, niżeli go otwierano. 
Np. w r. 1903 przeszedł pierwszy transport śluzę II dopiero 10.3., 1901- 
21.3. Ustawanie ruchu w okresie otwarcia drogi następowało niekiedy 
z powodu zepsucia się którejś ze śluz. Np. w r. 1903 ruch był zamknięty 


'-
		

/winid_kanal00120_0001.djvu

			- 
9 - 


Okres ruchu n& Kanale Bydgoskim w ciągu roku w latach 1901-1910. 
(Na podstawie akt (otwarcie) i St. (zamknięcie ruchu). 


D A T Y 
Rok otwarcia zamknięcia 
1
01 1/4 17/12 
1902 
 1/3 17/11 
1903 6/3 19/12 
190
 15/3 

/12 
1905 15/3 23/1
 
1906 15/3 12/12 
1907 15/3 23/12 
1908 16/3 15/1'.:. 
1
)O9 7/3 
1910 5/3 29/12 


od 11 do 15 września, wsk'utek naprawy bramy dolnej śluzy V, 1907 - 
od 29 do 31 lipca z powodu takiegoż wypadku na śluzie II. Przerywały 
ruch również strajki, zwykle obsługi tratw, np. w r. 1903 od 8 - 20 
paźdz., 1906 do 27.9. do 4.10. 
Ruch na Kanale trwał średnio 9 miesięcy, od połowy marca do poło.. 
wy grudnia. Stycznia i lutego nie należy wogóle brać w rachubę:!::). 
Ruch w ciągu doby. W święta, a więc i w niedzielę, następowała 
przerwa w ruchu:!
). Uwzględniano święta tak państwowe, jak i kościelne: 
ewangelickie i katolickie (nie wszystkie). Według a k t ó w przypada na 
ruch w miesiącu przeciętnie 25 dni. Ściśle biorąc, żegluga czy spław 
w święta wzbronione nie były, tylko, że wcale nie prześluzowywano. 
Przerwa w tej czynności w myśl rozporządzenia 2 ;;) miała trwać od 8 godz. 
rano do 9 wieczór. W chwilach wielkiego naporu ruchu śluzowano między 
2 a 8 godz. po południu, nadto między 6 a 8 godz. rano. 
Ruch w ciągu doby trwał w zasadzie tylko za dnia (tbl. XII). Szy- 
przy, określając długość jazdy, podawali czas od świtu do zmroku. T e u- 
b e r t w swych zestawieniach ilości dni (tbl. XXII) liczy na każdy dzień 
14 - 19 godzin jazdy. Ruch w nocy był jednak dozwolony, a na Kanale 
Bydgoskim odbywał się stale, jeśli tylko było wody poddostatkiem. a 
zachodziła obawa, iż nie podoła się za dnia prz€śluzować transportów. 
Inaczej na Brdzie i Noteci: w Fordonku była większa śluza, więc można 
było prędzej podołać ruchowi. Podobnie i na Noteci dolnej: przy ogrom- 
nej przewadze ruchu na zachód, jak to później wykażemy, śluzowano tu 
z prądem i ruch odbywał się się ogólnie o 30% szybciej, niż na Kanale. 
Zatem na Noteci i Brdzie (oprócz śluzy Bydgoskiej; tę zaliczano do Ka- 
nału), prześluzowywano w nocy tylko wyjątkowo, na specjalne starania 
flisaków i za osobną dopłatą. Jeśli ruch w nocy był otwarty, nie skła-
		

/winid_kanal00121_0001.djvu

			- 90 


dano żadnych dopłat. Zainteresowani sami ubiegali się o to, by ruch na 
Kanale był w nocy otwarty, gdyż mniej ich kosztował postój w porcie 
Brdy26). Ich też kosztem zaprowadzono oświetlenie basenów śluzowych koło 
śluzy Bydgoskiej i n:n), a więc w najruchliwszem i naj niebezpieczniej- 
szem przed przebudową miej scu. 
Podajemy poniżej zestawienie dotyczące czasu ruchu na śluzie II 
w ciągu doby, wybierając z okresu 1901/08 wypadki trzy: rok ruchu naj- 
mniejszego (1908), największego (1906) i średniego (1904)2k). 


16-31 6-6 1 /2, 1-30 5 1 /'J-7 1 /" 1 31 5-8, 
1908 -- --- 
3 4 5 8 
1 31 5-9, 1-30 6-5, 1-15 7 1 /2-4,112 godz. 
--- 
9 10 11 12 


1906 


15-31 
-- 6-6 1 /2, 
3 


1-30 
4 


5 1 /2-7 1 /2, 


1 19 
--- 
5 6 


5-8 godz. 


20 2 
- - - dzień i noc. 
6 S 
3-12 13 26 27 4 
 5 12 
- S - 5-S e-odz. , - S - _ 9 dz. l noc' - - - ,-6 g odz - - - dz. 
C> , 9 10 .10 12 


i noc. 


1904 


15-31 
-- 
3 


7-6, 



_
 5 1 /2-7 1 /'J, 
_ 12 5-8, 
4 5 5 6 
5-10 23 _ ł-- 7-7; 
'7 8 
2 
 23 24 2S 
7-7, --- 6-S, -- - 6-10, 
9 10 10 11 
3-24 
7 1 /2-:/f'J godz. 
1
 


4-23 
8 


6-S, 


13 22 
--- 
6 7 

4 23 
--- 
8 9 
?2._
 7-6' 
11 12 ' 


Ruch nocny służył tylko spławowi tratw, a to jedynie dla nadcho- 
dzących z Wisł y 29). Na górnej Brdzie i górnej Noteci, prócz ściśle lokal- 
nego ruchu koło Pakości, ruch nocny nie istniał wcale: m ). 
W razie ruchu w nocy statki i łodzie, jakoteż tratwy musiały być 
zaopatrzone w światła sygnałowe. Służyły do tego latarnie: kolorowe na 
parowcach i większych łodziach, idących pojedyńczo, białe na mniejszych 
i holowanych w ciągu. Tratwy wywieszały z tyłu białą latarnię lub paliły 
ogień. To ostatnie wzbronionem było od Fordonku do śluzy VI (por. rozdz. 
IV, ekwipunek). 


......
		

/winid_kanal00122_0001.djvu

			- 91 


Leża zimowe. Zimować wolno było tratwom czy statkom tylko 
w miejscach na to przeznaczonych. Bezwzględnie wzbronione było zimowa- 
nie na Kanale, oprócz - na pogrodzie między VI - VII śluzą i na tredlu. 
Jeśliby gdzieindziej mróz zaskoczył statek czy tratwę, stanowczo musiały 
być wyprowadzone, choćby przyszło lód wyrąbywae t ).
		

/winid_kanal00123_0001.djvu

			ROZDZIAŁ VI. 


STATYSTYKA RUCHU NA KANALE BYDGOSKIM. 


(do r. 1912). 


Rozpatrując ruch na Kanale Bydgoskim w rozwoju dziejowym, wy- 
różniam cztery okresy: a) pierwsze stulecie istnienia Kanału (do r. 1812 
włącznie), b) okres 1813 - 1912, c) 1913 - 1918 i d) ruch po roku 1918. 
Okres pierwszy wyznaczyłem nie wskutek jakichś szczególnych przyczyn 
społeczno-politycznych czy - gospodarczych, tylko dlatego, iż za te lata 
nie mamy ścisłych danych o wielkości ruchu na Kanale. Istniej ąca od dru- 
giej połowy ub. w. S t a t y s t y k a P r u s k a nie podawała ich. Okres 
trzeci przypada na lata wojny światowej (z wyjątkiem r. 1913). By roz- 
patrzeć ruch w normalnych warunkach i znów w tak ciekawym okresie, 
jakim jest okres wojenny, a potem w okresie życia powojennego, rozróż- 
niłem okresy: drugi, trzeci i czwarty. Ten ostatni jest tern ciekawszy, że 
pod względem politycznym warunki na drodze Wisła-Odra zostały zu- 
pełnie zmienione. Ponieważ objawy ruchu na Kanale w okresie trzecim 
i czwartym są bardzo interesujące, poświęcam każdemu z tych okresów 
osobny rozdział (IX i X). 


A. P i e r w s z e s t u l e c i e. 


a) R u c h p r z e d r. 1811. 


Ruch na Kanale Bydgoskim rozpoczęły dwie łodzie z wapnem, idą- 
ce do Bydgoszczy w czerwcu 1114. Otwarcie jdenak Kanału dla komunikacji 
nastąpiło dopiero 14 września tegoż roku. Odtąd utrzymuje się ruch na 
naszej drodze stale bez jakichś znaczniejszych przerw (oprócz wypad
 .... 
ków, jakie omówiłem w rozdz. V). Początkowo 1 ) szły prawie 
t y l koł o d z i e; spław był znikomy. Tratwy na większą skalę zjawiły 
się dopiero z początkiem wieku XIX2). Ruch przed r. 1811 określa znany 
nam już G a r b e na 500 - 800 łodzi rocznie. Cytowany B o h m e ze- 
stawił dla tych lat dane, znalezione w Archiwum poznańskiem, które do
		

/winid_kanal00124_0001.djvu

			- 93 - 


słownie niżej przytaczamy. Wymieniony w poprzednich rozdziałach S u r 0- 
w i e c k i ocenia roczny ruch na "przeszło 600 wielkich statków"3). 


1. Ruch na ś l u z i e B y d g o s k i e j w okresie 
1776 -1790. 


l l 
łodzi 


o 


ś Ć 
tratw 


1776 245 179 
1777 710 286 
1778 679 163 
1779 251 218 
1780 983 241 
1783 801 455 
1784 954 508 
1785 1289 554 
1786 1319 547 
1787 629 280 
1788 439 217 
1789 732 238 
1790 512 235 
(brakuje danych za rok 1781 i 1782; tratwa = tafla). 


b) R u c h w ok r e s i e 1817 - 1872. 
Srodki ruchu i ładuga ogólna. Obfitszy materjał mamy z lat od 
r. 1817, podany prawie zgodnie przez G a r b e g o i B o h m e g o. W r. 
1817 przeszło przez śluzę Bydgoską: 755 łodzi i 385 tratw. Następne lata 
zestawiam poniżej. 
Otóż w porównaniu z latami poprzedniemi konstatujemy wzrost, 
nietyle żeglugi, co przedewszystkiem spławu. Biorąc pod uwagę lata 
1818 - 1872, otrzymujemy czterokrotny wzrost ruchu łodzi, a czterdzie- 
stokrotny spławu (pierwsze a ostatnie pięciolecie). Spław wzrastał stale 
i bardzo silnie, niekiedy nawet gwałtownie, żegluga zaś wzrastając, osięg- 
nęła swe maximum w pięcioleciu 1858/62, potem zmniejszała się. Wyróż- 
niają się we wzroście spławu szczególnie pięciolecia: 1843/47, 1853/57 
i 1863/67, w żegludze zaś: 1843/47 i 1858,'62. 
Jaki jest stosunek wielkości spławu i żeglugi, wskazuje nam poniż- 
sze zestawienie, podając, ile tratw przypada na l łódź. Wyraźniej przt. 
wagę spławu nad żeglugą widzimy w śluzowaniach. W latach 1868/72 
wypadało średnio 82,5% wszystkich śluzowań na spław, a tylko 17,5% 
na żeglugę'). 
Co do kierunków ruchu znajdujemy nieco wiadomości dla łodzi
		

/winid_kanal00125_0001.djvu

			94 - 


2. Ruch na ś I u z i e B y d g o s k i e j w okresie 
1818-1872. 


ł o d z i e t r a t \V y ilość tratw 
okres I 
śr. ilość rozwój śr. ilość rozwój na 1 łódź 
rOCZlla w% rOCZlla w% 
1818/22 998,2 100 800,4 100 0,8 
1823/27 1131,6 113 1260 157 1,113 
1828/32 1236,8 123 1374,6 172 1,1114 
1833/37 1342,6 134 1667,5 208 1,25 
1838/42 1485,6 148 2995,8 374 2,02 
1843/47 2263,4 226 7041,4 879 3,1 
1848/52 2600 261 5659,6 707 2,17 
1853/57 3003,8 300 11660,8 1456 3,88 
1858/62 3821 382 11754,4 1468 3,08 
1863/67 3512,4 351 23812 2975 6,8 
1868/72 3602 360 30628 3826 8,5 


(Ilość tratw (= tafli) wyliczona jest ze sztuk drzewa: 10 sztuk - 
1 tratwa). 
'u B o h m e g o. Wyliczając z nich średnie pięciolecia okresu 1828 - 
1847, otrzymujemy dla poszczególnych sąsiednich pięcioleci, że szło na 
wschód procentowo: 58 - 59 - 60 - 59,6% ze wszystkich łodzi, biorą- 
cych udział w ruchu na Kanale. · 
Wielkość środków ruchu w tym czasie podają nam Noty III. Do- 
kładnych danych niema, ani co do wielkości ani co do ilości ładugi. Wia- 
domo tylko, że przy budowie Kanału przewidywano ruch łodzi o pojem- 
ności 30 t. Mogły jednak iść łodzie o ładudze około 25 "t. 5 ). Peterson prze- 
budował Kanał na łodzie 200-tonnowe 6 ), ale władze pozwoliły (16.9.1822) 
ładować najwyżej 40 t. G a r b e ocenia całą ładugę w latach począt- 
kowych rocznie średnio na 2 - 3 tysiące tonn (500 - 800 łodzi). Według 
Jb. tor. (z r. 1901) około r. 1870 łodzie nie niosły ponad 100 tonn towa- 
rów. - Dopuszczalne wymiary łodzi na Kanale decydowały o typie stat- 
ków na Brdzie i Noteci 8 ). Na Brdzie zjawiły się w 1885 r. p a r o wc e 
t o war o w e, które kursowały między Warszawą, Toruniem, Bydgoszczą, ..... 
Gdańskiem i ElblągiemD). W r. 1870 zaprowadzono na Brdzie do holowa.. 
nia tratw 2 holowniki łańcuchowe (rozd. IV, parowce).- 
Wielkość tratw, dostosowując się do wrót śluz, wynosiła tyle mniej więcej, 
ile podaliśmy w poprzednich rozdziałach. 
Rodzaj ladugi.O tern, co przewożono na naszej drodze, niewiele zna-
		

/winid_kanal00126_0001.djvu

			- 95 - 


leźliśmy wiadomości. Spław transportował deski, belki i kloce. Ilość tych 
ostatnich, podaną przez G a r b e g o, otrzymamy z zestawienia nr. 2, mnożąc 
liczbę tratw przez 10. O ładudze łodzi za czas -1828/47 mówi B o h me. 
Ujmuję to w wielkości procentowe średnich pięcioletnich i podaję poniżej, 


3. Procentowy rozdział łodzi w/g ładugi w ruchu na śluzie 
Bydgoskiej w okresie 1828-1847. 


Na każde 100 lodzi, idących przez śluzę Bydgoską na zachód czy lla wschód 
było śr. % łodzi: 
z b o ż e wapno artyku- lllne E 
lodzie 
okresy pszeni- I żyto, drzewo i kamie- ły woj- towa- v 
N 
próżlle owies, tli 
ca mąka me skowe ry I-< 
a) ruch na zachód 
1828/ 32 1 11,8 17,3 39 7,5 I 1,14 0,9 I 22,36 100 
1833/37 8,3 23 25,5 7,2 I 0,95 0,65 34,4 100 
1838/-i2 1u,6 6,
 42,7 7 2.4 (0,13) 30,97 100 
1843/47 15,5 14,8 42,4 u?!.? __um ul_m

? _
u m _.J
!
>"'___ m?
,
5___ 100 
----.------------ ---- - --._--- -------------.... ..---------+--.-.- 
1828/47 11,55 15,325 37,4 7,225 1,185 
b) ruch na wschód 
1828/32 39,8 0,7 (3,6) 7,3 15,4 0,9 32,3 100 
(1 łódź 
1833/37 40,5 r. 1833) (1,6) 7,36 12,6 0,63 37,31 100 
(3 łodz. I 
1838/4
 36,-t ł-. 18!t:O) (2,3) 6,6 1!t:,3 (0,09) 40,31 100 
I i


jt-i-jj
:i75- - 1,6 5,95 14,8 (0,24) 37,01 100 
-----..._-------- ...-------------- --------._------- ----_.------------ ----------------- ---------...----- u__= I 
6,8025 14,275 


{Nawiasy oznaczają, że dany towar nie szedł każdego roku. Dla 
okresu 1843/47 mamy dane statystyczne tylko dla czterolecia - oprócz 
łodzi próżnychj brak danych dla roku 1847). 
W okresie 1828 - 1847 łodzie próżne stanowią czwartą część ru- 
chu ogólnego, 1/9 ruchu na zachód, a 1/2,6 ruchu na wschód, wcale nie 
wykazując wielkich odchyleń od tych cyfr. 
Regularnie biorą udział w ruchu tylko drzewo i kamień, a w ruchu 
na zachód także zboże. N a "inne towary" przypada bardzo wiele w ruchu 
na zachód, jednak najwięcej w ruchu na wschód. Według B o h m e g o, 
w okresie 1826/45 na samo żelazo przypadało rocznie średnio 36,65, net 
garnki i szkło - 18,3 łodzi, 
Dokładny wykaz zawartości łodzi, podaje G a r b e za rok 1849.
		

/winid_kanal00127_0001.djvu

			- 96 - 


A więc na 1389 było: 170 łodzi zboża i roślin strączkowych. 124 - roślin 
olejnych, 49 - melassy i spirytusu, 40 - drzewa użytkowego i desek, 
114 - drzewa opałowego, torfu i węgla, 36 - kory dębowej, 13 - ce- 
mentu, łupku, gliny i piasku, 74 - gipsu nawozowego, 25 - szkła, okru- 
chów szklanych i naczyń glinianych, 58 żelaza i blachy, 30 maszyn, 18 - 
kości, gałganów, siana i słomy, 14 - artykułów wojskowych, prochu 
i siarki, 459 - z ładugą zbiorową (kierunków G a r b e nie wyszcze- 
gólnia) . 
Miejsce pochodzenia i przeznaczenia transportów. Najmniej wiemy 
o miejscu pochodzenia i przeznaczenia towarów. Tratwy szły tak z Wisły, 
jak i górnej Brdy. Z podanych poprzednio 82.5% śluzowań tratw przy- 
padało 10,5% na spław z lasów pomorskich - czyli - wynosił 
12,73% ogólnego spławu na Kanale. Co do zboża i innych płodów rolnych 
podają ułamkowe wiadomości Jb tor. i szczec. Tak np. w r. 1855 wysłał 
Toruń do Berlina i Szczecina 1869 hl pszenicy (dane w/g szefli, = 54,962 
1), 769,5 hl żyta, 44 - grochu i 4.936 - rzepaku (wig wispli, = 1.319,1 
1). W r. 1862 poszło stąd do Berlina: 9.695 hl pszenicy (w/g łasztów = 
3.297,72 l). 85.872,5 hl żyta, 956 - grochu, 4.880,5 - rzepaku; do Byd- 
goszczy: 1,121 - pszenicy, 24.304 - żyta, 824,5 - grochu; do Nakła: 
11.278 - żyta; do Szczecina: 4.023 - żyta i 165 - grochu; do Landsber- 
gu: 627 - żyta, 1319 - rzepaku; do Magdeburga: 2.341,5 - żyta. We- 
dług Jb szczec. z r. 1868 przyszło "morzem i rzekami" produktów rol- 
nych: z Warszawy - 3.047 hl (w/g wispli). z Płocka - 4.023, z Włocław- 
ka - 5.989, z Nieszawy - 4.089. z Chełmży - 2.770 hl, z Torunia - 
49,6 t, z Bydgoszczy - 231,75, z Nakła - 88.65 t. 


B. Ok r e s 1873 - 1912. 


Dane statystyczne itp. wiadomości czerpię przedewszystkiem z rocz- 
ników głównego urzędu statystycznego Rzeszy, odnoszących się do żeglu- 
gi śródlądowej (SI.) i z akt RB i IDW, nadto z roczników JH w Bydgo- 
szczy (Jb). Dane zebrałem w tablicach: I, IV, V i VI, z których też wy- 
liczam zestawienia podane w tekście. - Ponieważ z tego okresu mamy 
naj szersze dane cyfrowe o ruchu na Kanale Bydgoskim, sam zaś okres jest 
długi i obejmuje lata, w których warunki rozwoju ruchu były naogół nor- 
malne, dlatego okres 1873 - 1912 rozpatruję najszczegółowiej. Stąd dzie- 
lę rozważania na części: l) statystyka ruchu technicznego i 2) - towa- 
rowego, 3) miejsce pochodzenia i przeznaczenia transportów. "Statysty- 
ka ruchu technicznego" obejmuje rozważania z punktu widzenia technicz- 
nego czyli zagadnienia, dotyczące ruchu ogólnego i ruchu według kie- 
runków ze względu na ilość i jakość środków ruc
u, ich rozwój liczbowy 
z biegiem lat, oraz ich wzajemne ustosunkowanie się ilościowe, potem 


'-
		

/winid_kanal00128_0001.djvu

			1G
;) 
t: t"ys.t 
ts 510 

 
- 'o 
to 

 .0 

 &0 
.. 

 


1&1.1 
 131'41 


1876 


18S0 


183£ 


1884 


la8a 


1368 


1890 


19
 


130(; 




ł:e 


1910 


1092 


1
!"1 


1336 


16S9 


13CoJ 


190
 


..00 
80 
60 
40 
IJJ 
łOO 
10 


/\ 
, , 
I I 
I I 
A / ' 
/ /\ I \ ,/'\ 
I " Ił ' / \ I , 
, ,! \ I' f\,/\ I \ 
, '" I , I I \ \ '" I 
, ' I ' ' , cI , 
1\ I " I' / \ l'....., I \ ,'\ I '" , 
, r- I " , I, I , 
, \ I ,I ' I " " \/ \ , , 
/ ,I ,I \ ,I, 
, I V V \' \ I I l 
o 

 V V /' \ i\ V . eoo 
" '--1'-. I" 80 
Spl8W o,9ólnu I I f' \ 60 
J .I , I 
że91una 0 '9 ólna I , I 
J .__.... V 
1 \ /'/ 
\ I 
,/ 
./ 
A / 
\ -.--..- -.-..., ",' 
\ ..".- .-........ "",,', / -....- ./' 
" '/, - .-.-/" 
_",,' . .....'-.--.--/ 


.. 


łys.t 


-.] 


Ry.s.l:/. 
law 
 ze9/uga na .śluzz"e II.KaJ-:Ja[u Bydgoskiego w okresz"e .18?'J-./.9J
. 


1912 
t!łS. t. 
580 
60 
to 

 

OO 


BO 
eo 
10 
i.O 


&0 

oo 


80 
60 
'iO 


20 
100 
80 
eo 
40 
l-1J
"t 


" 
, 


ID 
'-I
		

/winid_kanal00129_0001.djvu

			- 98 - 


ogólną ładugę, przewożoną na środkach ruchu, - bez wnikania, co sta- 
nowiło tę ładugę. Pozatem rozpatrzymy bardzo ważne pytanie, o wielko- 
ści środków transportowych i wyzyskaniu ich pojemności, następnie wiel- 
kość i jakość ruchu według ilości śluzowań. - "Statystyka ruchu towa- 
rowego" i następne punkty dyspozycji są zrozumiałe. Z punktu handlo- 
wego i czysto geograf'cznego damy odpowiedź, jakiemu handlowi, prze- 
mysłowi i jakim okręgom służył Kanał Bydgoski. 


l. Statystyka ruchu technicznego. 
Ruch ogólny; spław a żegluga. Wielkość ruchu w latach 1873 - 
1912 wskazuje nam zewnętrznie, że tak nazwę, tabelka poniższa. Pier- 


4. Ruch na śluzie II K. B. w/g środków ruchu w okresie 1873 - 1912. 


o k r e s y: 


1873/77 
1 Ś78/82 
1
83/87 
1888/9
 
1893/97 
1898!O
 
1903 / 07 
1908/12 
1873/191
 


łodzie 


p a r o \"'- c e 
śr. il ość I rozwój 
roczna w % 


20,75 
33,8 
39,4 
64,6 
71 
80,8 
51.725 


1- 


100 
163 
190 
311 
3q2 
390 


q'Q 
.;:.-ł.. 


śr. ilość I rozwój 
rOCZlla I w 
 


2298 

188,4 
1709,2 
1 
93,8 
1643 
27U(1 
3514 
4039 
I q..) ] li 
_ -ł_ ,_ 


100 
94,8 
7 '+,4 
56,2 :; 
71,5 
11 7,8 
152,8 
175,6 


175,6 


t r a t w y 


I I ilość 
śr. ilość rozwój 
tratw na 
roczna w % 1 łódź 
139674 
38898 
37599,6 

5751,5 
36937,'+ 
36047 


43245,5 
23674,2 ł 
37708 


100 
97,8 
94,6 
11 5,3 
93 
9u,8 
109 
59,2 


17,3 
I 17,7 5 
21,97 
I 35,4 
2
,45 
13,3 
12,3 
5,84 


9
,R 


15,56 


Przez "parowce" należy rozum
eć parowce i motorówki towarowe, oraz ho- 
lowniki. Por. rozdz. IV. - Średnie roczne całego okresu wyliczone są dla lai 
1889 - 1912. Ilość tratw (tafli) wyliczona z ciężaru spławu i z podanych w St 
ilości tratw za lata: 1873 - 1887 i 1903 - 1911. Według tego wypada średn:o 
ciężar 1 tratwy: na zachód 10,166 t, na wschód 11,627 t. 


I 


wsze, co nas uderza, to znikoma ilość parowców, rzecz znana nam JUz 
z rozdziału IV, ilość zupełnie nikła w stosunku do liczby łodzi. Przewaga 
spławu nad żeglugą jest olbrzymia. Wskazuje nam 
o porównanie liczby 
tratw, przypadającej na l łódź. Chociaż pod tym względem następowały 
w badanym okresie wielkie zmiany zawsze jednak pozostało nieporówna- 
nie więcej tratw niżeli wszystkich innych środków ruchu, lecz również 
w cięiarze. Widzimy to w zestawieniu nr. 5. W badanem czterdziestole-
		

/winid_kanal00130_0001.djvu

			- 99 


ciu w 
redniej rocznej ruchu według Clęzaru transportów przypada na 
spław prawie 3/4 ogólnego ruchu. Aż do okresu 1893/97 zajmuje spław 


5. Ruch ogólny a spław na śluzie II K. B. w/g ciężaru (w tonach) w okresie 
1873 - 1912. 


I r u c h ogólny s p ł a w 
okresy I I - 
śr. wielkość rozwój śr. wielkość I rozwój 
 z ruchu 
roczna w% roczna w% ogólnego 
1873/77 48-}.631,36 100 403.226,1 100 I 83,4 
1878/82 495.417.21 10
,2 395.438,86 98 I 79,8 
1883/87 467.365 96,4 382 640,8 94,8 82 
1888/92 529.335,2 109,3 465 292 115,3 I 87,8 
1893/97 456.286,4 94.3 375.946,2 93 I Se) - 

,:> 
1898/02 539.582,2 111,5 367.315,8 91,1 6.'i,2 
1903/07 693.339 143 440.701,8 109,2 63,6 
1908/12 531.5S:?,6-'i: I 109,fi 2-1:0.672,82 I 59,7 -1:5,5 
1873/1912 524.716,65 ! lOS,:! 383.904,3 95,2 73,2 


z reguły przeszło 4/5 ruchu ogólnego; potem jednak ustępuje powoli, by 
w ostatniem pięcioleciu zająć drugie miejsce (rys. 11 r. Jeszcze silniej 
uwydatnia się przewaga spławu nad żeglugą w stosunku śluzowań czyli 


6. Ruch ogólny a spław na śluzie II K. B. w/g ilości śluzowaó w okresie 
1880 - 1910 (na podst. Jb części stat.J. 


ruch ogólny spław 
okresy śr. ilość rozwój ze śr. rocz. 
roczna w% ruchu ogólno 
% 
1880/82 8603,5 100 91,54 
1883/87 8460 98,4 89,96 
1888/92 9922,9 115,4 92,4 
1893/97 8331,8 96,7 85,56 
1898/02 8781,1 102,1 78,8 
1903/07 10063,9 116,4 78,8 
1908/10 7112,6 82,7 63 
1880/1910 8869,6 103,1 83,65 
w ilości wypełnień komory śluzowej transportami spławu a żeglugi, co 
zestawiam dla lat 30. 
Ruch według kierunków. By rozpatrzeć ruch według kierunków, po-
		

/winid_kanal00131_0001.djvu

			- 100 - 


! 


'1:J ".. 


1 Ił t 


7. Ruch na wschód na śluzie II K. B. w/g procentowego udziału 
w ruchu ogólnym statków w okresie 1873 - 1912. 


okresy 
1873/77 
1878/82 
1883/87 
1888/92 
1893/97 
1898/02 
1903/07 
1908/12 
1873/1912 


parowce 


łodzie 


14 
13,6 
15,2 
48,6 
51,4 
50,2 
39,3 


51,1 
50,4 
42 
36,8 
36 
43,7 
51,2 
50,3 
46,8 


(Dla parowców śr. roczna 40-lecia obliczona jest z okresu 1883/1912). 
daję poniżej procenty, przypadające dla żeglugi ku wschodowi. Zesta- 
wiając to z danemi za okres poprzedni (tabelka 3), stwierdzamy rozwój 
niekorzystny dla ruchu na wschód, poprawiający się dopiero w wieku 
XX - tak jednak, że w końcu nawet przewyższył ruch na zachód, cho- 
ciaż do stosunków liczbowych, w pierwszem stuleciu nie powrócił. Kry- 
tyczne są lata: 1888 - 1897. 
Procenty udziału poszczególnych kierunków w ruchu ogólnym są 
dosyć stałe; tylko dla parowców następuje dziwna zmiana z końcem 
XIX wieku. 
Łatwo zauważyć z tablicy I, że spław .na wschód prawie nie istnieje. 
Poza latami 1873 - 1882 (St. nie podaje tu żadnych szczegółów) przy- 
'8. Spław na wschód na śluzie II K. B. w/g procentowego udziału w spła... 
wie ogólnym w okresie 1883 - 1912. 
w e d.l u g 
ciężaru 
wt. 


okresy ilości 
tratw 
1883/87 0,73 
1888/92 0 , 27 
1893/97 0,81 
1898/02 0 , 65 
1903/07 1 , 68 
1908/12 0,695 


0,83 
0 , 31 
0,93 
0 , 81 
1,92 
0,7 
1,92% 


..... 


pada nań w poszczególnych pięcioleciach od 0 , 31 do 
łego spławu na Kanale. 
, Nieznaczny jest ruch na wschód również według ładugi. Widzimy 
to w poniższem zestawieniu. 


ciężaru ca-
		

/winid_kanal00132_0001.djvu

			- 101 


9. żegluga ogólna i procentowy udział w niej żeglugi na wschód przez 
. śluzę II K. B. w/g ciężaru (w t) w okresie 1873 - 1912. 
 
żegluga ogólna f udział 
okresy śr. wielkość wzrost żeglugi na 
rOCZlla w% wschód w % 
1873/77 81.405,27 100 28,6 
1878/82 99.978,55 131 30,4 
1883/87 84.724,2 104,3 40,7 
1888/92 64.043,2 78,7 35,4 
1893/97 80.340,2 98,6 20,7 
1898/02 172.266,4 211,2 41,2 
1903/07 252.637,2 310,6 31,4 
1908/12 290.909,8 357,8 39,8 
1873/1912 140.812,4 173 36 


. 
Rozwój ruchu. Tabelki nr. 4, 5, 6 i 9 orjentują nas dokładnie o roz- 
woju ogólnego ruchu żeglugi i spławu z biegiem lat. Służą w tym celu nie- 
tylko przytoczone rzeczywiste cyfry ruchu, ale również procenty rozwoju, 
ustalone względem pierwszego pięciolecia okresu 1873 - 1912 (dla pa- 
rowców i dla śluzowań z samych względów technicznych musiała być Za- 
stosowaną inna podstawaj por. zestaw. nr. 4 i 6). Otóż, by nawiązać naj- 
pierw do lat przed r. 1873, jeśli porównamy dane w tabelkach powyższych 
z zestawieniem nr. 2, otrzymujemy, że żegluga zmniejszała się aż do 
okresu 1888/92, potem jednak wzrastała - tak, że w ostatniem pięcio- 
leciu przewyższyła maximum okresu poprzedniego o 6%. Spław wzrósł 
jeszcze w 1873/77 j potem miał rozwój bardzo nieregularny, i raczej spa- 
dałj w dwu pięcioleciach, nie sąsiadujących ze sobą, nieproporcjonalnle 
podniósł się. ł. 
Jeśli porównujemy rozwój żeglugi a spławu, przedewszystkiem ude- 
rza nas, że kiedy łodzie osiągnęły minimum, wtedy wypadło maximum 
tratw, a przy maximum łodzi - minimum tratw. Inne szczegóły porówna- 
nia, choć nieraz bardzo ważne, pomijam gdyż wynikają ,bezpośrednio z po- 
przednio i poniżej danych. 
Procentowe wzrastanie żeglugi według środków ruchu a ładugi jest 
różne. Spada w pierwszej połowie czterdziestolecia, a potem, wzrastając, 
ilość łodzi rozwija się stale, przyczem różnice sąsiednich pięcioleci są 
naogół niewielkiej tymczasem ogólna wielkość ładugi, to wzrasta, to znów 
maleje. Porównując ze sobą rozwój ruchu poszczególnych kierunków, wi- 
dzimy, że jest dla łodzi zgodny, dla żeglugi - niezgodny, przyczem ruch 
na wschód zachowuje się, że tak powiem, "po dziecinnemu", 1-0 naśladu- 
jąc rozwój ruchu na zachód, spóźnia się, 2-0 zawsze ma w sobie coś krań-
		

/winid_kanal00133_0001.djvu

			-- 102 - 


10. Procentowy rozwój żeglugi na śluzie II K. B. w/g kierunków 
ruchu w okresie 1873 - 1912. 


I parowce łodzie ładuga I 
I o k r e s y: I -- I - 
I 
zach. wsch. zach. wsch. zach. wsch. 
1873/77 I - - 100 100 100 100 
1878/82 - - 96,3 94,4 118,2 135 
1883/87 100 100 92,2 61,4 85,6 152,5 
1888/92 164,6 153,2 72,6 W,7 70,.} 100,8 
1893/97 188,2 200 93,2 50,7 1 08, 
 73,6 
1898/02 187 1094 132,2 98,6 172,5 312 
1903/07 195 1212 153,2 152,8 273,4 407,5 
19U8/12 226 I 1354 178,9 172,8 297,5 514,6 
(Dla parowców śr. roczna obliczona jest z okresu 1883/1912). 


cowego, bo gdy spada, dąży do zera, a gdy wzrasta, to już do nieskoń- 
czoności. 
Podobny rozwój wyraźnie zauważamy również pł-z:y parowcach. 
idących na wschód. Te środki ruchu wykazują imponujący rozwój, aie pro- 
centowy! Wogóle w rozwoju środków ruchu żeglugi zauważamy dziwne 
anormalności, tak wobec wspomnianych parowców, jako też wobec łodzi- 
przedewszystkiem w ruchu na wschód. Głęboko jednak każe się nam za- 
stanowić również rozwój ładugi. 
Rozwój pojemności łodzi. Jedynem, co było regularne w rozwo;u 
ruchu na Kanale, to rozwój pojemności statków (por. też rozdz. IV o po- 
jemności łodzi). Nie mamy jednak i tutaj harmonijnego obrazu, gdyż 
w pięcioleciu 1903/07 procenty dziwnie podniosły się. Zjawisko to jednak 


11. Procentowy rozwój pojemności łodzi w ruchu na śluzie II K. B. 
w okresie 1873 - 1912. 
r u c h 
okresy: . ogólny n a zach. na wsch. 
1873/77 100 100 100 
.... 
1878/82 106,96 106,9 107,2 
1883/87 111 107,3 114,8 
1888/92 137 133 141,2 
1893/97 154,5 149,6 160,2 
1898/02 174 174,8 174,4 
1903/07 242 243,6 241 
1908/12 245 248 242,2
		

/winid_kanal00134_0001.djvu

			- 103 - 


tłumaczy się tern, ,że w r. 1902 zarządziły władze nowe pomiary poj emno- 
ści wszelkich statków. Przy tych pomiarach wyznaczono nośność większą, 
aniżeli dotąd podawano. Dowodzi tego tablica poniższa. Ponieważ nowe- 
go wyznaczenia poj emności nie można było dokonać w jednym roku, tedy 
wzrost pojemności do 200 t przesunął się aż po r. 1905. 


12. Przeciętna pojemność jednej łodzi w ruchu ogólnym na śluzie II K. B. 
w okresie 1897 - 1912. 


Rok 
tony 


1898 
134,25 


1899 
126,95 
1906 
204,5 


1900 
134,5 
1907 
207,65 


1901 
145,25 
1908 
206,75 


1902 
180,55 
1909 
209,3 


1903 
194,1 
1910 
184,9 


1904 
196,1 
1911 
208,9 


1905 
200,7 
1912 
203,95 


Lodzie próżne. Jest zupełnie zrozumiałe, że nie wszystkie statki, czy 
łodzie niosły ładugę. Ile w każdem pięcioleciu przypadało na łodzie próż- 
ne, łatwo wyliczyć w tbl. I; tutaj podaję to procentowo. 


IJ. Lodzie próżne na śluzie II K. B. w/g procentowego udziału w ruchu w 
okresie 1873 - 1912. 


ł- li {' h 
okresy: OcrÓ}1l \" na zach. na wsch. 
::. . 
1873/77 37,4 14,8 58,2 
1878/82 35,2 18,1 52,1 
1883/87 37,1 38,9 34,7 
1888/92 47,1 51,4 
 40,1 
1893/97 47,5 39,4 61,9 
1898/02 40,3 39,3 41,2 
1903/07 39,3 26,6 52,6 
1908/12 40,9 28,8 52,8 
1873/1912 40,2 31,1 50,5 


Liczba próżnych łodzi jest bardzo wielka, a niejednakowa w ruchu 
w poszczególnych kierunkach. W okresie 1883 - 1902 było więcej próżnych 
łodzi na zachód, aniżeli na wschód; kiedyindziej jednak przeciwnie 
(rys. 12). Podczas, gdy ilość łodzi próżnych na zachód stale (oprócz 1903- 
07) choć nieregularnie wzrastała, to na wschód w pierwszej połowie bada- 
nego 40-lecia malała, w drugiej wzrastała, wykazując przy tern wielkie róż- 
nice w niektórych pięcioleciach sąsiednich. 
Zastanawiają nas wielkie zmiany procentów udziału w sumie łodzi, 
zmiany - l) niestałe, ale wyjątkowe, 2) nie w sumie ogólnego ruchu, ale 
poszczególnych kierunków, i to - 3) przedewszystkiem w ruchu na zachód.
		

/winid_kanal00135_0001.djvu

			...... 104 - 


W średniej rocznej 40-lecia z ogółu łodzi (2.423,9 łodzi) mamy z a- 
ł a d o w a n y c_h tylko 59,8 % w ruchu ogólnym, w ruchu na zachód- 
68,9%, na wschód -.49,5%. Zasadniczo - ruch na zachód miał stale wię- 
cej łodzi załadowanych, niżeli próżnych, podczas, gdy ruch na wschód tyl- 
ko w trzech pięcioleciach: 1883/87, 1888/92 i 1898/02 Bardzo ciekawe zja- 
wisko, że rozwój ilości łodzi próżnych na wschód jest podobny do rozwo- 
ju ilości załadowanych na zachód. 


.
 


.... ! 


187 3 / 1878 1 1S&3 1 1&6f1! 1893 197 1898 1 0" 19:13 /07 19CBI12 
77 , 82 87 J?Z 4 
). S2 
-. 
SZLo 


100 


t 



 ćcxlzże za.lacbwa."'e 
"« za.r:h. ",z
l.nO "'s
h. 

 

dzż 
 pró;in
 na: 
zach. IQzgl. na Wo$ch 


1000 


ol 


900 
'!I 


900 


600 


800 


100 


600 


500 


-łOO 


400 


300 


BOO 



oo 


iOO 


-:100 


R
.sJ4. Lodzie zaladowane i pró;ine lU iU(!}U.l na. 


ś/uaieD Aa.n
iu B!lci!1
ie.90 wokr: IlJ?J-19/2 
J) 
lUedlu.!! .;recinLch roczr2ych oI-u-e.sów pięcitJluD. 
Wyzyskanie pojemności. Porównując: pojemność (śr. roczna l ło- 
dzi = 131,375 1., por. rozdz. IV, zestawienie o pojemności łodzi), ładugę 
rśr. roczna - 140,812 t., por. zestawienie nr. 9) i ilość łodzi załadowanych 


.... 


Ił
		

/winid_kanal00136_0001.djvu

			- 105 - 


14. Przclętna ładuga jednej łodzi w ruchu na śluzie II K. B. w/g 
ciężaru, rozwoju i wyzyskania pojemności w okresie 1873 - 1912. 


I ł a d li er a wyzyskanie po- 
.........ł 
 b 
I okresy: wielkość \V t rozwój O' jemności w % 
w II) 
ogólno I zach. 
 wsch. ogólno I zach. I wsch. ogólno I zach. I wsch. 
I 
1873177 56,6 61,-* 47,2 100 100 100 67,4 74,3 56,8 
1878/82 70,4 78,4 57,5 124,2 127,7 121,8 79,5 88,8 64,8 
1883/87 78,8 83,2 73,3 139,2 13 5,5 155,-* 85,7 93,8 77 
1888/92 93,7 1 06,
 78,8 165,5 173,2 167 82.5 96,6 67,3 
, 
1893i97 92 100,3 73,6 162,56 163,1 155,9 72,7 81,2 55,4 
] 898/02 106,6 111,2 100,9 188,2 181,1 
 13,8 73,8 77,2 69,8 
1903/07 119,7 126,3 108,6 211,7 205,8 230,5 59,7 62,8 5
,3 
1908/12 ]22 121,9 122,2 215,5 198,8 258,6 60,2 5
),6 60,81 
1873/1912 97,2 102 90,5 171,5 166 191,5 73,8 78,3 67,5 



. l
.
 

4J 
(por. tbl. I), otrzymamy, że na każdą łódź załadowaną przypadało w ruchu 
ogólnym śr. rocznie 97,2 t ładugi, co stanowi tylko 73,8% wyzyskania po- 


1!>73177 187&f.. 4881/ 87 f8e
2 f 8 95/ 97 le9810z ' 903 107 1906f1;.. 
7., l'> 


1a.J 


< 


")r ruch net zo.cb tC\J 
wZ91. .. wsch. 


BO 


90 


90 


60 


1'0 


70 


60 


50 


50 


'P.,y,sJJ.ll/!;'z!/ska/Jie p9/"em.ności .łodzi 
W ruchu na. śluzie U Ka.T7ał'u .B!/ol!JOsJri
 
w okresie 187.3 - 1912 weci-l'ag OKresów S
iol
- 


jemności. Zagadnienie to przedstawiamy szczegółowo w powyższej tabel- 
ce. I wielkość ładugi i wyzyskanie pojemnoś
i (por. rys. 13) są zawsze
		

/winid_kanal00137_0001.djvu

			- 106 - 


i znaczniej korzystniej sze dla ruchu na zachód - oprócz ostatniego pię- 
ciolecia. Zato procenty wzrostu ładugi jednej łodzi przebiegają zmiennie; 
góruj ą w ruchu na wschód, to znów w ruchu na zachód, ale (prócz 1897/97 
i na zach. 1908,12) - zawsze i w obydwu wypadkach wykazują tendencję 
podniesienia się. Jest to podobne do rozwoju pojemności, chociaż jest nie- 
zupełnie zgodne. Sam rozwój wyzyskiwania pojemności idzie najpierw po 
linji wzrostu, ale potem spada. Jednak, gdy w ruchu na zachód wykazuje 
w tern pewną stałość, to w ruchu na wschód - liczne wahania. 


2. Statystyka ruchu towarowego. 


Grupy towarowe i ich średnia 40-lecia. Tablica IV wskazuje nam, 
czego i ile przewożono przez śluzę II Kanału Bydgoskiego w poszczegól- 
nych pięcioleciach okresu 1873 - 1912. Wykazem objęte są transporty 
żeglugi i spławu razem, - choćby dlatego, że) Si podaje towarowy ruch 
od r. 1882 bez rozdzielania na spław i żeglugę. Celem ułatwienia orjentacji 
wśród kilkuset rubryk gatunków towarowych, jakie wyszczególnia Główny 
Urząd Statystyczny Rzeszy, ujmuję transporty towarowe w kilkanaście 
grup, pozostawiając na później rozpatrzenie, jakie towary należą do każ- 
dej z nich. Podaję te grupy, oraz ich wielkość, według średniej rocznej ba- 
danego czterdziestolecia, - następnie procentowy udział każdej z nich 
w ruchu na zachód i na wschód (dla ruchu ogólnego znajdujemy procenty 
udziału w tablicy IV). Rubryka "uszei-egowanie" podaje porządek grup 
według ich wielkości. 
Udziały grup w ruchu. Przewaga drzewa jest w ruchu ogólnym 
przygniatająca, nawet jeśli weźmiemy inne grupy razem. Grupy biorą 
udział w ruchu poszczególnych kierunków, ale niezwykle różnią się pro- 
centem udziału. Podczas, gdy każda prawie grupa ma w ruchu na wschód-o 
że tak powiem, możliwy procent udziału, to - na zachód, u wielu obniża 
się procent prawie do zera. . 
Dokładniej badając grupy towarowe, co do ich udziału, zauważamy, 
że wielkości układają się względem siebie w stosunkach, jak na poprzed- 
n:ej tabelce. Jeżeli przyjmiemy, że przechodziło przez Kanał 1000 tran- "- 
sportów (łodzi, wagonów, t czy q) drzewa, to w takim samym czasie idzie 
również 29 transportów zboża, 84/5 - węgla, 7/8 ryżu i t. d., z tego zaś 
wypada na kierunek zachodni: 99P/2 transportów drzewa, 201/3 - zboża, 
5 1 /3 węgla, 3/8 ryżu i t. d., a 'na zachodni kierunek 8 1 /2 - 8 2 h - 3 3 /5 - 1/
 
transportu. Stąd mamy następujące stosunki arytmetyczne 
I - drzewo 1000 = 99P/2 + 8 1 /2 
ryż 7/" = 3/ 11 
 1/ 2
		

/winid_kanal00138_0001.djvu

			15. Grupy towarowe w ruchu na śluzie II K. B. w/g średniej rocznej okresu1873 - 1912. 


-- I I 
śr. wiell,oM I uszere-I śr. wie lkoś(
 uszere- udział I śr. wielkość I uszere-I udział 
grupy wt gowanie wt gowanJe w% I w t gowame w% 
- I I 
towarów r 11 (' h 
I - ---- -- 
ogólny n a z a c h ó tl , II d \\' S c h 6 d 
. I I 
drzewo 447780,6 I 1 443959,9 1 94,3 3820,7 5 7,087 
zbo7e 129:-i3,57 3 9081,85 C) 1,928 3901,72 4 7,2,* 
<..J 
inne płody rolne 1187,56 11 977,43 7 0,206 
] 0,13 15 0,394 
mąka 5207,66 6 ,*733,75 3 1,006 473,91 12 0,88 
I 
cukier 19038, l 2 1303,6 6 0,276 17734,5 1 32,89 
że lazo 2492,3 9 952,7 8 0,202 1539,6 8 2,856 
węgiel 3969,4 8 231.j.,4 5 0,492 1655 6 j,07 
ce gła 567 
,2 5 q
47,4 I 4 0,902 I 1426,8 9 2,646 
kamień 8683 5 4 353,1 10 0,075 8330,-4 ') 15,452 
'-' 
ZiemIa 4983,2 7 209,2 I 12 0,045 4774 3 8,855 
ryż 406,6 15 172,8 I 14 0,036 233,8 14 0,434 
kawa 1831,6 10 181,7 13 O,O
8 I 1649,9 7 3,06 
ryby I 0,876 
741 14 268,5 11 0,057 472,5 13 
żywice i prod. naft. 1136,3 12 439,2 9 0,094 697,1 11 1,
96 
I oleje i tłuszcze 885 13 159,6 15 0,034 725,4 10 1,344 I 
7722,48 I 145-1,87 0,309 6
67,61 11 ,62 
mllł-' - I - - 



 
o 
....:.J
		

/winid_kanal00139_0001.djvu

			- 108 - 


16. Wzajemne ustosunkowanie się grup towarowych w ruchu na śluzie U. 
.... K. B. w/g ich wielkości średniej rocznej okresu 1873 - 1912. 
ł' .
,.. 
 


r u c h 
grupy towarowe ogólny na zachód na wschód 
drzewo 1000 9911/2 8 1 /2 
zboże 29 201/3 8 2 /1. 
i. płody rolne 22/1. 21/6 1/2 
mąka 11 3i/5 103/5 1 
cukier 421/2 25/6 39 2 /3 
żelazo 53/4 21/4 3 1 /2 
węgiel 84/5 5 1 /5 3 3 /5 
cegła 122/3 9 1 /2 3 1 /6 
kamień 19 2 /5 4/5 183/5 
ziemia 11 1 /" 1/2 10 2 /s 
ryż 7/8 3f8 1/2 
kawa 4 1 /6 1/2 3 2 /3 
ryby 12/3 2/s 1 
żywice i prod. naft. 21/2 1 P/2 
olej e i tłuszcze 2 2/5 P/fi 
Inne 171/4 3 1 /4 14 


II - wielkość przewozu przez K. B. np. drzewa miała się w okresie 
1873 - 1912 do wielkości przewozu np. zboża - węgla - ryżu, jak: 
w ruchu na zachód: 991 1 /2: 20 1 /3: 5 1 /6: 3/ 8 
" " " wschód: 8 1 /2: 8 2 /3: 3 3 /5 : 1/ 2 
(dodajemy) + + + + 
w ruchu ogólnym: 1000 : 29 : 8 4 /5: 7/ 8 
Badając stosunki udziału w poszczególnych pięcioleciach (rys. 14), 
widzimy pewne przesunięcia. Udział drzewa wśród wahań zmniejsza się 
stale. Potwierdzają nam to dziesięciolecia procentowego udziału drzewa. 
W ruchu ogólnym wynoszą one: 


1873/82 
% 90 


1883/92 
89,8 


1893/02 
85,39 


1903/12 
77,4ł: 


Ze zmmeJszaniem się udziału drzewa, wzrasta udział innych grup towa- 
rowych, z których jednak żadna nie przekroczyła 10% udziału w ruchu 
ogólnym. W szystkie prawie mają udział tylko poniżej 2 %. Jedynie cukier 
 
zboże i kamień przeszły tę granicę, chociaż nie w każdem pięcioleciu (gru- 
pa kamienia tylko raz). Oprócz małych wyjątków do lat 1893/97 udział 
wszystkich wynosi tylko około 1 % . 


....
		

/winid_kanal00140_0001.djvu

			109 


Ry.s_2-:f.. J'rot'en/r)
 udział' J1'
lotuarowy>cb (g,rucha Da ś/azlel.K.ByqT l'Uea'
cz..." 
Jcie/'"t.lJ2.Rów Wś.rednLęj 05lLD.Z.ierocznf/ S-cioleci oIire.sa.L873 -
9.2J;) 


L ruc/i .na zac/ióo!. 


. 
 o 


JO 20 3p 40 50 
. . 
"0 


60 
, 


'0 
. 


80 
. 


90 
. 


100 ,.. 
. 


18:>317:> ( r 
""'1 1 
"."1 1 
-Ii i 


] 18;>3'-, 
..... 


"0 


] 181:3 

2 
] 1883/ 87 



1 ] 18 8 8j! 
 

 " 8 97. ...... 9/105 911-' 99.'2 99.
8
.73 
l ooooooooo 

"''''''''
 
o 0000 o 0-00 


169S i 97 [ 


J 13S31
" 
,. 93.5 ,....... '5 && 
?
 ,.. 9 u...... 
r3OOO"O'OOTCI ..... . . 
 

.2.Q.Q..QEJ .:.:.:.:.:":. 
""'


' 



 ] i89S Ic Z 
,. 9 2.
 9.... .. 96 .16 97.01",' 99.27 
Ig88
80ogggg
::::::=::::::::::
C


 


....'i I 
190 310 7 [ I 
1905/12[ I 


. ] 
03 / 'O" 
,.. ' .....6 '9 6..ł..3 ,'- 8.5 t9 ..$7 
l ooooooooooooooo oa;;J ......-.... .._..' 
 
ooooooooooooooo OC@ ........... . -. .... 
\..
""",",:
 



 ] 19 0 at ... . ., . 
,.. 'J2.7 "" .6' '62 97.... 9!;'''' 
l oooooooooo odiif ', :.:.:.: .:.:.:. 

""""""""""
 
. oooooooooo 
 """ -. . 
 


H ruch na wsc/icrd 


1873/?7 
1878/ 88 


18?311' 


18?81st 



9S/9;> I 
1896/ 0 £ I 
1903 10;> 


". 
II .. 
D 1°001 lecol 
000 000 
cłrze_ z
 'nne 
"'ze J . ,.r.cloY 
.,11 
olae 


IV V VI Vh IV.' UC' je XI XII KDI J(I" xv tnfł 
D
nmm

.





 
m
'" a"kler ul.za W!eiel C-g'ła Iq.....;' ziemia IV! haw.. r!l"Y 1y",;(I: ol
c ,_e 
W2f. w'"t'. . prod. ' 
YH wo ........."'... ...ft. 
a.u.c
		

/winid_kanal00141_0001.djvu

			- 110 - 


Procenty udziału drzewa w ruchu na zachód wahają się między 92,62 
a 96,82%. Oceniając to ze względu na inne grupy, konstatujemy, że w ru- 
chu na zachód przewaga drzewa jest większa, aniżeli w ruchu ogólnym. 
Analogicznie do powyższych lO-leci mamy dla ruchu na zachód procenty 
udziału: 


94,94 


95,24 


93,04 


93,62 % 


Trudniej jest tutaj orzec, czy ruch drzewa ustępuje innym towarom. Po- 
zostałe grupy ruchu na zachód mają udział poniżej 0,2% - oprócz kilku. 
Najwięcej przypada na zboże, które raz osięga nawet 457 %. Jeżeli przyj- 
miemy, że ważne w ruchu są już te grupy, których udział wynosi ponad 
0,1 %, to poza drzewem należą tu grupy: zboże, mąka, cegła, węgiel, cu- 
kier, i "inne płody rolne". Wybitnych przesunięć procentów niema w biegu 
lat chyba to, iż w drugiej połowie czterdziestolecia dźwignęły się mąka 
i cegła. 
W ruchu na wschód nastąpiły nieporównanie większe przesunięcia 
w procentach udziału. Wybitne grupy są: kamień i cukier, ostatnio również 
zboże. I tu spotykamy grupy bardzo małe, większość skupia się poniże; 
2,5% udziału. Rozwój procentów udziału przeważającej liczby grup idzie 
wśród wyraźnych zmian, jużto spadając, już też podnosząc się. Za granicę 
górną tych wahań należy przyj ąć 10%, chociaż niektóre sięgnęły wyżei. 
Ponad 20% wydostały się - ale nie przez wszystkie pięciolecia - tylko 
kamień i cukier, pierwszy w pierwszej, drugi - w drugiej połowie oma- 
wianego okresu. Doszły one wtedy ponad 40 % . 
Wielkość grup. Porządkowy układ grup według wielkości w śred- 
niej rocznej czterdziestolecia mamy w zestawieniu Nr. 15. Harmonijnego 
obrazu wcale nie widzimy (por. też zestawienie nr. 16), ale pewne normy 
można ustalić. Mianowicie: 
. 1) w każdym z rozpatrywanych ruchów są grupy wyróżniające się 
znacznie swą wielkością, inne zaś układają się w stopnie. 
2) Poza wyróżniającemi się grupami są pewne układy, w których 
poszczególne grupy skupiają się naokoło jednej wielkości. 
W ten sposób utrzymujemy poniższy układ. Zatem w towarowym 
ruchu w Kanale Bydgoskim mamy towary, którym przypada rola: I - d o- 
m i n u j ą c a, II - waż n a, III - ś r e d n i a, IV - m a ł a, V - z n i- 
k o ma. 
Rozdział grup pomiędzy kierunki. Na pytanie to znajdujemy dosta- 
..... 
leczną odpowiedź w tablicy IV, oraz w zestawieniach 'llr. 15 i 10. Widzimy 
tam, że są grupy, które prawie w całości przypadają na jeden kierunek. 
Według średniej 40-lecia poszły w jednym kierunku w ilości ponad 80 % 
swej sumy ogólnej, na zachód: drzewo, mąka i "inne płody rolne", na 
wschód: ziemia, cukier, kamień, kawa, oleje i tłuszcze. Ponad 65% szły na
		

/winid_kanal00142_0001.djvu

			- 111 - 


17. Układy grup towarowych w ruchu na śl. II K. B. w/g wielkości 
średniej rocznej okresu 1873 - 1912. 


klasa wielkości 


r 


li 


c 


nr. p. I w/g ciężaru w t 


ogólny 


na zachód 


. 


h 


na wschód 


1. 


ponad 8.000 


drzewo, cukier 
drzewo, zboże cukier, kamień 
zboże, kamień 


q 
"-. 


ponad i około 
4.000 
I około 2.000 + ) 
I 


węgiel 


cegła, mąka, 
ziemia, węgiel 


mąka, cegła 


3. 


żelazo, kawa 


4. 


około 1.000 x) 


inne płody rol- 
ne, żywice l 
produkty naf- 
towe, oleje l 
tłuszcze, ryby 


cukier, inne 
płody rolne, 
żelazo 


5. 


żywice l pro- 
dukty naft"")., 
kamieIl*), ry- 
by, ziemia, ka- 
wa, ryż, oleje i 
tłuszcze 


około 200 


ryż*) 


zIemIa, zboże 
drzewo 


węgiel, kawa, 
żelazo, cegła 


oleje i tłuszcze, 
żywice l pro 
dukty naftowe, 
mąka, ryby 


ryż, inne plody 
roI ne 


Oznaczone klas)' +) w ruchu na wsch?d mają tylko 1.600 t, a X) - 600 t. 
zaś grupy towarowe ze znakiem.) w ruchu na zachód i w ruchu ogólnym mają 
około 400 t.). 


zachód: cegła i zboże. Resztę grup towarowych uznać należy za wspólną 
(35 - 65%), chociaż z nich wszystkie - oprócz węgla - szły na wschód 
w większej ilości, niżeli na zachód, i to - poza ryżem - od 61 do 64 % . 
Z biegiem pięcioleci zmiana nastąpiła w transportach mąki i przedewszy- 
stkiem zboża. Dziwny jest rozdział żelaza i produktów naftowych, następ- 
nie ryżu, gdyż procent ich transportów na wschód obniżył się znacznie 
w okresie 1888/1902. Podobnie było z węglem i cegłą, tylko, że zachodziło
		

/winid_kanal00143_0001.djvu

			- 112 - 


, 
to w okresie dłuższym. Żelaza raz było więcej na zachód. to znów na 
wschód. 
Gatunki towarowe grup. Rozejrzyjmy się w końcu w samych gru- 
pach towarowych. Rozbijanie każdej z nich na poszczególne gatunki to- 
warów niezawsze jest możliwe, wobec braku danych statystycznych 10) 
A. więc co do grupy Itr Y ż". St. w latach 1873 - 1909 podaje tylko- 
Itr y ż"; potem dodaje: "mąka i otręby ryżowe". chociaż nie wprowadziła 
dla nich oddzielnej rubryki. Pod "o l e j e i t ł u s z c z e" każe St. rozu- 
mieć "tłuste oleje i tłuszcze". ale od r. 1909 ostrzega. że nie nal
ży tu sło- 
nina i masło 11). Do Itr y b" dodaje St. również "śledzie". a od r. 1909" 
u i różne skorupiaki". Do grupy "kawa" należy: kawa i jej namiastki. oraz 
kakao i herbata. "C e g ł a" - to wszystkie wyroby strycharskie. - k a- 
m i e ń. to kamienie i wyroby kamieniarskie. Każdą z powyższych grup 
podaje St. (zwłaszcza 1882/1908) w jednej tylko rubryce. N
esposób WIęC 
dzielić taką grupę na gatunki. 
W jednej rubryce poda;e St. z owych lat grupy: "cukier" i "m ą- 
k a". jednak możemy nieco powiedzieć o nich za lata 1909 - 1912. Pod 
rubryką tlC u k i e r " wprowadz:ła St cukier, melassę. i wszelkie syropy. 
a przed r. 1882 również miód. Rozdzieliła to wszystko od r. 1909. "melas- 
sę" zaś rozbiła pomiędzy syrop i "sonstige Giiter". Najciekawsze dla nas 
jest. ile szło cukru użytkowego. Otóż. w okresie 1909/12 wypada nań w ru- 
chu na zachód 609.5 t. na wschód 1.103.3 t. czyli 10.7 % całej grupy "cu- 
kier", idącej na zachód. a 0.53 % - na wschód. Jeżeli weźmiemy ruch na 
zachód tylko w latach 1909 - 1911 (w r. 1912 dziwnie wiele szło tamże 
cukru), otrzymamy wówczas na cukier użytkowy aż 94.4%. Stąd jasną jest 
rzeczą, że idący na zachód cukier był z reguły cukrem użytkowym. zato 
na wschód tylko półsurowcem. 
"M ą k a" obejmowała wszelkie przetwory młynarskie. Jak się roz- 
dzielały w okresie 1909 - 1912. wskazuje nam poniższe zestawienie. Mą- 
ka pszenna stanowiła prawie 7/io. gdy żytnia - ledwie 2/10 całej grupy. 
Na zachód szła prawie tylko mąka.' zato na wschód - aż 6/10 wszystkich 
Innych przetworów młynarskich poza mąką i otrębami; a więc szły kasze. 


wszelkie m ą k a 
przetwory otręby inne 
młynarskie pszenna żytnia ... 
I ogólny 100 % 68.95 22 2.2 6.85% 
ruch { zach. 92,5% 68,2 21.2 0.8 2.3 % 
na wsch. 7.5% 0,75 0.8 1.4 4,55% 
{ zach. 100 % 73,6 22,7 0.9 2,8 % 
ruch na wsch. 100 % 10 10.5 18.5 61 %
		

/winid_kanal00144_0001.djvu

			- 113 - 


Grupa "ziemia" ma w SI. 1882 - 1908 2 rubryki, a następujące 
gatunki: ziemie humusowe, gliny i t. p. piasek, żwiry i wapno, tufy wulka- 
. niczne i cement. Rozdzielić trudno, bo sama SI. przed r. 1882 po r. 1908 
. towary te mieszała, wsadzając poszczególne gatunki to w tę, to w inną ru- 
brykę. W okresie 1883 - 1907 przypada na rubrykę: w a p n o, t u f y 
w u l k a n i c z n e i c e m e n t - 44,3 9
 całej grupy z ilości na za- 
chód, a 46 % - na wschód. N
e można, niestety, od.?owiedzieć na tak 
ważne zagadn
enie, ile w powyższem było wapna, gipsu czy cementu. 
Podobnie np., co do "tufów wulkanicznych", czy takie wogóle przechodziły 
przez kanał, sprawy zdać sobie nie można, jak też trudno określić, czy 
SI. myślała tu istotnie o "tufach", podając wyraz "Trass", co jednak 
z pewnością marglem nie było, gdyż taki zaliczano do "glin i iłów". 
Z y w i c e i p r o d u k t y n a f t o we obejmują: 
1) ter, smoły i wszelakie żywice, oraz asfalt - 67 % całej grupy, 
2) naftę i inne mineralne olej e, 33 % . 
"Ż e l a z o" dzieliło St. na: 1) półsurowiec, odpadki i stare żelazo; 
2) wszelkiego rodzaju żelazo przerobione, 3) instrumenty 12) i maszyny. 
Na pierwszy gatunek przypada z sumy ogólnej 40 %, a z sumy ruchu na za- 
chód aż 61%. 
W grupie "w ę g i e l" celem uproszczenia połączyłem wszystkie ko- 
palniane środki opałowe: węgiel kamienny - 58,35 % i brunatny - oko- 
ło 20%, torf - około 20% i koks - około 2%. 
Z b o ż e rozdziela się w 40-leciu następująco: 


wszelkie żyto jęczmień 
. zboże pszemca O\Yles 
I ogólny 100% 10,17 67,7 3,774 18,35696 
ruch I zach. 70% 7,13 46,5 3,55 12,82 ?6 
na l wsch. 30% 3 , 04 21,2 0,224 5,536 % 
{ zach. 100% 10,15 66,48 5,07 18,3 0/ 
o 
ruch na wsch. 100%1 10,14 70,5 0,86 18,5 o' 
o 


"Inne płody rolne" obejmują rośliny: ziarniste i strączkowe 
48,,3%; ziemniaki - 13,3%; jarzyny i flance - 19,8%. Pozostałe 
18 , 3 %, przypada na nasiona, słomę, siano i owoce. Ruch na zachód ma 
49% roślin ziarnistych i strączkowych, ruch na wschód - 46,5%. 
D r z e wo rozróżniała St. w okresie 1882 - 1908: twarde i miękkie, 
nadto chróst i faszynę. Tak drzewo twarde, jak i miękkie dzieliła na kloce 
tartaczne i opałowe. Inny nieco był podział przed r. 1882. Dokładnie roz- 
różniać zaczęto w St. dopiero od r. 1909, ale też od tego roku zmienianu 
system kilka razy, jako, że był zbyt skomplikowany i rozwlekły. Bardzo 
też trudno zorjentować się, w której rubryce należy szukać danego sor. 


Kanał Bydgoski. 


8
		

/winid_kanal00145_0001.djvu

			- 114 - 


tymentu 13). Na zasadnicze sody dzieląc, otrzymuje SIę w okresie bada- 
nym procentowo: 


surowiec użytkowy 


drzewo nawpół- 
obrobione 


chróst, faszyna, 
drzewo opałowe 


twarde 
miękkie 


ruch na 
2,834 % 
66,196 ?6' 


zachód = 100 % 
4,776% 
26,0006% 


0,1865% 


twarde 
miękkie 


ruch na wschód = 100 % : 
6,96 % 0,535 % 
BO,7 % 4,4 % 


7,405% 


Ak \ a urzędu celnego na Kanale rozrozmają spław według jakości 
drewna, ale tylko według naj prostszego schematu. Tak więc w okresie 
1903 - 1907 przeszło przez śluzę II K. B. na zachód średnio rocznie: twar- 
d d okrąglaków 6,53% okrąglaków 80;7°/0 
ego rzewa - - - - miękkiego drzewa 
tartego 1,92% ' tartego 17,3°/0 
całego spławu w tym okresie 
Jak się to jeszcze dokładniej rodzielało, ile szło spławem, a ile że- 
glugą, odpowiedzi w SI. nie znajdujemy oprócz szczupłych notatek od 
r. 1909. Według tego np. import z d. granic Rosji przez Wisłę pod Toru- 
niem przedstawiał się w okresie 1909/12 następująco: 
Wszelkiego drzewa (i faszyn z prętami - 0,065%) wchodziło w d. 
granicę niemiecką śr. rocznie 592.068,5 t. To rozdzielało się procentowo: 
. . twarde 5,7°/0. twarde 2,99 twarde 0,01 
meobroblOne . kk ' -330" cIosane .- kk -:---- l ' .--::-, tarte--=- k k" 00 39 -' 
nnę le I, /0 nnę Ie '-i,-D mIę. 'le , 
progi kolejowe 3,4 i kopal
iaki 0,06%, reszta - słupy telegraficzne. 
Ze wszystkiego powyższego szło spławem 590.758 t, więc 99,778.74%! 
G t k . d . d ł b . ł . b b . tward e 9,18 % 
a un I rzewa, I ące sp awem, o eJ mowa y: nleo ro lone - ;- kk . 90 8 0 
t1nę le , 'o, 
tarte tw arde 0,0 _ 0 _ 5 30°/0 P d . ł . d ' . . . dn 1 . b f 
o zla -WI zImY-Jest meJe o Ity, o np. a- 
miękkie 0,018 u /u 
szyna i, co ważniejsze, progi kolejowe mogą być tak twardem, jak i mięk- 
kiem drzewem (progi sosnowe!). Ubocznie zanaczam tu, że poza nieobro- 
bionemi materjały twarde szły bardzo nieregularniej podobnie ma się 
sprawa z kopalniakami i głównie - ze słupami. .... 
Jb U) inaczej segregują drzewo, jednak podają tylko spław, i to we- 
dług ilości tratw. Tak np. w r. 1878 przeszło przez śluzę III na zachód: 
26.224 tratw (tafli) kloców, 6.082 belek do murów pruskich, 3,712 - plan- 

ons, 391 "dębów, olszyn i t. d.", 1.042-progów. Później podają Jb szcze- 
gółowiej, chociaż nie systematycznie, cyfry zaś odnoszą się do ruchu pod 
Toruniem i w Fordonku. Według tych danych w okresie 1903 - 1907 spław
		

/winid_kanal00146_0001.djvu

			- 115 - 


z Wisły (=. 100%) rozdzielał się na Brdzie procentowo: drzewo sosnowe- 
72,3% okrąglaków, 12,72% kantówek i 1,3°/0 progów; drzewo dębowe - 
0,61 % okrąg,laków,O,72% plan
ons, 0,02°/0 progów, 0,002% odcinków i od- 
padków, 0,004% kantówek; jodłowych - 4,22% okrąglaków i 0,23% kan- 
tówek; okrąglaków brzozowych 0,009%, olchowych 7,75%, jesionowych 
0,095 %; brzeziny, os-;ki, drzewa brzostowego, bukowego i innego 0,02 % . 
"D e n k s c h r i f t betr. die wirtschaftliche Bedeutung der Wasser- 
.strasse zwischen Oder und Weichsel" podaje 15 ) rozdział transportów spła- 
wu z Wisły przez śluzę w Fordonku według średniej rocznej okresu 1889- 
1898 procentowo: drzewo sosnowe 84,1 %, olchowe 6,7%, jodłowe 4,7°/0, 
dębowe 3,5%, jesionowe 0,5%, brzozowe 0,3°/0, bukowe, topolowe i t. P 
0,2%. Obrobionego i tartego było w tern: drzewa sosnowego 17,1 %, jodło- 
wego 0,8 %, dębowego 3,1 %. - V e r e i n d. d. H o l z-u n d F los s. - 
I n t e r. w swem sprawozdaniu za r. 1901 ocenia dowożone spławem drze- 
wo z d. Rosji na 92% iglastego, a 8% liściastego, z czego było dębu 6%. 
Jak to już sam tytuł wskazuje, grupa "i n n e" obejmuje cały szereg 
rodzajów i gatunków. Zaliczyłem tu wszystkie idące w minimalnych ilo- 
ściach lub sporadycznie, oraz te towary, które Si. umieszczała w rubryce 
"sonstige GegensUinde" i "Giiter" 16). Zatem ta grupa obejmuje gatunki to- 
warowe: i m i e n n e - t. j. imiennie wymienione w St., i b e z im i e n n e. 
Według tego rozdziela się procent udziału w ruchu: ogólnym - 1,47 % 
na: 0,65% dla imiennych, a 0,82% dla bezimiennych. Na imienne przypada 
w okresie 1882 - 1908 aż 23 rubryk ze wszystkich 61, jakie wymienia St. 
Wybieram z tego najważniejsze liczbowo, czy gospodarczo j zestaw;am 
w tablicy VI. 
Ogólnie grupa "inne" towary odgrywa niepoślednią rolę w ruchu na 
Kanale Bydgoskim. W ruchu ogólnym udział tej grupy waha się w pię
io- 
leciach między 0,57 % a 2,189"6. W ruchu na zachód jej średnia roczna 
udziału wynosi 0,309 %, a na wschód aż 11,62 %. W poszczególnych pię- 
cioleciach waha się ten udział: na zachód 0,18 - 0,555%, na wschód 
6 , 36 - 41 %. Z powyższego przypada na bezimienne: w poszczególnych 
pięcioleciach ruchu ogólnego 0,226 - 1,62%, na zachód 0,06 - 0,32% (śr. 
rocznie w 40-leciu - 0,15%), na wschód zaś 2,45 - 33,12% (śr. roczni
 
6.59 %). Zatem towary, prowadzone w Si. bez:miennie, stanowią w ruchu 
na wsch. jedną z najważnteJszych pozycyj. 
Rozwój ruchu towarowego. Po zbadaniu, jakie towary i w jakiej ilo- 
ści przechodziły przez Kanał Bydgoski, rozważyć teraz należy rozwój ru- 
chu towarowego według okresów pięcioletnich. Już dotychczas dane w tek- 
ście, czy na rysunkach wskazywały wyraźnie, że wielkości grup towaro- 
wych czy ich gatunki zmieniały się z biegiem lat. Jak dalekie były te 
zmiany, mamy dane na tbl. IV dla ruchu ogólnego, a dla poszczególnych 
kierunków w powyższem zestawieniu. Spostrzeżenia, które tu robimy,
		

/winid_kanal00147_0001.djvu

			- 116 - 


18. Granice wahań średnich pięcioletnich grup towarowych w ruchu na 
śluzie II K. B. w okresie 1873 - 1912 w/g ciężaru w t. 


R U C H I 
grupy towarowe n a zachód I n a wschód 
max. I mm. I max. I mm. 
drzewo I 560632 383499 4 I 10054,6 I 501 
, 
zboże 21315 3119,"* 24158,6 41 
i. płody rolne 1957,6 417 539,2 55,6 
mąka 7872 1733 1888,6 8 
cukier 3969 38,4 51087 15,6 
żelazo 2043,6 136 3593,6 . 440,6 
węgiel 4287,6 904 5930 95 
ce gła 7239 511,6 3957 464 
kamiel] 903 57 1814"* 695 
ziemia 489 2,8 7551 2186 
ryż 540 O 533,6 O 
kawa 437 O 3059,8 'r 
_/ 
ryby 533 O 770,4 O 
żywice i p rod.naf. 733,4 87,5 936 298 
oleje i tłuszcze 436 19 1551 61,4 
mne 2359 I 1010,2 9779,4 1638,6 


przenoszą nas w zagadnienie rozwoju ruchu towarowego. Nim jednak 
przystąpimy da szczegółów, rozpatrzmy rozwój sum towarów. 
Według poszczególnych pięcioleci rozwój całego ruchu towarowego 
na zachód, wschód czy agólnie przedstawia nam rys. 15. Ruch na zachód 
(rys. 16) przebiega wśród wahań, i to bywa caraz większy podczas, gdy 
ruch na wschód (rys. 17) rozwija się dwoma etapami: pierwszy - skoń- 
czony, drugi - nieskończony, wzrastający. Ruch ogólny podobny jest do 
ruchu na zachód Czy i jaki jest wzrost, jaśniej wskażą dziesięciolecia. T e 
mają następujące procenty rozwoju w stosunku do swny ogólnego ruchu 
w pięcioleciu 1873 - 77: 


1873/77 1873/82 1883/92 1893/02 1903/12 ..... 
j ogólny 100% 101,1 102,92 102,775 126,52%: 
ruch I zach. 95,34 % 95,62 96,55 92,675 103,95%' 
ł na , wsch. 4,66% 5,48 6,37 10,1 22,57 % 
łzach. 100% 100,5 101,5 97,5 109,3%, 
ruch na wsch. 100% 117,5 136,5 217 485%
		

/winid_kanal00148_0001.djvu

			""/7
 '1"1.. tllJj" t..,/" 11'11'7 '''''01 f1 OJ / 07 " 01 1,1. 
% 
.
 
150 _ 600 


iao 


400 


80 


1873 177 18781e& 1883117188819% 189Sj97 1898Joz 190'107 ' 908 11.1 
% ł'Js, t 
00 
1LtO 
.sU1?7a. ogólno: 

 
 '-uchu na 2a.ch 
. 
1
0 wZ9' 
100 
80 400 
60 300 
...... 
Z50 ...... 
'-I 
40 00 
150 
ZO 100 
10 60 
40 
O 
O 
O 


110 


sao 


100 


90 


?O __ 


" 
ruch oyo'lny \ 
d,.zewo oyólnie 
W52!1.st/r/e {owery poza 
zboze ar.ł.
wen1"" 
'sp/8W o.f'ólnie 
1!eyluY8 oyólna. 
.. drzewa. 


300 


60 -............ 
-)(- 


2.00 


------ 
50 


-....- 


'tO 


r 
J/,C 
/
 
",-
 /"'/ 
"'-....-/'" .6 Sa 
o
 _ 'O
----------:: 
"""':"'........'!.......:::.c.::::.,-- 2.0 
O ..-.., --- ....-...-.......---............-...-..... fg 


30 


20 


f 00 


10 


RyS..1.5. 
Ruch na śluzieU Kanału Bydgosk. 
w okresże.18?3 -.19.7;J 
wed-ł'ug śre«77i
h rocz,"!/ch ola: 5	
			

/winid_kanal00149_0001.djvu

			- 118 - 


Mamy tu stały wzrost ruchu na wschód, co jest dziwne, gdyż według pię- 
cioleci otrzymujemy inny obraz. 
Rys. 16 wskazuje, że oprócz okresu 1878/82 rozwój ruchu na zachód, 
a więc i rozwój ruchu ogólnego, jest uwarunkowany rozwojem ruchu drze- 


18"'111 181&/82 
% 
520 
-- 
<480 
--- 
of
o -------- 
..........--................- 
--- 
400 
---.. 
360 
.320 
260 
240 
2.00 


18&1>\ 81 


'1888192 


1898/02 


'1 903 107 


"'89
9" 


ogo(!na. .su
a ruchu 
.sUma z-ozuaZ"'ÓGu osiQ9:q/qe'ąch k.z'edy.ko
eu

k 
we GUzro.śc.ie 'ponad G.o",o 
.śr" rocznze okresow 
pięciole
nich (oprócz kaeuy) 
suz:na w,SZYSl:kL"ch innych Lowarócu 
gru.pa.- inDł! l:oeuary 
l:oCQaz-y 
ez t.mienr:zi£podarze tN Z"OCl?n. sZał: f/f) 
kam ie..--i 
cukier 
09ólnOt.. wielko.ść 2 eg!u!1L 


ieo 


'2.20 
iOO 


80 
60 
40 
ao 
O 


190&1,.. 


tys.ł-. 
12.0 


100 


90 


80 


70 


60 


50 



o 
3:!' 


30 


as 


ao 


f S 


'0. 
8 
G 
ot 
. 
o 


Af,r.sj
 &.u:h eo
 
 
 .rIhJ
e /1 A:
 

 lu oRz:yie;8?.3 -/9.12 
.śr.
 
 
m P""''''/.D
'''"A;''' 



. 


.... 


wnego na zachód. Dlatego analogicznie do powyższych dziesięcioleci po- 
daję dziesięciolecia procentowego rozwoju drzewa w ruchu na zachód: 
-%1 92,8 91 92 86,5 97,4% 
% 100 98 99,2 93,3 103% 
Rozwój ruchu drzewa jest słabszy, niżeli rozwój całej sumy ruchu - na za- 
chód, oprócz dziesięciolecia ostatniego.
		

/winid_kanal00150_0001.djvu

			- 119 - 


Na tablicach IV i V widzimy, że są grupy, których rozwój układa się 
podobnie, tak, że dadzą się uj ąć w poniższą tabelkę. 
Interesującem zjawiskiem w rozwoju wielkości grup w ruchu ogól- 
nym (tbl. IV) jest to, że wiele grup ma dwa etapy, podobnie, jak to zacho- 
dzi ze sumą ruchu na wschód. Tu jednak lata krytyczne (spadek rozwoju) 
przypadają na okres 1888 - 1897, gdyż jedne towary mają swe minimum 
w okresie 1888/92, inne w 1893/97. 
19. Rozwój grup towarowych w ruchu na śluzie II K. B. w okresie 
1873 - 1912. 


R U C H 
o O. ó l n y I n a zachód I li a z a c h ó d 
b 
1. wzrosły: a) znacznIe 
cukier, żelazo, mąka, mąka, cegła cukier, zboże, żelazo, 
cegła węgiel 
b) średnio 
zboże, węgiel, oleje oleje i tłuszcze, oleje i tłuszcze, mąka, 
l tłuszcze cukier kamień 
c) . . 
nIeznacznIe 
drzewo, ryby, kamień, drzewo, żelazo, ryby, żywice l pro- 
ZIemIa ryby dukty naftowe, ziemia 
II. zmalały: b) średnio 
inne płody rolne mn e płody rolne, drzewo 
kawa, zboże, węgiel 
cJ . . 
meznacznIe 
ryż, żywice l pro- ryż, cegła 
ryż dukty naftowe 
III. Pozostały bez zmiany 
- 
żywice i produkty kamiell, ziemia Inne płody rolne 
naftowe
		

/winid_kanal00151_0001.djvu

			- 1 
O - 


Znamiennem jest to, że należą tu grupy większe. Grupy małe sto- 
suj ą się do podziału dwuokresowego, zachowuj ą się jednak wprost prze- 
ciwnie do grup większych: wzrastają, gdy tamte maleją, a obniżają się, 
gdy poprzednie się podnoszą. W poszczególnych pięcioleciach okresu kry- 
tycznego sama zmiana u grup większych dokonywa się rażąco, gwałtoWTIie 
spadając, a jeszcze gwałtowniej następnie wzrastając. 
Według kierunków (tbL V) w większości wypadków s p a d e k roz- 
woju (wzgL s z c z Y t-u małych) przypada już na pięciolecie 1888/92, gdy 
na 1893/97 z wybitniejszych grup - tylko dla kamienia. W tym jednakże 
czasie dwie ważne grupy: zboże i ziemia zwiększają się nieco. 
Grup, stosujących się do dwuetapowego rozwoju, jest więcej w ruchu 
na wschód, aniżeli - na zachód. 
W następnych latach wiele ważnych grup, po szybkiem osięgnięciu 
swego szczytu rozwojowego, prawie na tym samym pozostało poziomie, 
niektóre obniżyły się nawet. Z grup, idących na zachód, nie należy tu tyl- 
ko zboże. N a wschód należą wszystkie, które wzrastały z końcem ub. w. 
W ostatniem dziesięcioleciu wzrastały słabiej. 
W okresie 1908/12 obniżyły się znów stosunkowo znacznie: na za- 
chód - zboże, mąka i cukier, na wschód - kamień, drzewo, żelazo i mą- 
ka. Zupełnie inny jest rozwój grup małych, które prawie wszystkie i stale 
wykazywały spadek z końcem XIX i z początkiem XX wieku. - Właśnie 
w następnych latach XX w. wzrastały. 
Grupa "inne" towary ma na wschód rozwój identyczny z rozwojem 
sumy tego kierunku, zato w ruchu na zachód ma rozwój zupełnie przeciw- 
ny, tak wobec sumy ruchu w tym kierunku, jak i wobec rozwoju ważniej- 
szych grup. "Bezimienne" towary przebiegają zawsze (oprócz na zach. w r. 
1878/82) rÓWTIolegle do "innych"; dopiero w ostatniem pięcioleciu badane- 
go okresu nie zgadzają się, obn:żając się i na zachód i na wschód. 
Z powyższych wyników nasuwa się j eden wniosek: jeśli wzrastały 
grupy ważniejsze co do swej wielkości (oprócz drzewa na zachód) to gru- 
py drobne malały, i przeciwnie. 
Zastanawiają nas i takie rzeczy w rozwoju transportów poszczegól- 
nych grup, jak: 
1) stały spadek cegły na wschód, a - 2) węgla na zachód, gdy 
mamy; 
3) nadzwyczajny wzrost jego i 4) zboża w ruchu na wschód - ale 
dopiero w ostatniem pięcioleciu; 
5) nienormalna ilość mąki na wschód w okresie 1903/07, i - b) cukru 
na zachód w 1898/02; 
7) żelazo rozwija się zgodnie w obu kierunkach do 1898/02, potem 
wprost przeciwnie.. 


...
		

/winid_kanal00152_0001.djvu

			- 121 - 


Rozwój transportów żelaza, węgla i zboża. Różnorodność w rozwoju 
spotykamy i w samych gatunkach niektórych grup. Żelazo surowe i odpad- 
ki nadawały zawsze ton rozwojowi żelaza w ruchu na zachód, - na 
. wschód - dopiero w ostatniem pięcioleciu (rys. 18). 


187)/"71 i8?&fu. .IIMI&? teałlw. 4
? f8gej02 t
7 flOll!u 


.1ó 
100 


ton 


500 


_ 
un?", oyóln« 
_ ., nazacA. 
wzgl. "" ws 
1- _ odpadlri iOtl- 
rt>/viet" r18 -ch 
IOS,J.__"". 


4000 


600 



soo 


łooo 


2500 


łOO 


o 


ZOOO 
1730 
4$00 
11.$0 
1000 
.00 
600 
400 
2.00 
10. 
o 



oo 


1.00 


100 


R!/s.l8. Żelazo w ruchu na 
luzie.!! 
Kano!a l3!1d.f"0slrieffo lUo/rresie 18?J-7.9/
. 


1873/77 1878/82 1883/87 1888/92 1893/97 f8'?18102. 1903/.7 190&/fl. 


% 


Z50 


" > 


SU771Q ogólna. 
ruch&"a za.ch.GC/z!ll.na c.u
 
w f9H
1 hOl:n7len",y not za.ch 
.. bruna.ł-ny.. (Q,sch 
tor/ na wsch. 


t';łS. t:. 


150 


8 


zoo 


7 


6 


s 


100 


4 


3 


z 


1 


o 


o 


.RS's.J9.lIJęgiel i lp. 
W ruchu no. sluzie U Kana-tu. Byolgoskżf!9o 
w okresi.
 .167.3 -:19.J2.
		

/winid_kanal00153_0001.djvu

			- 122 - 


W grupie "węgier' ruch na zachód obejmował prawie tylko węgiel 
kamienny (rys. 19), na wschód zaś torf, a dopiero w ostatnich latach wę- 
giel brunatny (głównie brykiety). \I 
U zboża gatunkiem panującym jest żyto (rys. 20). Początkowo szło 
na zachód nieco pszenicy, ale po silnym spadku w okresie 1883/87 obniża 


1173/ 77 
$ 


1& 78 1&2 


1 6 83/&7 


iW8łi
 


119'197 


18981
 


1
0310? 


190&/(2 
ton 


1:50 


" 
f\ 
I \ 
I \ 
I \ 
f \ 
I \.. 
r \ 
I \ 
I \ 
I \ 
I \ 
I \ 
I \ 
I \ 
I \ 
I , 
r \. 
I \ 
I \ 
! \ 
I \ 
I \ 
I \ 
f \ 
f \ 
r \ 
I ' 
I \ 
I \ 
I \ 
I \ 
I \ 
I \ 
, , 
, \ 
, \ ," 
\ // 

 ""....
 
,--------, 


-< -- 


-------+ 


..stln1a oyó{na 
h rł..:cnu ner. R!CJt.ch.WZ91.ner. "'$cń. 
;oszenlca " · 
ż
o . 
cwie.s 


25.0 0 0 


400 


---
 


-------.- 


" 


lO 


10 -o-o-+- .l
czn7ie,; . 


,. 


350 


300 


2.:i0 


-sS.ooo 


2.00 


so.ooo 


100 


sa 


--"'IIIIIfo-........ 
- 
-..... 

--- 


Z-.OOO 
1
SOO " 
:lCJOO 
soo 
Jl.S. 
o 


o 


.Rys.2o. Zboże w ruchu na .ślllzże U Xana.łu 13ydg-osflzego 
w ohre.sie 187.3 -19:22
		

/winid_kanal00154_0001.djvu

			- 123 - 


się jej ilość do zera. Zato ostatnio jęczm:eń zaczyna grać rolę coraz waż. 
niejszą w ruchu na zachód, ilościowo dorównując żytu w okresie 1903/07, 
w następnym zaś pięcioleciu już go przewyższając. Nadzwyczajny wzrost 
zboża w ruchu na wschód dopiero w XX w. odnosi się tak do żyta, jak i do 
jęczmienia, a nawet do pszenicy. 
Rozwój transportów drzewa; spław a żegluga drzewa. Idące przez 
śluzę II na zachód drzewo zależało z latami coraz wydatniej od rozwoju 
ilości drzewa m
ękk:ego (rys. 21). W tern zaś, chociaż bardzo powoli i nie- 
jednostajnie, następowało przesunięcie od nieobrobionego ku obrobionemu. 


18 7 .)171 


187i1/82 


1&83187 


18881ca
 


1893 197 


1898 102 


1903 107 


190&I
 
łys.1: 
600 


110 


500 


% 
1
0 


"lO 



 
/,X

-JX
 

 og6
a
 \ 
- mięR.(fdeg-O } drzewaużfJlk sumao 
_ ll.U.arci.e[7o ;7 . . 
- - - mLękJrzE' } d . .LL k j" 
. __ _ twarde rc:eUXJ uzyo
.o :rq.
,,, 
T77;tt.t?kiel ohrobz'one 
twarde J _ 
_+_ 096/na wz€>/ko:Jć splawlf dr
;l.Ua 
-...-" .. że.9/ U !1 L /.............. 
/ ....., 
// ...... 
/// 
u 
.....
 _.------.......--.., / - J 
--. -....__...--- ....... ........ -łłłł"-łł"" 
--....-- 
..J 
..... - ................. --'" 
'"'.......- 
 

 ... ... - u 
------ 


100 
7:5 


80 


60 


50 


'iO 


30 


o 


'0 

O 
20 
--+-' -+- _ 1 <1 
o. 


..ll!/J
.f. 


Orzewo W ruchu na zach. na 'ś/uzie// Kana/u 13gdgoskiego 
w okresie .l87
 - 19J2 
wed/ug- jrednich roczn!lch okresów pięcioletnich. 


Przy ruchu drzewa twardego zastanawia nas nietyle to, że wzrasta 
ilość w okresie 1908/12,-cały bowiem ten wzrost, jak i sama ilość drzewa
		

/winid_kanal00155_0001.djvu

			124: - 


!twardego są minimalne - ale to, że odmiennie od miękkiego i zawsze 
"(oprócz 1873/77) szło więcej obrobionego, niż surow-ca. Jednak rozwoJ 
twardego surowca i obrobionego jest identyczny, mianowic:e wykazuje 
stały spadek, oprócz okresu 1908/12. 
Drzewo transportowano przez śluzę II spławem i żeglugą. Ile pier- 
wszym, a ile drug:m sposobem, wskazuje nam zestawienie poniżej (także 
rys. 21). N a żeglugę przypada tylko 14,25 %' ze sumy drzewa w średniej 
rocznej czterdziestolecia. Nic dziwnego więc, że spław nadaje ton rozwo- 
jowi ruchu drzewnego. W ostatnich jednak pię.:ioleciach stosunek prze- 
suwa się coraz silniej na korzyść żeglugi. Interesującem jest porównanie 
ł-OZWO;U żeglugi drzewa a ruchu drzewa obrobionego, i to miękkiego (twar. 
dego bowiem szło za mało). Sądzićby należało, iż spławem szedł surow:ec, 
a inne drzewo na łodziach. Tymczasem tu tego nie widzimy. Różnica jest 
nawet bardzo wielka; dopiero w okresie 1908/12 ilość drzewa, idącego że- 
glugą, zrównała się z ilością drzewa obrobionego. 
20. Spław a żegluga drzewa przez śluzę II K. B. na zachód, w okresie 
1873 - 1912. 


I l na żeglugę I 
s P ł a 'v Ż e g li g a 
okresy - przypada % 
I rozwój z ilości 
I I'ozwój 
tony tony w% ogólnej 
\,. (" 
f 
1873/77 .'t03:?26 10,) 4:39S3,8 100 9,85 
1878/82 395438,66 98,1 37363,6 85 8,64 I 
1883/87 379.H7,8 9-ł-,2 22780,6 51,8 5,65 
1888/92 4638-ł-2 115 257-ł-6,6 58,5 5,27 
1893/97 37244: 7,2 92,-'i- 3534-'i-,4 80,3 8,7 
1898/02 360-ł-56,6 89,4 67470,8 I 153 15,7 
1903/07 432212,6 107,4 128-ł-19,4 292 22,9 
1908/12 238996,6 59,3 144502,8 328,5 37,R 
1873/1912 380758.4 - 63201,5 - 14,25 


Ilości, idące żeg
ugą, obliczono w ten sposób. że od ogólnej ilości drzewa- 
podawanej w St. w tabelach: Giłterverkehr, odjęta została każdego roku ilość 
drzewa spławianego, podana w tabelach: Schiffs - u. Flossverkehr. 


.... 


Z procentów wzrostu widzimy, jak różnemi drogami szedł spław 
a żegluga drzewa. Podczas, gdy spław rozwijał się po linji zygzakowatej, 
a raczej po linji spadku, cośmy wykazali już poprzednio przy omawianiu 
spławu ogólnego, to żegluga drzewa spada do okresu 1883/87, potem dżwi- 
ga się stale, od okresu 1893/97 wzrastając bardzo silnie.
		

/winid_kanal00156_0001.djvu

			- 125 - 


Wnioski ogólne. Zestawiając wszystkie dotychczasowe rezultaty ana- 
Jizy ruchu na śluzie II Kanału Bydgoskiego w okresie 1873 - 1912, docho- 
dzimy do następujących wniosków: 
Oprócz okresu 1878/82 spław nadaje ogólny kierunek rozwojowi ru- 
chu na zachód, a przez to i ruchowi ogólnemu (rys. 15, 16 i 21). To znacze- 
nie spławu maleje jednak w drugiej połowie badanego .czterdziestolecia na 
korzyść żeglugi. 
Transporty drzewa na łodziach czy statkach uzależniają rozwój że- 
glugi na zachód. Wogóle drzewo nadaje całej żegludze na zachód ton sil- 
niejszy, aniżeli spław sumie ruchu tegoż kierunku. Żegluga drzewem wzra- 
sta w ruchu na zachód, a wszystkie inne grupy w tym kierunku obniżają 
się w swej su
ie ogólnej. 
Ruch na zachód bez drzewa jest m n i e j s z y od r u c h u na 
w s c h ó d i z biegiem lat, nie zmienia się właściwie w swej w!elkości. 
Ruch ogólny bez drzewa j e s t P o d o b n y d o r u c h u n a 
w s c h ó d. 
Obydwa kierunki ruchu: na zachód i na wschód byłyby p o d o b n e 
d o s i e b i e w r o z woj u, g d y b y n i e t r a n s p o r t y d r z e- 
w a n a z a c h ó d, a cukru, zboża i węgla na wschód. 
Ruch na wschód był różnorodniejszy, niżeli ruch na zachód. Z drob- 
nych grup i z grupy "inne" szło prawie zawsze więcej na wschód. Dlatego 
możemy powiedzieć, że: 
n a w s c h ó d s z ł o w s z y s t k o, a n a z a c h ó d - t Y 1- 
k o d r z e w o - powiedzmy - inne zaś towary, to jakby dla dzien- 
nych potrzeb konsumcyj nych pracowników transportowanego drzewa. 
Nawet większe grupy przeszły w 40-leciu na wschód wydatnie w więk- 
szych ilościach, niż na zachód; nie należą tu tylko, poza drzewem: mąka, 
cegła, i grupa "inne płody rolne", należy jednak zboże. 
Ruch na wschód rozwija się dzięki wzrastaniu grup i dołączan:u się 
nowych towarów (np. węgiel brunatny). 
Z wyjątkiem drzewa, istnieje pomiędzy poszczególnemi grupami 
wzajemna łączność rozwoju. Łączność tę wykazują: a) kamień i ziemia, 
b) ryż, kawa, oleje i tłuszcze, żywice i produkty naftowe, również "inne", 
c) zboże, mąka, cukier, żelazo i cegła. 
Dwa etapy w rozwoju żeglugi występują nietylko w ruchu sumy to- 
warów na wschód i w więkf.zości grup w obu kierunkach, ale również 
w ogólnym rozwoju ilości łodz;, - łodzi próżnych na wschód, a zała.dowa- 
nych w obu kierunkach. Wyzyskanie pojemności t e ż m a d wa e t a p y 
w rozwoju, ale tak, że w pierwszej połowie czterdziestolecia wyzyskanie 
poj emności wzrasta, w drugiej zaś malej e.
		

/winid_kanal00157_0001.djvu

			- 126 - 


3. Miejsce pochodzenia i przeznaczenia transportów. 


Dane statystyczne według St. Pozostaje nam do rozważenia pytanie 
o pochodzeniu i przenaczeniu towarów, idących przez Kanał. Na podsta- 
wie St niewiele można powiedzieć na ten temat. Roczniki 1873 - 1881 po- 
dawały nieco, ale bardzo ogólnikowo. Od r. 1909 starał się główny Urząd 
Statystyczny Rzeszy przedstawić zagadnienie przez notowanie handlu wy- 
miennego okręgów (Verkehrsbezirke), utworzonych na podobieństwo 
okręgów kolejowych, ale nie identycznych z dyrekcjami kolejowemi. Po- 
nieważ okręg, w którym leżał Kanał Bydg., okręg prowincji Poznańskiej. 
obejmował ziemie na wschód (Bydgoszcz, Brdę dolną i górną do Łachowa). 
oraz ziemie na zachód od śluzy II, więc ruchu przez Kanał nie można roz- 
dzielić dokładnie według pochodzenia i przeznaczenia. 
To wszystko, co w danej sprawie podaje St, zebrałem na tablicy 
VIII i IX. Tablice: VII i X oparte są na danych w Jb. Tablica VIII przed- 
stawia udział procentowy poszczególnych okręgów za okres 1873 - 1881, 
tymczasem tablica IX daje cyfry rzeczywiste okręgów handlowych za 
okres 1909 - 1912. 
W szystkie te dane są bardzo niej asne i przedewszystkiem nieścisłe, 
zwłaszcza dla okresu 1909 - 1912. Podczas, gdy w okresie 1873 - 1881 
są w przybliżeniu zgodne końcowe sumy poszczególnych tabeli w St, to 
w okresie 1909 - 1912 tego nie spotykamy. Niezgodne są tabele "Ver- 
kehrsbezirke" z tabelami innemi, jakie służyły nam w dotychczasowych 
rozważaniach, a także niezgodne z tabelami "Grenzdurchgangstellen". W e- 
dług "Verkehrsbezirke" w okresie 1909 - 1912 wchodziło w granice d. 
Niemiec z d. Rosji i b. Król. Kongresowego śr. rocznie 954.388 t drzewa: 
a wedlug "Grenzdurchgangstellen" - 1,373.776 ti podobnie dla Prus 
Wschodnich wypada 505.860 t, a 1,082,406 t drzewa. Tranzytem tego tłu- 
maczyć nie można, gdyż według St nie było go wcale. Stąd, by dojść do ja- 
kiegoś ładu i wn
osku, przyjmuję, że Si w tabelach !lVerkehrsbezirke" po- 
mijała spław. 
Niezupełność danych jest i w tern, że zupełnie braknie cyfr udziału 
w ruchu na Kanale morskiego portu szczecińskiego, a do kwietnia 1912 r. 
morskiego portu gdańskiego (por. uw. tbL IX). Do wszystkich tych usterek 
dołączyć należy niesłychaną zawiłość systemu w St i, jak z jednej strony 
wielką szczegółowość, tak z drugiej strony ograniczoność na polu możli- 
wości zagadnień. Zrozumiałem więc jest, dlaczego ograniczam się w korzy- 
staniu ze St, a opieram się możliwie na innych źródłach. 
Udział okręgów w żegludze na K. B. Zestawiając dane w St o po- 
chodzeniu i przeznaczeniu towarów żeglugi przez śluzę II Kanału Bydgo- 
skiego, otrzymujemy z tbL IX poniższe tabelki. 


'-
		

/winid_kanal00158_0001.djvu

			- 127 - 


21. Z żeglugi na śluzie II K. B. przypadało na okręgi w okresie 1909-1912 
śr. rocznie ton: 
a) okręgi na zachód od b. prow. Poznańskiej. 
W 


R U C H U 


okręgi -) 


na zachód 


na wschód 


Warta i Noteć poza b. prow. Poznańską 4.638,5 
Szczecin bez portu 2.521,5 
.Inne n/Odrą 1.609 
Berlin i. okolica 35,780 
.Inne n/Sprewą i Hawelą 13,966,25 
Magdeburg i okolica 3.025 
Hamburg i okolica 1.705,75 
Inne w Niemczech środkowych 851,5 32 
b) okręgi na wschód od b. prow. Poznańskiej łącznie z Wisłą w tejże 
prOWlTICJ l. 


156,25 
1.268,5 
90,5 
889,5 
6.890,25 
1.094,5 


okręgi -) 


Polska środk. 
i wschodnia 


Prusy 
Wschodnie 


Woj. Pomorskie 
i \V. n1. Gdańsk 


ruch na: zachód 11.395 21.435 31.267,5 
" wschód 1.001,5 6.389,75 3.020,25 
Również ze St czerpię dane do poniższego zestawienia o ruchu han- 
dlowym i żeglugi w porcie bydgoskim. Ażeby zaś ułatwić orjentację, po- 
daję tabelkę żeglugi na śluzie II w okresie 1909 - 1912, według noto- 
wań St. 


" 


22. Z żeglugi na śluzie II K. B. przypadało na wysyłkę resp. odbiór portu 
w Bydgoszczy śr. rocznie w okresie 1909' - 1912. 


ruch parowo towaro\yemi 
ilość wielkość 
parowców ładugi w t 


ruch łodziami 


ilość 
łodzi 


wielkość 
ładugi w t 


ruch na zachód 23 1.302,6 241,25 
"wschód 23,25 1.896,7 188,75 
O wielkości handlu bydgoskiego między r. 1888 a 
statystyczne na tablicy X. 
23. żegluga na śluzie II K. B. w/g średnich rocznych w okresie 1909-1912. 


" 


27.399,6 
12.237,35 
1907 mamy dane 


ruch parowo towarowemi ruch łodziami 
ilość wielkość ilość wielkość 
parowców ładugi w t łodzi ładugi w t 
ruch na zachód 31,25 1.776 2.066 175,784 
" " wschód 33 2.117,9 2.067,25 115,712,4 


-) Bliższe objaśnienia, por. tablicę IX.
		

/winid_kanal00159_0001.djvu

			- 128 - 


Jaki udział w ruchu na śluzie II Kanału miały ziemie nad górną No- 
tecią, nie wiemy dokładnie. A k t a (dot. wody z r. 1914) podają, że cały 
ruch górnej Noteci dzielił się na Kanale Bydgoskim mniej więcej równo 
na ruch ku zachodowi i ku wschodowi. Zatem podane w tbl. VII wielkości 
ruchu w Lisim ogonie można przyjąć w połowie, jako ruch, który szedł 
przez śluzę II Kanału. 
Nim przystąpimy do wniosków, podam jeszcze parę cyfr, opartych 
na St za okres 1909 - 1912. Tak więc: z ziem na wschód od śluzy II K. B. 
odbierała b. prowincja Poznańska drogami wodnemi 170.075,75 t śr. rocz- 
nie, z czego na samą Bydgoszcz przypadało z transportów Wisły 34,344,8 t. 
Przez Wartę i Gopło wchodziły w granice b. prow. Pozn. 10.877 t śr. rocz- 
nie (z lat 1909 i 1912), o czem jednak nie wiemy, czy było w całości prze- 
znaczone dla b. prowincji Poznańskiej. 
Wniknięcie we wszystkie poprzednio dane statystyczne podkreślam- 
niezupełne i nieścisłe, tylko w przybliżeniu dozwala odpowiedzieć na py- 
tanie o udziale poszczególnych okręgów w żegludze na Kanale Bydgoskim. 
W każdym bądź razie, uwzględniając wszystko podane w tekście 
i na tablicach VII - X, możemy wyciągnąć wnioski następujące: 
Korzystanie z Kanału, jako drogi wodnej, było dla b. K ról e- 
s t w a K o n g r e s o w e g o i z i e m n a w s c h ó d położonych, ma- 
łe, a ostatnio nawet znikome, jeśli bierzemy pod uwagę żeglugę.-Ciekawe 
jest, że w porównaniu pierwszych i końcowych lat badanego czterdziesto- 
lecia spadł nietyle eksport Polski środkowej, co - import (z 14 na 0,9% l. 
Wzrosło znaczenie Kanału dla P r u s W s c h o d n i c h (import 
2,8% w 1873/81, a 54% w 1902/12, eksport 0,5%', a 12°/0). 
Dla woj ew. Pomorskiego i W. M. Gdańska zmalał bardzo 
eksport, import wzrósł, jeśli bierzemy pod uwagę to, co odbierał port 
morski. 
Dla B y d g o s z c z y procenty udziału nie wykazują wielkich roz- 
nic, w każdym razie przy imporcie - spadek przeszło o połowę, przy eks- 
porcie - wzrost, ale mały. 
Największy rozwój przypada na obroty handlowe z i e m n a d n o- 
t e c k i c h, w eksporcie zaś dla gór n e j N o t e c i szczególnie, zajmują- 
cej daleko przed innemi pierwsze miejsce wśród okręgów eksportujących 
przez Kanał. 
Inne okręgi procentowo straciły bardzo wiele. '- 
Jeśli porównywać konkretne wielkości w okresie 1873/81 a 1909/12. 
to przy imporcie - B e r ł i n utrzymał się mniej więcej na równym po- 
ziomie, też H a m b u r g i S z c z e c i n. Więcej nieco importowały okolice 
nad dolną Warią, M a g d e b u r g, a przedewszystkiem miej scowości n a d 
S p r e w ą i H a w e l ą. Eksport właśCiwie wszędzie obniżył się, a wzrósł 
tylko w ostatnio wspomnianych miej scowościach i okręgach.
		

/winid_kanal00160_0001.djvu

			- 12Y - 


o pochodzeniu i przeznaczeniu spławu na Kanale Bydgoskim infor- 
muje nas SI bardzo szczupl e, co do lat i zagadnień a to, co daje, jest czę- 
I
O wątpliwe. Wynika to już z tego, co wykazałem powyżej, w analizie da- 
nych statystycznych o miejscu pochodzenia i przeznaczenia ruchu na oma- 
wianej drodze. Nieco cyfr mamy w St tylko za okres 1873 - 1881. Jed- 
nakże te dane wzbudzają wątpliwości. Np. Szczecin w okresie 1873/77 ode- 
brał przeszło 25 %, a już w następnych latach tylko 2,06 % spławu przez 
Kanał. Dla innych lat możemy osięgnąć nieco ze St; ale - drogą zawiłej 
pracy, której rezultat niezawsze jest pewny. Dochodzi się bowiem do te- 
go, co powyżej mamy ze Szczecinem, mianowicie: np. Kostrzyn miał ode- 
brać w okresie 1903/07 spławu wogóle 176.359,4 t Erednio rocznie, a w okre- 
sie 1908/12 tylko 6.215,4 t. Stąd zrozumiałe jest, że szerzej niżeli St, po- 
służę się dane mi a k t Jb i warto
ciowej literatury. Zajmiemy się tylko 
spławem na zachód. Spław na wschód, jest zupełnie zrozumiałe, pochodził 
tylko z nad Noteci, a szedł do tartaków w Bydgoszczy i nad Brdą. 
Według tbl. VIII w okresie 1873/81 pochodziło z Polski środkowej, 
południowej i wschodniej aż 93.6 % całego spławu przez Kanał na zachód. 
W następnych latach stosunek ten nie uległ wyraźnej zmianie. N a górną 
Brde przypada w okresie 1873/81 okrągłe 6%, a w następnych latach - 
- s 
5,68 do 1,92%, i to - co ciekawe. - w ilościach malejących, jak to poni- 
żej widzimy 1;). 


24. Udział górnej Brdy w spławie na zachód przez Kanał Bydgoski 
w okresie 1888 - 1912 (Jb. część statystyczna). 


okresy 


(ltugość cajcf;o 
\V IT' 


udział w całym spła- 
wie na zach. "/g m 
d
ug()ści w % 
5.08 
5,68 
5,5 
2,58 
1,92 
4,32 
według długoś.ci 


wszystkich 


1888/92 35.656,4 
1893/97 30.837 
1898/02 28.803 
1903/07 15,628,8 
1908/12 6.915,8 
1888/1912 23.568,2 
(Jb podaje wielkość spławu głównie 
tafli w danym roku. Por. tabL I). 
Wśród spławu z Wisły szło drz
wG i z P r u s W s c h!) d n i 
 h. 
Wchodzi tu w rachubę spław na dwu rz€,kach. na Drwęcy i Pissie. Według 
S-
. w !}kre
ie 1903"07 spław na Drwę<:y w l'olałej Rusi wynosił ro'
z- 
nie 14.741,2 f, a w na£.tępnych latach szedł tylko wyjątkowo; np. 
w f. 1909 w Golubiu 1.564 5 pf). Czy jednak do::hodziły te ]ości aż 
d
 Wisły, brak wszelkich danych. - Bardzo mało wiemy o spławie w Pru- 
sach Wschodnich na rzece Pissie. Odbywał się on istotnie, idąc transpor- 


Kanał Bydgo
ld. 


!I.
		

/winid_kanal00161_0001.djvu

			130 


tern przez b. Królestwo Kongresowe. Pewne dane o jego wielkości znajdu- 
jemy w St dopiero w końcowych latach badanego okresu. A więc przez rze- 
kę Pissę weszło w granice b. Królestwa Kongresowego w okresach: 
1903/07 - 3.359.2 t, 1908/12-3.807,4 t średnio roczn'e 11l ). Jest to zaledwie 
0,4 w pierwszym okresie, a w drugim 0,66 % całego spławu pod Toruniem. 
a - jeHibyimy przyjęli, że szło to w całości przez śluzę II, to - tylko 
0,77 - 1,6% całego spławu przez Kanał na zachód. Dodać jeszcze należy, 
że nie każdego roku szło drzewo, a jeśli szło, to w różnych ilościachj np. 
w 1903 r. weszło 7.533 t, a już w następnym roku tylko 1.500 t. 
Pozostaje nam więc zawsze, że ponad 939
 spławu pochodziło z P o 1- 
s kiś r o d k o w ej, w s c h o d n i e j i p o ł u d n i o w ej. Ile z tej 
ostatniej, wiemy tylko za okres 1873/77. Wypadało wtedy prawie 12% 
(tbI. VIII) Jb z r. 1887 oceniają s p ł a w z b. Galicji również na 12%. 
Na b. Królestwo Kongresowe przypada w okresie 1873/77 średnio 75,5% 
spławu przez Kanał, zaś na ziemie wschodnie tylko 4,2 %. O następnych 
latach nic nie wiemy. Opierając się jednak na wielu zjawiskach, o czem 
mowa będzie później, sądzę, że nastąpiło tu znaczne przesunięcie na ko- 
rzyść wchodu 20). 
Dokładniejsze dane o pochodzeniu spławu z ziem Polski środkowej 
i wschodniej, daję poniżej, opierając się 
a tablicach Bilansu Handlowego 
Królestwa Polskiegd H ). 
Procentowy udz!ał w spławie na Wiśle poszczególnych ziem dorzecza 
Wisły w r. 1909 i 191Ó. 
1909 
9,9 


gubernje 
warszawska 
kielecka 
łomżyńska 
lubelska 
piotrkowska 
radomska 
suwalska 
siedlecka 


1910 
5.4 


mne 


8,5 
16,9 
0,2 
7,2 
17,0 
3,7 
36,6 


5,2 
13,44 
0,16 
3,9 
10,2 
5,8 
55,9 


razem 


100 100 
dochodziły do d. granicy rosyjsko-niemieckiej."" 


Czy jednak te ilości 
nic pewnego nie wiemy. 
Źródła i literatura 22), kiedy mówią o pochodzeniu spławu na Kanale. 
wymieniają najczę€ciej rzeki: Narew i Bug, potem Wieprz, San i Wisłok, 
z lewobrzeżnych zaś dopływów Wisły tylko: Pilicę i Nidę. Z okręgów naj- 
czę
ciej wspominają: Wołyń (progi i belki do murów, dęby), ponadto Po-
		

/winid_kanal00162_0001.djvu

			- 131 - 


dole i gubernje: mohiIewską, czernichowską, mińską i kijowską. Jb z r. 1898 
nazywa Bug "najważniejszą rzeką" dla spławu na Kanale. W tym roku - 
podaje VrHuF - szły "masy olbrzymie" tratw przez Kanał Augustowski 
z Niemna. Kra u s e twierdzi, że w coraz większych masach szło drzewo 
z Dniepru powyżej Kijowa i z Prypeci 23), jednakże centnim całego wywo- 
zu była puszcza białowieska, i to rzeczka Supraśl (uchodzi do Narwi koło 
Wasilkowa, 2 1 /2 km poniżej Zostek) 2ł). 
Dokąd szedł spław przez Kanał Bydgoski, wskazuje tbl. VIII. Aże- 
by sprawę lepiej zrozumieć, należy uprzytomnić sobie, skąd odbierał drze- 
wo spławem okręg berliński. Otóż, - oprócz Kanału, Noteci i jej dopły- 
wów 25) - w rachubę wchodzić m-oże tylko górna Hawela, gdyż na wszy- 
stkich innych rze.kach, prowadzących ku Berlinowi, odbywał się spław 
w granicach minimalnych - tak, że nie wychodził daleko poza swój obręb 
wyjkia. Tak n. p. na górnej Odrze na ślużie Wrocławskiej w dół 
rzeki wynosił w okresie 1902/12 średnio rocznie zaledwie 6.520.625 
t, a z tego do Fiirstenberga dochodziło tylko parę setek t. Pomi- 
nąć również należy spław na Warcie; trudno bowiem przypuścić, 
aby iloici, które przychodziły d. grani
ę pod Pogorzelicami (por. tbl. 
XIV). szły aż na Odrę, a cóż dopiero jeszcze dalej, pod Berlin. Ponie- 
waż zaś i z górnej Haweli szły nieznaczne ilo
ci (por. rys. 22), więc tylko 
. Kanał, czyli Wisła i Brda były jedynemi drogami wodnemi dostarczające- 
mi masowo drzewa Niemcom środkowym. 
Jak na początku, tak i przy końcu omawianego czterdziestolecia naj- 
większe ilo
ci drzewa spławianego pozostawały między Drawskiem, No- 
tecią a śluzą w Eberswalde kanału Finowskiego. Gdzie - trudno bliżej 
określić. Według bydg. Jb 26) najważniejszemi tam miejscowościami były: 
Oderberg, Glietzen i Liepe 27). Akta R. B. (dotyczące wody z r. 1899) mó- 
wią, że "spław pozostawał w Nakle, a przedewszystkiem w Drezdenku, 
nadto w Landsbergu i Kostrzyniu, reszta zaś szła do Szczecina, nad kanał 
Finowski i do Berlina". Tego twierdzenia poważnie brać nie można. Najcie- 
kawsze jest, ile ze spławu na Kanale Bydgoskim szło do Szczecina, który 
według Schottmiillera 28) odbierał polskie drzewo już od naj dawniej szych 
czasów, a czwartą częić spławu w pierwszem pięcioleciu badanego 40-le- 
cia, gdy tymczasem już w następnym okresie - prawie tylko część pięć- 
dziesiątą! Jb z r. 1895 podaje, że do Szczecina szło w r. 1885 - 17,2%1. 
1894 - 4,6 %, a 1895 - tylko 2,6 % spławu na Kanale. Wygląda to na 
prawdę. Zatem, co mówią akta, - jest błędne. Sz
zecin przestał być od- 
biorcą drzewa Wisły i Brdy i to wcześnie. 
Czasami szło drzewo spławem, aż na Łabę. Tak. np. według Jb z r. 
1895 poszło wiele do Saksonji, gdyż. nadzwyczajne śniegi w górach cze- 
skich uniemożliwiły dostawę stamtąd. 
Miejsce przeznaczenia żeglugi drzewa. Nasuwa się pytanie, dokąd
		

/winid_kanal00163_0001.djvu

			Al. 
Einlage 


4" 


F\łr,tenberg "I Hawelą 


śl. II. 


l 


Drawsko 


Hohensaaten 
l Eberswalde 
5pand.au Beri i n 
- 
C harlottenburg 


- 


l 


D.granica 
na 
Wi śle 
(Silno). 


Bri eskow 



 furs
enberg "1 Odrą 


.1 mm od"a/eni
 .
 km 


1mm
. 816 Ć 


.1T!;8.22. cSpł'aw .l72z"ędzy M:S:?a a 13er./.inf!l.n:1 w oAre..sie 25;03 - .t9J8. 
wedłu? 3r"eclnich rocz.nvch.
		

/winid_kanal00164_0001.djvu

			- 13.
 - 


.szło drzewo, przechodzące przez śluzę II na lodżiach. Materjał statystycz- 
ny mamy tylko dla Bydgoszczy wraz z Brdą. Otóż wysłane w granice dzi- 
siejszych Niemiec. łodzie z 
rzewem:szły do miejscowości według poniższe- 
go zestawienia. Według tbI. X. do Niemiec wysyłała Bydgoszcz średnio ro- 
cznie w okresie 1888/1907 aż 99,77% swego eksportu desek. Najwięcej 
26. Odb:orcy drzewnych transportów żeglugi z Bydgoszczy w średnich 
rocznych okresu 1888 - 1907. (Jb., część statystyczna). 


.M i ej scowośri Berlin Hagdeburg Drezno Hamburg Szczecin 11l1lt' 
i 1 o s c i ł o ci z 
deski 341,6 30,8 5,4 5,2 0,2 24 
drzewo obrobione 19,6 8,6 


z tego odbierał sam Berlin, bo w okresie 1903/07 prawie 84 % bydgoskiego 
eksportu desek, a np. w pięcioleciu 1898/02 - 88,14%. 
Pochcdzenie i przeznaczenie innych grup towarowych: zboże. Naj- 
mniej wiemy o miej scu pochodzenia i przeznaczenia poszczególnych towa- 
rowych grup, czy gatunków. To, co podaje St, za okres 1873/81, a za póź- 
niejsze lata Jb, jest naogół niemożliwe do zebrania w jednolite i dokładne 
zestawienie. Same jednak tablice obrotów handlowych Bydgoszczy przez 
analogję służyć mogą do zrozumienia ruchu handlowego na Kanale Byd- 
goskim. 
Uważając zboża za produkt handlowy jeszcze ważniejszy, aniżeli 
nawet drzewo, ująłem zbożowy handel Bydgoszczy w szczegółową, więc 
też bardzo żmudną oddzielną tablicę (tbl. XV). Tablice VII, IX, X i XV 
dają nam pewne pojęcie o pochodzeniu i przeznaczeniu zboża idącego ślu- 
zą II na zachód, czy na wschód. Opierając się na sprawozdaniach kupiec- 
kich w Jb bydgoskich, podaję poniższe. Dawniej głównym odbiorcą żyta 
okręgu bydgoskiego był Szczecin, a potem wielkie miasta Niemiec środ- 
kowych, nadto okolice nad Saalą i górną Łabą 29). Z końcem ub. w. utraco- 
no te rynki, eksport skierowano do Skandynawji 30), a nawet na wybrzeże 
d. Rosji nad Bałtykiem 31). niekiedy i do Holandji 32), najwięcej jednakże 
do samego Gdańska i Prus Wschodnich 33). Pszenica wysyłana niegdyś 
głównie za morze 34) już przed r. 1890 wyjątkowo była wywożona, bo 
miała zbyt na miejscu 35). Jęczmień szedł wszędzie, gdyż gatunek kujawski 
był poszukiwany w browarnictwie 36 ) i znajdował więc zbyt tak w Niem- 
czech zachodnich, jak środkowych i wschodnich 36 ). Owies szedł tam, 
gdzie i żyto, zwykle jednak do centrów, jak Berlin i Gdańsk. 
B. Królestwo Kongresowe straciło zupełnie na znaczeniu w handlu 
zbożowym przez Kanał Bydgoski 37). Gdy w okresie 1873/81 wywożono 
stamtąd do Niemiec przez Kanał 9.800 t śr. rocznie, to w okresie 1909/1912 
przechodziło Wisłą przez granicę celną pod Toruniem tylko 9.157 t. Ile 
złego poszło przez Kanał,. trudno o.

ec. Przyjąć można najwyżej - do
		

/winid_kanal00165_0001.djvu

			- 134 - 


1.000 t (por. tbl. VIII i IX). B. Królestwo Kongresowe nie odbierało ró- 
wnież transportów zbożowych, idących przez Kanał na wschód 38 ). W okre- 
sie 1909/12 odebrało przez Wisłę pod Toruniem r. 1910 - 2 t pszeniC} 
i 24 t owsa, w r. 1911 - 1 t owsa i 1 t jęczmienia 39). Z tablicy handlu zbo- 
żowego Bydgoszczy widzimy, że stąd nie wysłano ani 1 t do b. Królestwa 
Kongresowego w okresie 1888/1907. 
Jes
 zupełnie jasnem z przytoczonych faktów i podanych tablic, że 
w drugiej połowie badanego 40-lecia korzystała z Kanału dla wysyłki zbo- 
ża prawie tylko górna Noteć (Kujawy i Pałuki!), następnie handlarze zbo- 
żowi w Bydgoszczy; transporty zbożowe odbierały wielkie centra, na za.- 
chodzie - Ber lin, na wschodzie - Gdańsk. 
Mąka. Młyny bydgoskie. Podobnie mamy i z transportami mąki. We- 
dług tablicy handlu zbożowego Bydgoszczy (tbl. XI) wypada, że idące na 
wschód przetwory młynarskie, będące nie mąką, ale kaszami, odbie- 
rała Bydgoszcz; pochodziły zaś z takich centrów handlowych, jak 
Szczecin i Hamburg. Inaczej nieco było w okresie 1903/07, kiedy wyj ątko- 
wo wiele mąki przeszło śluzą II na wschód 10) . Była to mąka, wysyłana 
z młynów nadnoteckich ku Wiśle - tam, dokąd słała i Bydgoszcz. Idąca 
na zach. mąka szła wła€ciwie tylko do Berlina, a pochodziła prawie wyłą- 
cznie z Bydgoszczy (około 3/4 całej ilości przetworów młynarskich w ru- 
chu na śluzie II), z młynów, jakie tu się znajdowały w liczbie 3 41 ). Jeden 
w Skrzetusku, założony ok. r. 1860, w 1892 przerobiony na młyn eksporto- 
wy, o dziennej produkcji do 20 t zboża, w r. 1907 rozszerzony na przemiał 
do 30 t zboża. Drugi znajdował się w Czyżkówku, zbudow. około r. 1800. 
przerobiony około 1860 i po spaleniu się na nowo odbudowany, był zrobio- 
ny na dzienny przemiał śr. 10 t. Najważniejsze jednak są Młyny Królew- 
skie 12), istniejące conajmniej od r. 1408 urządzone według ostatnich wy- 
mogów techniki, jedno z największych (jeśli nie największe) przedsiębior- 
stwo tego rodzaju w Polsce, mielące dziennie do 110 t zboża (50 t żyta, 
50 t pszenicy i 10 t jęczmienia). Według Jb z 1903 r. zmełły Młyny Kró- 
lewskie: I-na własny rachunek 6.070 t pszenicy, 10.202,7 t żyta, 1.548,3 t 
jęczmien:a i 17,5 t tatarki, razem 17.8385 t zboża, gdy w r. 1902 - 
20.6535 t; II-na rachunek urzędów prowjantowych 1.420,8 t zboża chlebo- 
wego. Wyrabiano gatunków mąk: 7 - pszenicznych i 5 - żytnich '3 ). Obli- 
czając z powyższych Hoki zboża na 75 % wymiał pszenicy, a 65 % żyta U), 
c
rzymamy ilo€ci produkowanej rocznie mąki. 
Cukier. Cukrownie w okręgu bydgoskim. Idące na zachód drobne 
ilości cukru, wiemy, że były cukrem użytkowym, a więc przyjąć należy, że 
były przeznaczone na konsumcję okręgu bydgoskiego. Ten cukier przycho- 
dził wodą do Bydgoszczy z Magdeburga, Warnemiinde i ze Szczecina 4ó }, 
a pewnie i z Gdańska. Cukier surowy, w takich masach idący na wschód. 
pochodził "z nad Kanału", włączając w to pojęcie Górną Noteć i okolice 


....
		

/winid_kanal00166_0001.djvu

			- 135 - 


Nakła. W b. rejencji Bydgoskiej było 10 cukrowni, z których większość. 
bo 7, leżała nad samą górną Notecią. Biorąc pod uwagę oddalenie ich od 
drogi wodnej, łączącej się z Kanałem Bydgoskim, mamy następujące dane: 
a) leżały nad drogą wodną cukrownie: 1) w Kruszwicy (18814 6 ). 2) w Szym- 
borzu (1879), 3) w Janikowie (1875), 4) w Rybitwach (1880) i 5) w Tucz- 
nie (1884) ;-b) leżały blis.ko drogi wodnej: 6) w Wierzchosławicach (1880), 
e) dalej: 7) w Żninie (1894). 8) w Nakle (1881) i 9) w Nieżychowie (1895). 
ale połączonej kolejką z drogą wodną w Białośliwiu i rz. Nakłem; d) da- 
leko od drogi wodnej: 10) w Gnieźnie (1882). Wszystkie zostały przebudo- 
wane w latach 1892/95 (w Wierzchosławicach 1898/1901). O produk
ji ich 
daje nam pojęcie poniższe zestawienie, oparte na danych w Jb bydgoskich. 
Wszystkie produkowały w latach 1902/05 cukru surowego śr. rocznie 
106.976,4 t, w 1906,'08 - 126.108.8 t, z tego leżące bezpośrednio nad drogą 
wodną górnej Noteci. - 69.562,9 t, względnie 83.421,6 t. Według Jb 
z r. 1899 cukrownia w Wierzchosławicach wysyła: 6.586 t do Gdańska. 
1200 t do Hamburga, a 250 t do Magdeburga. Jb z r. 1902 pDwiadają, że 
27. Produkcja cukru surowego cukrowni b. rej. Bydgoskiej w cłkresie 
1902 - 1938 w t. (na podstaw. JB.) 
1902/05 
22.465 
15.393,7 
10.854,7 
11.457 
9.392,5 
8.109,7 
4.299,3 
7.354 
7.009,5 
10.641 


Kruszwica 
Szymborze (Ł. zw. Mątwy) 
Janikowo 
Pakość, Rybitwy 
Tuczno 
Nakło 
Nieżychowo 
Wierzchosławice 
Żnin 
Gniezno 


1906i08 
24.909,4 
18.497,5 
14.773 
13.195 
12.046,7 
7.466,5. 
5.381,7 
8.799,75 
7.955,5 
13.082,45 


wszystkie cukrownie d. wschodnich prowincyj niemieckich egzystowały 
tylko wywozem poza granice Rzeszy. W Niemczech środkowych i zachod- 
nich nie mogły konkurować z cukrowniami tam się znajdującemi. 
Pozostałe grupy towarowe. Łodzie zb!orowe. Co do węgla, to naj- 
ciekawszem jest zagadnienie węgla kamiennego. Był t3 tylko węgiel an- 
gielski, dowożony z Gdańska. Szedł nad Noteć górną i dolną 47). Skąd po- 
chodził w ę g i e l b r u n a t n y, idący w tak wielkich ilDściach w okresie 
1908/12, widzimy na tablicy IX za okres 1909/12. Ta sama, oraz inne ta- 
blice, podające miejsce pochodzenia i przeznaczenia towarów, wskazują 
nam, skąd i dokąd ogólnie szły inne grupy towarowe. Podam tu kilka cie- 
kawych szczegółów. Żelazo było głównie pochodzenia angielskiego 48). 
Transporty w y r o b ó w s t r y c h a r s k i c h pochodziły głównie z Byd-
		

/winid_kanal00167_0001.djvu

			- 136 - 


goszczy, która miała w r. 1907 cegielni i t. p. fabryk 15
9). Stąd fabrykaty 
strycharskie i c e m e n t o w e stan9wią poważną rubrykę eksportu Byd:: 
goszczy. Szły na potrzeby okolicy. Podobnie i k a m i e ń, który pochodził - 
z górnej Noteci, z powiatu szubińskiego z miejscowości Wapienno i Piech- 
-cin 50). Jb z r. 1903 podaje, że wapień stamtąd wysyłano nad Wisłę nawet 
do portów. Nic zato nie szło do b. Królestwa Kongresowego. Dawniej do- 
wożono więcej kamienia z Niemiec, jednak później spadł ten .ruch (por. 
tbl. X) (import Bydgoszczy). "Ziemia" też pochodziła z okolicy (wapno, 
gips, żwir, piasek i in.). Specjalnych gatunków szło niewiele, ale np. glina 
kaolinowa szła nawet aż do Polski środkowej (por. tbl. IX). 
G r u p y t o war o w e, i d ą c e p r z e z K a n a ł w m a ł y c h 
i l o ś c i a c h, np. kawa i t. p. pochodziły z centrów handlowych, jak por- 
ty morskie, oraz z Magdeburga i Berlina. Towary te szły w ł o d z i a c h 
z b i o r o w y c h 61) . Jako przykład biorę rok 1901.. (W owym roku różnic3- 
pomiędzy danemi przez St a przez Jb jest minirnaina. Por. Krytyka źró- 
deł i literatury). Podaję zatem na tab l. III ruch przez śluzę II towarów Jb 
i według St wyliczonych imiennie. Według tego wypada, że w zbiorowych 
łodziach szły wszelkie gatunki towarów, jednak przedewszystkiem - to- 
wary, mające drobny procent udziału w ruchu na Kanale. Według tablic 
importu i eksportu Bydgoszczy, jak i według tablicy ruchu na śluzie w Li- 
simogonie (tbl. VII), szły z b i o r o w e ł o d z i e w z n a c z n e j l i c z- 
b i e wogóle p r z y i m p o r c i e. N p. w obrotach handlowych miasta 
Bydgoszczy wypada w okresie 1888/1907 - 82,2% importu, a tylko 6,6% 
eksportuj podobnie, licząc według ilo
ci łodzi, inaczej dla Górnej Noteci - 
21 % importu, a 0,091 % eksportu. Stąd to wynika, że t y l k o w i e l k i e 
miasta handlowe odbierały i wysyłały łodzie 
z b i o r o w e 52). Tak też np. w r. 1901, gdy Bydgoszcz odebrała 145 łodzi 
zbiorowych, - 25 pochodziło z Berlina, - 9 z Hamburga, 37 - z Magde- 
burga, a 69 ze Szczecina. Sama Bydgoszcz odbierała nieporównanie wię- 
cej łodzi zbiorowych, niż cały okręg nad górną Notecią. Bydgoszcz odbie- 
rała zbiorowe łodzie z Niemiec i wysyłała sama takowe, ale w ilości kil- 
kakrotnie mniejszej, do miejscowości, leżących w dzisiejszej Polsce za- 
chodniej. 
Nietylko łodzie wiozły ładugę zbiorową. Właśnie specjalnie w tym 
celu kursowały parowce .towarowe. {Por. rozdz. IV parowce i t. p.). 


.... 


.... 


. \
		

/winid_kanal00168_0001.djvu

			ROZDZIAŁ VII. 


CZYNNIKI ROZWOJU RUCffiJ NA KANALE BYDGOSKIM. 


Ażeby wyjaśnić rozwój ruchu na Kanale Bydgoskim, należy naj- 
pierw wyszukać, co uzaleiniało ruch czy jego rozwój. Czynniki ruchu, czyli 
jego warunki mają ogólnie naturę dwojaką: albo leżą w samej drodze, al- 
bo też poza nią. Pierwszemi są: jakość drogi, jakość środków ruchu i sił 
motorycznych, potem normy ruchu i położenie drogi. Inne czynniki należ2\ 
do zjawisk natury gospodarczej i politycznej. 
Terytorialne granice czynników ruchu na K. B. Zgodzić się należy na 
jedno - mianowicie, że K a n ał B y d g o s k i s a m p r z e z s i ę n i e 
j e s t w y b i t n i e waż n ą c z y n a wet t Y l k o waż n ą d r 0- 
gą. Bardzo ważną drogą staje się dopiero przez 
t o, ż e ł ą c z y i n n e b a r d z o waż n e d r o g i w o d n e, oraz 
przez to, że j e s t j e d y n e m m i ę d z y n i e m i w o d n e m 
p o ł ą c z e n i e m k o m u n i k a c y j n e m. Twierdzenie nąsze jest zu- 
pełnie wytłumaczone. Kanał Bydgoski przechodzi przez krainę rolniczą. 
pozbawioną ważniejszych kopalni, wielkich centrów przemysłowych i osie- 
dlisk ludzki<;h. Zato drogi wodne, które łączy Kanał Bydgoski są szcze- 
gólnie ważne już choćby przez to samo, że obejmują bardzo rozległe obsza- 
ry, dorzecza Wisły i Odry; obszary zaś tych rzek prowadzą od wieków wy- 
mianę handlową towarów specjalnych i masowych, tak dla celów .konsum- 
cji, jak i dla dalszego handlu. 
Ruch na każdej drodze przej
ciowej zależy nietylko od jej stanu, ale 
również od stanu dróg, jakie ona łączy ze sobą. Przy drogach wodny-:::h wy- 
stępuje to szczególnie silnie. Należy bowiem pamiętać: najpierw, że t r a n- 
s p o r t y w o d n e w s o s u n k u d o t r a n s p o r t ó w l ą d 0- 
w y c h s ą t e ID kor z y s t n i e j s z e, i m d a l s z ą o d b y w a- 
i ą d r o g ę b e z p r z e ł a d o wa n i al). A l b o w i e m t r u d n i e j- 
s, z e j e s t z a ł a d o w y w a n i e i w y ł a d o w y w a n i e t r a n- 
5 p o r t ó w w o d n y c h, aniżeli transportów, idących jakąkolwiek drog2ł 
lądową. Należy tu uwzględnić system równowagi na wodzie i masowośĆ ła- 
dugi. W komunikacji wodnej ładuje się na' raz kilkanaście wagonów w je- 
d
n środek transportowy. Nie przesądzam przez to wielkiego znaczepia
		

/winid_kanal00169_0001.djvu

			- 138 - 


pod względem ekonomicznym, chcę tylko uprzytomnić, że istotnie jest łat. 
wiej sze ładowanie i wyładowywanie na lądzie, niż na wodzie, i do wago- 
nów, - niżeli do statków. · 
Szukając wytłumaczen:a rozwoju ruchu na Kanale Bydgoskim, mu- 
simy s:ęgnąć poza sam Kanał, na wschód i na zachód: na ;Wisłę, Brdę. 
Noteć i Odrę. 


A. Rozważania ogólne. 
Zan:m przystąp:my do właśc: wego wyświetlenia rozwo;u ruchu na 
Kanale Bydgoskim w ogólności i w szczegółach, według środków i jakości 
ruchu, oraz według transportów towarowych, musimy najpierw zdać sobie 
sprawę, jakie zasadnicze czynniki warunkują ruch, oraz jego rozwój na ja- 
kiejkolwiek śródlądowej drodze wodnej, a jakie specjalnie na Kanale Byd- 
goskim. Należy zatem posłuchać głosów tak teoretyków komunikacji, jak 
również zainteresowanych sfer z okręgu drogi Wisła - Odra; nadto trzeba 
uwzględnić fakta techniczne i gospodarczo - społeczne, czy - polityczne. 
Dopiero takie przygotowanie: techniczne i historyczne, dozwoli nam wy- 
szukać istotne przyczyny i uchroni przed błąkaniem się, - często wśród 
sprzecznych sądów, dotąd głoszonych. 


l. Techniczne czynniki ruchu. 
Nie' ednolitc.ść warunków dot. w:elkości i zanurzen!a środków ruchu, 
oraz sprawności ruchu. Badając drogę pod względem jej stanu techn:czne- 
go, spostrzegamy, że nie było tutaj jednolitych warunków ruchu - zwła- 
szcza, gdy idzie o całą drogę wodną z włączeniem Wisły i Odry. U r z ą- 
dzenia techniczne drogi wodn e j W i s ł a - O d r a 
n i e p o z wal a ł y p r z e c h o d z i ć s t a t k o m w p r o s t z W i- 
s ł y d o O d r y i o d w r o t n i e 2). Kiedy bowiem na Wiśle mogły 
kursować łodzie z ładugą 300 t, a na Odrze - 450 t; to na naszej drodze- 
tylko łodzie o pojemności do 200 t, a o ładudze do 150 t, i to rzadko; zwy- 
kle bowiem tylko ze 125 t, co wyjaśnimy poniżej, - Gorsze jeszcze było 
tó, ż e s a IP a d r o g a w o d n a W i s ł a - O d r a n i e m i a ł a 
j e d n .0 l i t y c h war u n k ó w t e c h n i c z n y c h. Gdy bowiem 
śluzą w Fordonku mogły przejść łodzie wrocławskie, to już przez śluzę 
"' 
w Kapuściskach i przez śluzy kanałowe - tylko łodzie finowskie. 
Nie było też jednakowych warun k ó w c o d o 
z a n u r z e n i a s t a t k ó w, g d y ż róż n ą b y ł a g ł ę b o koś ć 
w o d y n a p o s z c z e g ó l n y c h m i e j s c a c h, o r a z w p o s z- 
c z e g ó l n y c h m i e s i ą c a c h. Na kanałach żeglugi utrzymuje się 
przy pomocy śluz sztucznie doprowadzoną wodę w dowolnej ilości, Mo- 
żliwą jest zatem wymagana głębokość, zwłaszcza, gdy przeczyszcza się
		

/winid_kanal00170_0001.djvu

			- BY - 


regularnie koryto d), czego też na kanale Bydgoskim dokonywano stale na 
wiosnę. Podobnie ma się sprawa z Brdą, odkąd przeprowadzono na niej 
kanalizację. Inaczej jednak było z Notecią przed ostatnią przebudową. 
Z rozdz. III wiemy, że znajdowały się tu płytkie miejsca i wędrowne mie- 
lizny, specjalnie dające się żegludze we znaki. Zrozumiemy to zresztą do- 
kładniej w dalszym toku rozważań. 
N a wschodnim spadku Kanału było aż 8 śluz, i to bardzo bliskich 
siebie, na zachodnim zaś spadku - tylko 2 i o większem oddaleniu. Na- 
stępnie wiemy też, że ruch na Kanale odbywał się głównie ze wschodu 
na zachód. Dlatego ś l u z o w a n i e n a s c h o d a c h B r d y, odby- 
wające się przeciwko prądowi wody, b y ł o wo l n i e j s z e, a n i ż e l i 
p o d N a k ł e m. Wogóle ruch od Józefinek na zachód odbywał się o 30% 
szybciej, aniżeli na Kanale 4). Nie może uchodzić, jako równoważnik wol- 
niej szego ruchu na schodach Brdy, że na Noteci i na zachodnim Kanale 
wiatry i niepogoda ruch hamują 5), gdyż było to zjawiskiem rzadkiem 
a krótkotrwałem. Zatem w B y d g o s z c z y p o w s t a wał y z a t o r y 
r u c h u, a p o d N a k ł e m n i e w y z y s k i w a n o d r o g i c a ł- 
k o w i c i e. 
Ekonomja więk
zych a mnrefszych s
atków. Wymiary urządzeń tech- 
nicznych. i głębokość wody - to dwa bardzo ważne warunki ruchu. Pier- 
wsze: światło wrót i długość komór śluzowych, decydują o maksymalnych 
wymiarach środków ruchu. A wielkość środków komunikacji wodnej jest 
bardzo ważna. Korzystniejsze jest utrzymywanie większych statków, gdyż: 
1-0 małe statki muszą mieć 2-ch ludzi obsługi, gdy tymczasem dwa razy 
większe tylko 3-ch; 2-0 podobnie wzrastają ubezpieczenia i opłaty, za 
użycie śluz i bulwarów; 3-0 przy większej ilości ładugi jest zysk3wniej 
zastosować mechaniczne przyrządy ładujące. Tak więc: łódź wrocławska 
w porównaniu z finowską obniża fracht wodny 25 - 36%. Dalej, wiemy, 
że na omawianej drodze kursowały jedynie łodzie drewniane, otwarte, 
względnie z ruchomym pokładem. Dla tych dwu typów podaję poniższe 
zestawienie według T e u b e r t a 7). 


ł o d z i e 


zanurzenie w cm 
pełno- 
próżnych załado- 
wanych 


nośność 
pełno- 
załadow. 
w tonach 


stosunek 
ciężaru 
martwe	
			

/winid_kanal00171_0001.djvu

			- 14U - 


Przy wzroście długości łodzi o 37,5%, a szerokości o 74,% maleje 
zanurzenie u większych statków w stosunku do mniej szych drewnianych 
o 1,13% przy pełno załadO'Wan
ch, a 8,'
% przy próżnych; wzrasta zato noś- 
ność o 132 % . Wspomniany T e u b e r t podaj e 8), że wraz ze sprzętem 
kosztowała łódź: najzwyczajniejsza - 4 , 000 mk, nieco lepsza - 5,300; 
finowska drewniana - 7.700 , a żelazna - 12,000; wrocławska drewnia- 
na - 18500, a żelazna - 31.000 mk. Zatem cena drewnianej łodzi wro- 
cławskiej wzrasta o 140%. To jednak nie dowodzi jeszcze, że lepiej kup
ć 
np. 7 łodzi finowskich, niż 3 wrocławskich. Chociaż mielibyśmy 9 t więcej 
nośności, to trzeba aż 5 ludzi więcej do obsługi i każdego roku musiałoby 
się wydawać prawie dwa razy więcej na odnowienie statków. Najtań- 
szą łodzią jest "cylle U (por. rozdz. IV łodzie). Ale też może być 
używaną najwyżej 4 lata, podczas, gdy łódź finowska 20 lat 9). Najkorzy- 
stniejsze ze wszystkich są łodzie wrocławskie całe z żelaza, gdyż mają 
najmniejsze zanurzenie i najmniejszy stosunek ciężaru martwego do noś- 
GOści. 
Głębokość a w:elkość ładugi l łodzi. O wielkości ładugi decyduje 
nietylko wielkość statku, ale przedewszystkiem głębokość wody. Im więk- 
sza ładuga, tern większe zanurzenie, a co zatem idzie - konieczność głęb- 
szej wody. Powtarzam tu za T e u b e r t e m dane dla łodzi wrocławskiej 
j finowskiej tO). 


Nośność a zanur\zenie. 


wielkość zanurzenia 


cm 
175 
tony 


160 130 


95 


75' 


65 


I fi nowskiej 
drewno 
I wrocławskiej 
żelaznej 530 470 350 235 157 117 
W obydwu wypadkach przyjmuje T e u b e r t najmniejszą wysokość 
łodzi 2 m, a najmniejszą konieczną głębokość, tylko <> 10 cm większą od 
zanurzenia, co jest minimum, gdyż zasadniczo oddalenie spadu od dna 
wody winno wynosić najmniej 20 cm, jeśli ruch ma odbywać się swobodn:e. 
Na drodze Wisła - Odra największe zanurzenie wynosiło przec' ętnie: 
na Brdzie i na Kanale - 1,2, na Noteci - 1,1 m 11). Ale zważmy dalej 1 ' 
że na Noteci istniały wędrujące mielizny. Stądto załadowane łodzie często 
osiadały tutaj, tworząc bardzo n'ebezpieczne zatory. Zdarzało się to zwła- 
szcza tam, gdzie Noteć miała wielki spadek, od ujścia Głdy do Drawy 11). 
Ulga (lIlichtowan'e" w gwarze szyprów) łatwą w tych razach nie była. 
Trzeba było szukać nieraz w odległości kilkudziesięciu km wolnej łodzi, 
albo składać część towarów na brzegu, a przebywszy turę płytkiej wody,! 


naśność 
łodzi nie- 
krytych 


220 


200 


150 


100 


67 


50
		

/winid_kanal00172_0001.djvu

			- 1....1 - 



yładowywać resztę, by wrócić po zostawioną część ladugi. Dlatego 
"z y p r z y woJ e l i b r a ć r a c z e j p o ł o w ę z w y k I e j l.a d u- 
g ił b y l e t y l k o b e z p r z e s z k ó d d o T e c h a ć d o c e l u. 
Z r O z u ID i e ć w i ę c I a t w o, ż e każ d y t r a n s p o r t m u s i a ł 
W Y m i a ryś r o d k ó w r u c h u l W i e l koś ć I a d u g i s t o s 0- 
wać n i e d o ś r e d n i c h war u n k ó w, a l e d o n a j g o r- 

 z y c h, jak i e s p o t y k a I n a d r o d z e, zatem do najmniejszych 
śluz i najniższych stanów wody, zatem, w tym wypadku, do warunków na 
Noteci. 
Wielkość la dugi l łodzi w ciągu roku. W c:ągu roku zm:en.:a s:ę głę- 
bokość wody, osiągając w lecie minimum. Według De n k s c h r. iiber die 
Strome... z r. 188813) największe zanurzenie na Kanale było możliwe na 
wiosnę, - 1,26, a w lecie - 1,05 m. Kolo roku 1873 wedlug G a r b e g 014) 
statki mogły się zanurzać na Noteci: wiosną i jesienią - 1,2 m. w lecie - 
1 m, a często tylko 70 cm. Odpowiednio do tego zmienia się wielkość ła- 
dugi jednej łodzi. Bohme podaje!:;), że na drodze Wisła-Odra na 275 dni 
roku żeglugi można było ładować tylko 110 dni pełno, 90 dni - 3/4, 45 
dni - połowę, 30 - mniej aniżeli połowę możliwej pelnej ładugi. Kra u- 
s e wspomina w swym memorjale l6 ), że tylko marzec, kwiecień i maj, 
a w jesieni listopad miały na tyle wody, iż można było w pelni wyzyskać 
nośność statków. To zachodziło w latach normalnych. W roku suchym 
wypadało znacznie gorzej. 
Pojemność statystyczna a fak{yczna. Zatem na drodze wodne; Wisła- 
Odra było rzeczą niemożliwą wyzyskać w pełni pojemność statków. (por. 
też rozdz. VI wyzyskanie pojemnotci). Jednak oprócz względów wodnych 
były również czysto takiyczne. Władze bezpieczeństwa, przy wyzna.:,:za- 
niu poj emności czyli oznaczaniu możliwej maksymalnej wielkości ładugi, 
przyjmowały od r. 1902, jako normę oddalenia linji największego zanu- 
rzenia od linji najmniejszej wysokości statku, tylko 25 cm, a tymczasem 
towarzystwa ubezpieczeniowe - 39 cm I7 ). Stąd też łódź finowska według 
wyliczeń władz policyjnych, a miarodajnych dla notowań statystycznych, 
mogła nieść 220 t przy zanurzeniu 175 cm (2 m mniej 25 cm). Żadne jed- 
nak towarzystwo nie ubezpieczyło jej wtedy. W najkorzystniejszych wa- 
runkach pozwalało na zanurzenie 161 cm, czyli - ładugę najwyżej 200 t. 
Interesanci liczyli się z wymogami towarzystw ubezpieczeniowych, a nie 
z danemi przez władze. Dlatego też uważa się jako pełną ładugę: 200 t 
dla łodzi Iinowskich, - 470 t dla wrocławskich. Jeżelibyśmy przyjęli, że 
wszystkie statki, kursuj ące na Kanale, były lodziarni finow5k
cmi, względ- 
nie zbliżonemi postacią i wielko€cią do nich, otrzymamy dla okresu 1903- 
1912 p oj € m n ość o 8% n i ż s z ą, a n i ż el i p o d a jeSt (por. 
rozdz. I V). p r o c e n t o w e z a ś w y z y s k a n i e p o j e mn o ś c i 
w i ę k s z e o 5,5% (por. rozdz. VI). 


.
		

/winid_kanal00173_0001.djvu

			14
 - 


. 


Krytyka s
ł motorycznych. Co do krytyki s] motorycznych (por. 
rozdz. IVJ. wystarczy zwrócić uwagę na Kanał. Pomijam to. że niema na 
nim naturalnej siły popędowej. jaką jest prąd. Ten bowiem pomaga przy 
jeździe w dół rzeki. zato. prawie w tej samej mierze. przeszkadza przy 
ruchu w górę; tymczasem na Kanale warunki żeglugi są pod tym względem 
w obu kierunkach jednakowe. U j e m n e s t o s u n k i n a K a n a l e 
p a n o wał y p r z e z t o. ż e n i e s t o s o w a n o n a j n o w s z y c h 
s i ł m o t o r y c z n y c h. a l e p o s ł u g i w a n ą s i ę s i ł ą l u d z. k ą 
i k o n i a, p o n a d t o p r z e z d ł u g i c z a s n i e b y ł a t a s p r a- 
wa u n o r m o w a n ą,-tak, że powstawały coraz częstsze trudności. Tru- 
dniący się spławem od śluzy w Józefinkach, szli w lecie raczej do pracy 
rolnej. Dlatego na tredlu gromadziło się drzewo w większych il{)ścia.
h. Dal- 
szem złem stosowania ludzi do holowania, to-strajki, jakie od r. 1892 czę- 
sto wybuchały w
ród obsługi tratw. trwające zawsze od 2-3 tygodnPB). I 
jeszcze jedno. Już w porównaniu z siłą konia używanie siły człowieka było 
nieekonomiczne. T e u b e r t wylicza l9 ), że przy holowaniu koń wykona 
w tym samym czasie pracę 5 ¥2. razy większą, niż dorosły mężczyzna ( 49 
kg sek-m. a 9). Zważając jednak, że używanie koni na polach śluz z sa- 
mych względów technicznych jest trudne, zrozumiemy, że zastosowanie 
siły zwierzęcej na schodach Brdy było niemożliwe z powodu minimalnego 
oddalenia śluz (por. rys. 9). 
Krytyka norm ruchu. O normach ruchu już w:emy w'ele z rozdz. V 
i III. Błędy tkwiły w przepisach i w panuj ących tu ogólnie warunkach. 
Zainteresowani, zapytywani o przyczyny małegD ru
hu na Kanale, mię- 
dzy innemi wskazywali na normy, ustanawiane przez władze. Najczęściej 
uskarżano się na przepisy, d o t y c z ą c e i l o ś ci o b s ł u g i t r a t w. 
żądają:: zmniejszenia tejże, gdyż przez to spław - ich zdaniem - nie 
opłc..cał się
O) Zastanow-imy się nad tern później. Zupełnie słuszne były żą- 
dania sfer kupieckich. aby na całej długości drogi Wisła-Odra obowiązy- 
wały te same przepisy. co do d ł u g o Ś c i t r a t w y złożonej. Nie było 
bowiem racjonalnem pozwalać na wschodniej i zachodniej części tej dro- 
gi 120 m długości tratwy, a na skrawku od Bydgoszczy do Białośliwia 
80 m 21 ). 
Statystyka i wyjaśnienie rozwoju ruchu w ciągu roku. Słyszeliśmy 
już w rozdz. III. że władze czyniły zarzut sferom żeglugi i spławu, iż nie 
rozkładaj ą ruchu równomiernie na wszystkie miesiące ruchu. Przystąpmy,- 
do dc-kładnego zbadania tej sprawy. Dane statystyczne zebrałem w tabli- 
cach XIa (żegluga) i XIb (spław), ujęte razem na rys. 23. Nadto, miesięcz- 
ne ilo€ci śluzowań od maja do grudnia mamy na rys. 24. Z wszystkich tam 
dany::h widzimy, że c a ł y o g r o m r u c h u p r z y p a d a ł t y l k o 
n a ID i e s i ą c e l e t n i e (VI - IX), a b orąc pod uwagę samą żeglu- 
gę, - na miesią::e: IV do XI, przyczem ostatni miesiąc miał ruch już o po.
		

/winid_kanal00174_0001.djvu

			143 


lawę mniejszy od poprzednich. Inaczej jednak rozwija się żegluga na za- 
chód, aniżeli na wschód. Na zachód miesięczne wielkości żeglugi niewiele 
się różnią od wielko£ci w miesącach-: IV do X, gdy tymczasem na wschód. 
licząc według przewiezionego towaru, ruch wzrasta do maja włącznie, po- 
tem aż do września obniża się, ale w stopniu coraz wolniej szym, dźwigną- 
wszy się znów w październiku do stanu, jak w kwietniu, spada później je- 
dnostajnie i wolno. 



..25 
 cuLelAo.śc' 

 L' 

 na:.K.a.na4: 

 cued-ta;?
 
onr'r.z(XQz.
 &oul./Yro waa 
Ju.z.z."e II UJ ok
.e..v".e 
88J -..1907 
- . 


łIł I
 V VI VII Vln 1)( x )(ł xu . 
s red n 
% 
106Ć. t 
.
 &SODO 
.", 
"S 80000 
1-4. 15000 
13 70000 
102 65000 
U 60000 
5S 000 
10 
50000 
9 45000 
8 
40000 
'1 35000 
6 bQOoo 
5 zs 000 
4 
3 15000 
2- 10000 
ot 5000 

... 


Z'u.cń c.Yólny 

 ;). 
, T2t:tC w.sch. w.z9
nt:ł: ząch . 
_--- 
- .s,Pla.w na zO£Ch. 
___ ____
 żegluya na wsch. wzyl. Da .each. 


Spław na wschód, znikomy, nie ma znaczenia w wielkości ruch1.J. 
w ciągu roku - oprócz miesiąca kwietnia, kiedy podnosi sumę ruchu na 
wschód do maximum całego roku. Spław na zachód - ruch przeolbrzymi 
w porównaniu z innemi rodzajami ruchu - wyróżnia się przez swą wiel- 
.
		

/winid_kanal00175_0001.djvu

			- 144 - 


kość, jak też przez rażąco nierównomierny rozkład w ciągu roku: w mJe.- 
siącach początkowych i końcowych jest znikomo mały, zato niesłychanłe 
wielki w miesiącach VI - IX. Maximum osiąga w lipcu. 


AY82ł..AkeSlt!C2nOl Ulzelllłość z
lu9
 
 spiawu nQ Jranale 
B!/cź;oskin? wedlu9 iloścż gluzowań na ślU2ze . 
UJ O:J0Wo/sórcPe W o.fłresie :1878 -1897. (Hapodsł_akl 
 
.Nz'esiactr 


"I 

 
" 
18 
17 
tli 
15 
1It 
1$ 
1. 
" 
'10 
9 
8 
7 
5 
5 
At 
3 
a 
4 
() 
n 


IV 


VI 


"N' 


x 


Me 


tul 


sr: ilo6C 
t.luzowo.,; 


"" 


IX 


1600 


1500 


1...00 


1800 


1200 


1100 


1000 


900 


8co 


'00 


800 
500 


&f 00 


300 


200 
iOO 


)UI 


Spław na zachód gra w ciągu roku rolę jedyną w całym ruchu na 
Kanale, oprGcz miesięcy: 1) marca, kiedy jest najmniejszy ze wszystkich 
innych rodzajów ruchu na Kanale (oprócz spławu na w!;chód), 2) kwietnia. 
w którym jest niższy, aniżeli suma żeglugi na Kanale. Zato w grudniu, cho. 
ciaż jest bardzo mały, przecież jest większy od całej żeglugi. Przypatru- 
jąc się tablicy XIb, zauważymy, że w marcu spław zach3dził wyjątkowo, 
oprócz ostatnich lat badanego 40-lecia. Nie każdego rok i! ()dhywał się 
w grudniu, jednak częiciej, niż w marcu. 
Zastanówmy się, dlaczego ruch nie odbywał się równnmiernie Ił 
I:iągu roku. "'V.ł' obec tego, że w marcu i w grudniu ruch oficj alnie zamykano 
(por. rozdz. V), wielkoić ruchu w tych miesiącach byłaby zrozumiałą, jed. 
nak nie zupełniej wchodziło tu jeszcze co innego w rachubę. Ponieważ na- 
stanie, jak i ustąpienie zbdzeTIia, nie jest pewnem co do czasu i, ponieważ 
na drodze Wisła-Odra było brak dogodnych a niedaleko od siebie poło.. 


V 


- -------------- - --- -- --- 


/fil 


" 


VI 


1111 WI 'x 


,.uch 
ólny 

..... .. 
_______ 
u.
 o
_ 


....
		

/winid_kanal00176_0001.djvu

			dS 


żonych portów czy przystani z:mowych (por. rozdz. II i III), przeto 
w s t r z y m y w a n o s i ę z w y s y ł kąt r a n s p o r t ó w w o k r e- 
s i e n a s t a w a n i a z i m y, c h o c i a ż b y n i e b y ł o m r o z.ó w. 
To nam tłumaczy mały ru
h w listopadzie, a znikomy w grudniu. W i ę- 
k s z y zaś procent ogólny r u c h u w 'g r u d n i u n a w s c h ó d, ani. 
żeli na zachód j e s t n a t u r a l n y, g d y ż p r z y ś l u z i e II K a- 
n a ł u ł e ż y B y d g o s z c z, odbierająca znaczne transporty z zacho- 
du, i m a j ą c a w y g o d n y p o r t n a p o s t ó j z i m o w y. 
Od kwietnia do paździermka ż e g l u g a nieznacznie się waha 
(rys. 23 i 24). Jeżeli przyjmiemy, że żegluga na Kanale Bydgoskim służy- 
ła głównie rolnictwu oraz przemysłowi cukrowniczemu i drzewnemu, wy- 
tłumaczymy rozwój żeglugi według kierunków w ciągu roku następująco. 
Ż e g l u g a s ł u żył a r o l n i c t w u, w i ę c p o z b i o r a c h j e- 
s i e n n y c h w z m a g a ł s i ę r u c h. S ł u żył a c u kro w n j c- 
t w u, - w i ę c r u 
 h n a w s c h ó d w i o s n ą b y ł b a r d z a 
w i e l k i. S ł u żył p r z e m y s ł o w i d r z e w n e m u, - s t ą d r e- 
g u l a r n o ść r u c h u ż e g ł u g i n a z a c h ó d. 
Inaczej przedstawia się s p r a was p ł a w u. N a w s c h ó d szło 
drzewo z górnej Noteci. a poprzednio jeszcze j z nad Kanału. Mając krót- 
ką drogę, przechodziło w większości przez śluzę II już wiosną. Co innego 
s p ł a w n a z a c h ó d. Jak to wiemy z rozdziału VI, tratwy przycho- 
dziły albo z górnej Brdy, albo z dorzecza Wisły: górnej i środkowej. Ści- 
nane w różnem oddaleniu od spławnych rzek i w różnym terenie - gó- 
rzystym i równinnym, suchym i bagnistym, - drzewo mogło być ściągnię- 
te do rzek wśród niej ednakowych warunków. W dorzeczu bagnistem tylko 
wtedy można zwozić kloce, gdy mróz skuje ziemię. Wobec niepewności 
okresu puszczenia mrozów należy się spieszyć ze zwózką. Samo zwoże- 
nie jest bardzo ułatwione, jeśli odbywa się sanną. Po zwiezieniu drzewa 
nad rzekę, trzeba jeszcze czekać, aż spłynie lód z górnego biegu. Należy 
też baczyć, by w czasie spławiania nie napotkać powodzi, gdyż taka roz- 
bija tratwy i roznosi drzewo daleko po polach. Zdarza się też, że mamy 
zimy prawie bezśnieżne.. Kiedyindziej znów następuje bardzo szybkie ta- 
j anie i woda spływa nagle, a potem przychodzą dnie suche i brak wody 
w rzekach. Na tern wszystkiem nie wyczerpują się ponure chwile flisaków 
w dorzeczu Wisły. Często burzliwa wio.:.na zupełnie uniemożliwia spław 
przez dłuższy czas. 
Szczególne niebezpieczeństwo dla spławu wiślanego stanowiły wielkie 
wody t. j. powodzie na Wiśle. Przychodziły one nagle i z różnych stron: 
z Karpat, Bugu czy Narwi, rozbijały i unosiły tratwy - bardzo często 
dalej w dół rzeki, niżeli należało. Jeżeli flisacy otrzymali wcześniej uwia- 
domienie o nadchodzącej powodzi, wyszukiwali bezpieczne schronienie lub 
rozbijali tafle, by wyciągnąć drzewo na brzeg 22 ). Jak długo Wisła płynęła 


Kanał B) dgoski. 


10.
		

/winid_kanal00177_0001.djvu

			- 146 - 


swobodnie, żłobiąc już to prawy, już to lewy brzeg, łatwo było o bezpiecz- 
ny schronienie. Gdy jednak wskutek regulacji ujmowano ją coraz pewniej 
w koryto stałe, sprawa naturalnych przystani dla spławu pogarszała się 
z każdym rokiem 23 ). Zakola i łachy znikały, a odpowiedniej dla spławu 
przystani nie budowano. To nam wyjaśnia wielkie znaczenie portu w For- 
donku. Nawet tratwy, idące ku Gdańskowi, znajdowały na Brdzie schro. 
nienie. 
Łatwo więc zrozumieć, że tratwy z Wisły nIe mogły 
s i ę z n a l e ź ć n a B r d z i e z a r a z n a w i o s n ę, lecz dopiero 
w drugiej połowie maja, a nawet w czerwcu 24 ). Zachodzi więc pytanie, ja- 
kie tratwy szły przez śluzę II na zachód w pierwszych miesiącach. Drzewo 
z górnej Brdy dochodziło wcześniej, niż z Wisły, bo odbywało krótszą 
drogę. Zatem w p i e r w s z y c h m i e s i ą c a c h s z ł o n a z a c h ó d 
p r z e z ś l u z ę II d r z e w o z gór n e j B r d y, a d r z e wo 
z W i s ł y tylko to, k t ó r e n i e z d o ł a ł o w p o p r z e d n i m 
rok u p r z e d o s t a ć s i ę p r z e z ś l u z ę II, czyli tratwy, które 
zimowały gdzieś blisko na Wiśle i przedewszystkiem na Brdzie 25 ). 
Z i m o w a n i e b y ł o o s t a t e c z n o ś c i ą, -k t ó rej n a W i- 
ś l e u n i k a n o z o b a w y p r z e d p o w o d z i a m i z w i o s n ą, 
a n a B r d z i e - z p o w o d u o p ł a t p o b i e rany c h p r z e z 
z a r z ą d p o r t u. Raczej spławiano jesienią do Gdańska 26 ) lub sprze- 
dawano, względnie dawano do rżnięcia okolicznym tartakom, często zaś- 
zwłaszcza p o c z ą t k o wo widząc już naprzód z naporu spławu, że 
przed zimą nie przedostaną się tratwy przez śluzę II - ryzykowano wię- 
kszy koszt i ładowano drzewo do łodzj27). Dowodem jest żegluga drzew"). 
w okresie 1873 - 1882, - większa aniżeli w następnych latach (por. 
rys. 21). 
Z górnej Brdy dochodziły tratwy naj wc ze- 
ś n i e j g d z i e ś z koń c e m k w i e t n i a, a zwyczajnie dopiero 
w maju. Dowód mamy w spławie miesięcznym roku 1907. Wtedy nie zi- 
mowały tratwy na Brdzie, wiosna rozpoczęła się i przeszła normalnie, a 
tratwy szły przecież dopiero w maju. Nie nadążył więc wcześniej spłav. 
z górnej Brdy. 
Jak wytłumaczyć spadek spławu w listopadzie? - Ponieważ tratwy 
rzadko zostawały przez zimę na Brdzie, trzeba przyj ąć, że m a ł y s p ł a w 
w l i s t o p a d z i e b y ł t Y l k o 11 a s t ę P s t w e m m a ł e g o z a- 
p o t r z e b o w a n i a. W listopadzie śluzowano tylko resztki spławu, i to 
zwykle te transporty, które napotykały po drodze na jakieś nieprzewidzia- 
ne przeszkody (np. brak wody, z powodu czego musiały nieraz długo le- 
żeć w korycie niejednego z dopływów Wisł y 2!1), a również i takie, co do 
których późno dokonano tranzakcji handlowej29). 


.....
		

/winid_kanal00178_0001.djvu

			- 147 


I jeszcze jedno dodam. O k r e s s p ł a w u n l e z a w s z e t r wał 
t a k d ł u g o, jak d ł u g o b y ł o t war t y r u c h n a K a n a l e 
B y d g o s kim. Potwierdzenie znajdujemy często w a k t a c h i w .Ib. 
W r. 1907 ukończono spław już 19 listopada, ale ruch zamknięto dopiero 
23 grudnia (rozdz. V. ruch w ciągu roku). 
Racja skarg na niezdolność eksploatacyiną K. B. W obee powyższego 
wydają się dziwne skargi, że Kanał Bydgoski nie odpowiadał zapotrzebo- 
waniu. A przecież bardzo często czytamy to w Jb. W r. 1872 poszło drzewo 
z Torunia do środkowych Niemiec nie przez Kanał, lecz przez Gdańsk- 
Szczecin 30 ). Tąż drogą szły kopalniaki w r. 1881 na Górny Śląsk 31 ). A to 
wszystko dlatego, że nie było nadziei, by mogły te transporty przej ść przed 
zimą przez Kanał. W r. 1900 zgromadziły się na Wiśle - bo na Brdzie 
miejsca już zabrakło - tratwy około 200.000 m długości 32 ). Według orze- 
czenia rzeczoznawców tylko l/a dochodzącego drzewa przechodziła regu- 
larnie przez Kanał, reszta zaś gromadziła się i czekała po 5 i 6 tygodni 33 ). 
Jb. szczecińskie - a za niemi M a r c h e t M ) - mówią, że drzewo 
czekało czasem przeszło rok, - zgłaszano do prześluzowania w maju, a 
przechodziło dopiero w grudniu. Odnosi się to do lat około r. 1870. Poni- 
żej podaję procentowo ile przeszło wówczas przez Kanał z tego, co zgło. 
szono do przej ścia. 


lata 


Stosunki spławu na śl. II B. K. w latach 1867 - 1873. 
(Na podstawie tablic Garbego: Der Bromberger Kanal). 
w p r o c e n t a c h 
stosullek drzewa przez śluzę ,,'zrost spławu 
II prześluzowanego do na śluzie 
drzewa, mającego być II 
prześluzowanem. 
78 
94 
75 
54 
86 
88 
59 


100 
103 
116 
75,5 
92,6 
200 
172 


1867 
1868 
1869 
1870 
1871 
1872 
1873 


Do r. 1871 ruch drzewa przez Kanał pozostawał w coraz gorszych 
warunkach. Sprawienie pomp i inne środki zaradcze (rozdz. III, stan Ka- 
nału) podniosły sprawność Kanału w dwójnasób (200% wzrostu w r. 1872 
w stosunku do r. 1867). 
Jeżeli porównamy stosunek spławu w r. 1872 a 1873 ze stosunkami 
spławu w poszczególnych pięcioleciach okresu 1873 - 1912, otrzymamy, 
że - oprócz nadzwyczajnych okresów 1888-92, 1903-07 i 1908-12 - śred-
		

/winid_kanal00179_0001.djvu

			- 1-1:8 - 


nia ilość spławu waha się tak, jak w latach 1872 - 1873. Jeśli zato zwró- 
cimy uwagę na pojedyńcze lata i weźmiemy ma-xima spławu, które wypa- 
dły w latach: 1881, 1890 i 1906, to porównywując z tern, co mówią Jb do- 
dochodzimy do przekonania, że r u c h d r z e w a n a K a n a l e 
o s i ą g a w t e d y n ie z w y k ł ą w i e l koś ć, g d y p r z e z ś l u- 
z ę II B Z ł y m a s o wo t r a t w y już w m i e s i ą c a c h w 1 o- 
s e n n )i c h. 
Jeżeli przyjmiemy: l) najwyższą możliwą ilość śluzowań na dobę - 
85 razy (tj. 17 minut jedno śluzowanie (Por. rozdz. V śluzy jako prze- 
szkody ruchu), 2) jedno ślzowanie jako 50 t spławu (por. Krytyka źró- 
deł i literatury). - 3) a 25 dni ruchu w miesiącu (rozdz. V ruch w ciągu 
roku), - otrzymamy 106.000 t spławu w jednym miesiącu. Odejmując od 
tego wielkość ruchu, przypadającą na żeglugę w ilości 27;0 (rozdz. VI), 
wypada na miesiąc około 77.000 t spławu na śluzie II na zachód. Według 
tbl. XIb taka ilość szła bardzo często, ale tylko w miesiącach letnich, nigdy 
zaś w listopadzie, a rzadko nawet w październiku. Należy zatem przyjąć, 
że wi ę k s z e z a p o t r z e b o w a n i e r u c h u n a K a n a l e B y d.. 
g o s k i m i s t n i a ł o, a l e o g r a n i c z a ł o s l ę d o p o s z c z e- 
gólnych miesięcy i lat. 
Nadzwyczajna wielkość spławu w miesiącach letnich, jak również 
skargi na niesprawność Kanału, tłumaczą się zrozumiale ogólnemi warun- 
kami spławu na Wiśle i interesami kupieckiemi. Z końcem wiosny poja- 
wiały się na Brdzie nowe transporty tratw, ale też nadchodziły tak maso- 
wo, że już w lipcu zawalona 'była drzewem Brda i Wisła, aż do Torunia 
Zainteresowanym zależało na tern, by jak naj prędzej przedostało się przez 
Kanał. Każdy bowiem handel w normalnych warunkach wymaga nieprze- 
chowywania towaru, ale pozbycia się go jak najprędzej. Ważniejszy jed- 
nak powód pośpiechu stanowiły opłaty dzienne za miejsce w porcie i na 
Brdzie, które wzrastały w swej wysokości dziennej z ilością dni postoju. 
Narzekania na niesprawność Kanału są więc wytłumaczone. Z dru- 
giej jednak strony nie można '1lawet wyobrazić sobie takiej drogi, któraby 
mogła przewieźć w jednym miesiącu to, do czego potrzeba w zwyczajnych 
warunkach całego szeregu miesięcy. 
Skargi wydawały się i przez to usprawiedliwone, że właśnie w mie- 
siącach największego zapotrzebowania zarząd Kanału bardzo często ogra- 
niczał czas ruchu do kilkunastu, a nawet kilku godzin na dobę. Nie było .... 
bowiem na tyle wody, aby śluzować bez przerwy. To nas prowadzi do za- 
gadnienia wody na Kanale Bydgoskim. Pomówimy o tern szerzej, ale pó- 
źniej. . 
Inne czynniki. Ażeby rozważyć wszystkie czynniki, jakie mogą wpły- 
wać na ruch na drodze wodnej Wisła-Odra, a które leżą w samej drodze. 
. musimy przytoczyć jeszcze sprawę zamykania ruchu w niedzielę i święta
		

/winid_kanal00180_0001.djvu

			- 149 - 


(rozdz. V), stratę czasu transportów wskutek istnienia śluz (rozdz. V). 
nadto sporadyczne zjawiska. jak uszkodzenie drogi i jej urządzeń, dalej 
ciemności. mgły, burze i śnieżyce. 
Św i ę t o w a n i e i t o, żeś l u z y p o w o d o wał y s t r a- 
t ę c z a s u, bezsprzecznie ograniczało ruch. Jednak, jako zjawisko sta- 
łe, już z samem pojęciem drogi związane, nie mogą nam wytłumaczyć 
dziwnego nieraz rozwoju ruchu na drodze wodnej Wisła-Odra. Jeżeli na- 
stąpiło jakie u s z k o d z e n i e d r o g i i jej urządzeń, przystępo- 
wano natychmiast do naprawy; zatem podobny wypadek zatrzymywał ruch 
całkowicie najwyżej na kilka dni. Przy wszelkich reperacjach i przebudo- 
wach starano się jak najmniej ograniczać ruch. Dlatego takie wYPcldki 
wpływu na rozwój ruchu właściwie nie miały. Tak np. w r. 1905, mimo 
ograniczenia (według Jh) ruch z powodu przebudowy śluzy w Fordonku 
i usuwania śluzy w Kapuściskach, ruch był znacznie większy, niż w latach 
poprzednich. - W c z a s i e c i e m n o ś c i, m g ł y, b u r z i ś n i e. 
ż y c ruch był policyjnie wzbroniony:!:;). Jednak wobec krótkotrwałości 
i rzadkości tych zjawisk wpływ ich na wielkość ruchu był minimalny 
i w całości niewidoczny. 
Róż n a d ł u g ość rok u ż e g l u g i winna, zdawałoby się, 
wpływać na wielkość ruchu na Kamile Bydgoskim. W rzeczywistości otrzy- 
mujemy co innego. W stosunku do sąsiednich lat np. w r. 1902 mamy naj- 
krótszy rok żeglugi, a przedeż ruch statkami był większy. Że spław był 
wtedy mniejszy, nie można tego przypisywać zamknięciu ruchu już w li- 
stopadzie, gdyż na końcowe miesiące tak mało przypadało spławu, że 
o kilka czy nawet kilkanaście dni dłuższy w tych tygodniach ruch nie od- 
grywał żadnej roli w całorocznej sumie. - Nasuwa się jeszcze pytanie, 
czy było do s t a t e c z n i e t o n a ż y na naszej drodze. Wobec wiel- 
kiego procentu łodzi próżnych w obu kierunkach ruchu, należy odrzucić 
przypuszczenie, by panował brak statków na naszej drodze. Chociaż sły- 
szy się głosy przeciwne: u ;), są one bardzo rzadkie i odnoszą się tylko do 
pewnych pór roku (jesień), w których zapotrzebowanie środków transpor- 
towych w kolejnictwie czy żegludze jest specjalnie wielkie 
Władze wodne niekiedy podnosiły37), że niezawsze wczas dostarcza- 
no tratwy do śluzowania w Bydgoszczy, iż śluzy stały bezużytecznie. To 
zło jednak było najmniejsze ze wszystkich, podobnie, jak i strajki (por. 
krytyka sił motorycz.), które wogóle w żadnym wypadku nie wpływały 
widocznie na roczną sumę ruchu. Doszedłem do tego, porównuj ąc szcze- 
gółowo dane statystyczne w Jb, w St a w a k t a c h JH i IDW. 
Uogólnienie: Czynniki techniczne ci ruch na K. B. W poszukiwaniu 
czynników. ,idzie o wytłumaczenie - by najważniejsze poruszyć - 
niezwykłych wahań i rozwoju: przez pewien okres czasu opadające- 
go. to znów wzrastającego. Wśród czyników technicznych nie znaj-
		

/winid_kanal00181_0001.djvu

			150 - 


dujemy wYJasmenia. Naturalnie wchodzi w rachubę ruch ogólny że- 
glugi czy spławu, razem i oddzielnie, ale nie kierunki i towarowe 
gatunki transportów. Trudno bowiem z góry przypuszczać, by któ- 
rykolwiek z czynników technicznych mógł tu wpływać zasadniczo. 
Czynniki techniczne stwarzały jedynie ogólne warunki, lIla drodze na- 
szej naogół bardzo ciężkie i mało ekonomiczne. Widzimy to w czyn- 
nikach: l) mała pojemność statków, spowodowana małą głębokością 
i przedewszystkiem małemi wymiarami urządzeń drogij 2) pojem- 
ność, zasadniczo niemożliwa wpełni do wyzyskania wskutek zmien- 
ności stanu wody, w C!ągu drogi i czaSUj 3) stosowanie jako sił mo- 
torycznych koni i przedewszystkiem ludzi; 4) wielka ilość i bliskość 
śluz po wschodniej stronie Kanału. Normy ruchu, chociaż utrudniały 
warunki, to jednak są wytłumaczonej podobnie i świętowanie (por. zresztą 
rozdz. V). Władze mają przewiny inne, ważniejsze, mianowicie, że l) 
w porównaniu z drogami np. między Odrą a Labą, zaniedbały drogę 
technicznie, - 2) do prac nie przygotowywały się należyciej 3) wymiary 
urządzeń dawały różne. 
Poprawa techniczna drogi polepszyła warunki, ale wyraźnego wpły- . 
wu na wzrost ruchu nie wykazałaj zatem, wyraźnie czy jedynie nie tłu- 
maczy zmian w rozwoju ruchu. Widzimy to w porównaniu ogólnych sum 
żeglugi i spławu przed a po regulacji Brdy czy Noteci (por. odpowiednie 
ustępy rozdz. III i VI). Kanalizacja Brdy była pełnowartościowa dla 
ruchu wodnego, ale nie regulacja Noteci. Prace na niej okazały się 
dodatnie dla żeglugi, czyli wogóle dla ruchu na wschód, i przedewszyst- 
kiem one dozwoliły na szersze stosowanie wszelkiego typu parowców. 
Dla spławu okazały się jednak tylko szkodliwe, chociaż postawienie śluz 
nie powodowało zatorów, jak w Bydgoszczy, ale to tylko z tego powo- 
du, iż ruch na Noteci odbywał się sprawniej, bo z prądem (por. o spra- 
wności). Czy i jak daleko wpłynęła regulacja Noteci na wzrost żeglugi, 
widzimy w tabEcach statystycznych (ale n
e na wzrost spławu! - ten obni- 
żał się coraz bardziej). Dokładniej zbadamy to w części szczegółowej 
rozdziału, gdyż sprawa żeglugi jest ważna. 
Dziwnych zmian w wielkości ruchu nie wyjaśnią nam ani powyższe, 
ani pozostałe czynniki techniczne. Były one jużto stałe, już też rzad- 
kie i krótkotrwałe, tak, że wstrzymane transporty mogły po usunięciu 
przeszkody przejść, nie zatrzymując normalnych transportów. Tu też 
mamy wskazówkę, o ile słuszne były skargi zainteresowanych, że 
Kanał nie odpowiada ogólnemu zapotrzebowaniu ruchu. Niezdolności 
eksploatacyjnej Kanału Bydgoskiego nie można przypisywać istotnych 
ciągłych zmian i braków rozwoju ruchu na drodze wodnej Wisła-Odra, 
a to wobec tego, co wykazałem w specj alnym ustępie, temu zagadnieniu 
poświęconym, oraz wobec tego, że strajki i inne podobnie dorywcze 


'-
		

/winid_kanal00182_0001.djvu

			-- 151 - 


zaJSCla nie wpływały na roczną wielkość ruchu, względnie wobec tego. 
co wykazuje nam rozdz. V o ruchu w ciągu doby. Jedno tu przecież za- 
chodzi zjawisko, mogące istotnie wybitnie ograniczać ruch: to braki wody. 
Ze względu na szczególne znaczenie sprawy również dla przyszłości, po- 
święcimy temu specjalny rozdział. 
W rozpatrywaniu czynników technicznych otrzymaliśmy jeden tyl- 
ko szczegół bezpośrednio tłumaczący jedno ze zjawisk w rozwoju ruchu - 
mianowicie to, że pojemność statków, jaką podaje St była w praktyce nie 
do wyzyskania w zupełności. 


2. Gospodarcze czynniki ruchu. 


Względy polityczno - gospodarcze w rozwoju historycznym. Wybit- 
nem zjawiskiem politycznem, warunkującem obroty handlowe, a więc 
ruch, są stosunki międzypaństwowe. Dla omawianej tutaj drogi mają one 
tern większe znaczenie, że tak w przeszłości, jako i obecnie leży Kanał 
Bydgoski prawie w bezpośredniem sąsiedztwie granic politycznych, w ba- 
danym okresie - w sąsiedztwie d. granic niemiecko-rosyj skich, obecnie zaś 
niemiecko-polskich. 
Śledząc rozwój stosunków politycznych i gospodarczych na ziemiach 
między Dnieprem a Łabą, sięgnijmy do lat, gdy zmiany i rozstrzygnięcia 
polityczne ustaliły się na czas dłuższy, a więc do Kongresu Wiedeńskie- 
g038}. Dzięki zabiegom Polaków, otaczających cara Aleksandra I. posta- 
nowiono, że wszelka wymiana płodów na obszarze ziem polskich nie ma 
podlegać utrudnieniom granicznym i że 
a odbywać się na jednakowych 
warunkach dla wszystkich jej mieszkańców, bez względu na kordon, z poza 
którego pochodzą. Było to wzniosłe, ale, jak to właśnie wykażemy, niewy- 
konalne. A więc, mimo zawarcia w r. 1818,'19 wzajemnego układu handlo- 
wego, odnoszącego się również do żeglugi na wszystkich drogach wodnych, 
łączących się z Wisłą, i mimo przyznania równych praw flisakom bez 
względu na pochodzenie, - przecież Prusy, by dźwignąć u siebie rolnic- 
two; już w r. 1818 nałożyły cło na zboże, sprowadzane dotąd w znacznych 
ilościach ze środkowej Polski. A gdy widziały, że to niewiele pomogło, 
w r. 1281 podniosły cło do niebywałej wysokości. Wobec takiego postę- 
powania Rosja zerwała układ handlowy39). Tern rozpoczęła się między 
Rosją a Prusami wojna cłowa, trwająca z małemi przerwami, a z różne- 
mi napięciami aż do r. 1894. 
Zawarcie nowego układu w 1825 r. i zniżenie cła na zboże upadło 
już w r. 1826. Rosja w polityce celnej powróciła do systemu prohibicyj- 
nego w r. 1827. Wydane przez nią w 1830 r. niektóre ułatwienia w ruchu 
granicznym nie wzmogły wiele handlu Polski z Niemcami, - wobec kry- 
zysu ekonomicznego, wywołanego powstaniem listopadowem. W r. 1842
		

/winid_kanal00183_0001.djvu

			J 

 -- 


przyszedł do skutku nowy układ handlowy, który jednak odn3sił się pra- 
wie tylko do spławu, dając czasowe zwolnienie od da i ogólne ułatwienia. 
W r. 1846 wydano w Rosji po raz pierwszy całkowity zakaz wywozu wszel- 
kiej żywności, podczas gdy Prusy zwolniły właśnie od opłaty wwożone 
z Polski zboże. Zboia nie tylko brak było w Niemczech
n), ale i w Anglji-- 
tak, iż wywóz z Niemiec do tego państwa był bardzo korzystny. W r. 1848 
i 1849 wybuchły zaburzenia polityczne w Prusach na większą miarę. Cho- 
ciaż i Rosja i Prusy cofnęły wszelkie utrudnienia we wzajemnym obro:;ic . 
handlowym, przecież tenże spadł na Kanale Bydgoskim prawie o połowęU). 
Przyszła potem wojna krymska (1853/56), a z nią blokada Rosji; naj- 
pierw na morzu Czarnem, a potem również na Bałtyku. Od chwili wybu- 
chu wojny A:nglj3. i inne państwa zach3dnie skupowały masowo zb9że. 
Wsk
tek tego, jak też potem wskutek blokady, wywóz zboża z Rosji w 
granice Niemie
 był olbrzymi i Bydgoszcz stała się wielkim rynkiem zbo- 
żowym 4 :!). Drogą lądową i wodną ściągan3 zboże z Polski i wysyłano ło- 
dziami da Gdańska, Szczecina i Hamburga, by wysyłać je pOZ3. granicę 
Niemiec
:!). Zakazy wywozu
:J), wydane przez Rosję w 1853 i 1854 L, nie- 
znacznie tylko zmniej szyły handel bydgoski - zwłasz
za, że w okolicy 
były świetne zbiory. Po zawarciu pokoju Prusy były wpr3st zasypane 
zbożem rosyjskiem. Wnet jednak sytuacja zmieniła się. Przyszły złe :::zasy. 
Rok 1854 i lata następne były nieurodzajne,' tak iż w r. 1856 wybuchł 
w Pols
e głód i powszechna nędza. W Anglji, a potem we Francji, Holan- 
dji i w Niemczech zapanował brak gotówki. Kryzys ekonomiczny, jeden 
z najpierwszych objawów nowego życia gospodar
zego w Europie, stał się 
powszechny. Sprawę pogarsz3.ła obawa wojny Niemiec: 1857 - ze Szwaj.. 
carją, a w r. 1859 - z Francją':!). Jednak już w tym roku zaczyna się wy- 
jaśniać atmosfera gospodarcza. Popyt na zboże w Anglji, Holandji i w 
Niemczech zachodni:;h wzrósł, a lata 1859 i 1860 były urodzajne. W r. 
1861 usunięto wszelkie cła, dotąd istniejące w obrotach handlowy
h wew- 
nątrz Niemiec. 
Powstanie styczniowe przeszło bez większego śladu dla ruchu na 
Kanale. Obniżyło o 115 żeglugę, ale nie powstrzymało wzrostu spławuU). 
Wkrótce (1846) wybuchła wojna z Danją, a wskutek tego blokada portów 
niemieckich. Ponieważ równocześnie w Anglji nastąpił kryzys pieniężny, 
już w następnym roku pogorszyły się znacznie stosunki handlowe w Niem- 
czech. Zniesienie cła na zagraniczne zboże w r. 1865 nie usunęło letargu .... 
handlowego'U). Sytuacja pogarszała się, gdyż przyszły nieurodz3.je, 3. an- 
gielski kryzys pieniężny rozszerzył się na Niemcy. równocze5nie zaś wy- 
buchła wojna prusko-austryacka (1866) i stosunki z Rosją stały się bardzo 
niejasne. Dopiero w r. 1869 poprawił się stan we wschodni.ch prowincjach 
d. Niemiec. a to wskutek dobrych zbiorów rolnych; w stosunku z Rosją 
niepewność pozostała nadal. Poprawa szła naprzód. Wojna francusko-
		

/winid_kanal00184_0001.djvu

			- 153 - 


niemiecka (1870/71) nie zahamowała rozwoju życia gospodarczego, a na- 
wet ruch wodny podniosła, gdyż koleje zajęło wojsko dla swych celów. 
Mimo złych stosunków z Rosją spław na naszej drodze rozwija się 
bardzo silnie. Około r. 1870 wzrósł przywóz drzewa z ziem polskich d. Ro- 
sji niesłychanie - mówią roczniki JH w Toruniu. Wzrost ten uwy- 
datnił się bardzo wyraźnie na Kanale. Skutkiem tego starszy projekt zbu- 
dowania portu w Toruniu upadł, a wyłonił się plan zbudowania portu na 
Brdzie

) . 
Mimo wygranej i wzięcia olbrzymiej kontrybucji, niedługo po woj- 
nie francuskiej życie gospodarcze w Niemczech zaczęło gwałtownie upa- 
dać po krótkim okresie "griinderki". Nastał w r. 1875 okres ruiny "Schwin 
delgeschafte", czyli, by szukać dzisiaj przykładów analogicznych, wsz€.\- 
kich spółek i towarzystw akcyjnych, zakładanych masowo przez ciemne 
a ruchliwe indywidua lub nieopatrznych ludzi. W 1877 r. pokazały się 
pierwsze próby zamieszek socjalnych. Nowa wojna Rosji z Turcją 
(1877 78) i utrudnienia przez to eksportu z Rosji przez morze Czarne po- 
prawiły nieco handel bydgoski. 
Rok 1879 jest bardzo ważny dla życia gospodarczego Niemie:. W tym 
roku przeszły Niemcy do polityki wolnego handlu z zagranicą do ceł 
ochronnych. Rosja odpowiedziała represjami handlowemi. Wskutek tego 
eksport Niemiec do Rosji maleje i przemysłowi rejencji Bydgoskiej grozi 
zupełny upadek, zwłaszcza, że i zbiory zawiodły. Z każdym rokiem sto- 
sunki z Rosją pogarszały się. Niemcy podnosiły cło na zboże (1885 i 1887), 
Rosja zaś na wszelkie wogóle towary, z Niemiec sprowadzane. W latach 
1886 i 1887 istniało nawet poważne niebezpieczeństwo wojny Niemiec 
z Rosją. 
N adszedł wreszcie czas międzypaństwowych układów handlowych. 
W okresie 1890;92 zawarły Niemcy umowy gospodarcze z Austrją, Wło- 
chami, Belgją, Szwajcarją, Serbją i Hiszpanją, w r. 1893 - z Rumunją, 
z Rosją zaś dopiero w następnym roku, gdy walka cłowa osiągnęła swe 
największe napięcie (1893). Układ dotyczył handlu i żeglugi, opierając 
się na zasadzie największego uprzywilejowania. 
Odtąd życie gospodarcze w okręgu bydgoskim rozwijało się normal- 
nie; niewiele odczuwa wojnę turecko-grecką i hiszpańsko-amerykańską. 
Dopiero zamieszki chińskie i wojna w południowej Afryce (1900) dały się 
nieco we znaki. Naj wybitniej jednej zaciężyła na życiu gospodarczym 
wzrastająca z każdym rokiem kwest ja socjalna: zaspokojenie robotniczych 
żądań, rosnących równolegle z rozwijającą się kulturą, a co zatem idzie,- 
i z potrzebami robotników. Złe żniwa w 1900) 1901 r. dały się wszystkim 
we znaki. Najboleśniej wypadł rok 1904. Do bardzo złego stanu wody w 
rzekach i kanałach dołączyła się obawa, co będzie z układami handlowemi 
które należało odnowić, oraz jakie będą nstępstwa wojny japońskiej. Ta
		

/winid_kanal00185_0001.djvu

			- 154 - 


jednak, jak i rewolucja w b. Królestwie Kongresowem (1905/1906) nie 
wpłynęły ujemnie na życie gospodarcze i na ruch przez Kanał Bydgoski",5J. 
W 1906 r. odnowiono układ z Rosją, korzystnie dla przemysłu i handlu 
niemieckiego. 
Ten jednak rok jest punktem kulminacyjnym rozwoju życia gospo- 
darczego. W następnych latach niekiedy warunki poprawiały się, ale ogól- 
nie z każdym rokiem było coraz gorzej. W powietrzu unosił się jakiś cię- 
żar, tamujący życie przemysłowo-handlowe. W Niemczech i Rosji, jak 
i w całej Europie, powtarzały się coraz częściej strajki robotników. W r. 
1907 kryzys pieniężny wstrzymał rozpoczęte prace. Jb bydgoskie w 1908 r. 
widziały przyczynę zła w hyperprodukcji przemysłowej. W r. 1911 przy- 
szła wojna trypolitańska, potem bałkańska. Korzystne żniwa (1908, 1909 
i 1910) wpłynęły orzeźwiająco na życie gospodarcze nie zdołały jednak 
zapobiec rozszerzającej się stagnacji. 
Porównując ruch na Kanale Bydgoskim z powyższemi wypadkami, 
widzimy zgodność rozwoju żeglugi z rozwojem zjawisk politycznych i go- 
spodarczych. One też wywołały spadek ruchu około r. 1876. Od r. 1879, 
tj. od chwili przej ścia Niemiec do polityki ceł ochronnych, mamy spadek 
ruchu, trwający aż do r. 1894. Potem oprócz r. 1900 ruch podnosi się pra- 
wie normalnie do r. 1906, następnie spada wśród wahań. 
Cła. Wysokość ceł jest w stanie wstrzymać ruch zupełnie, jeśli ró- 
żnica ,cen towaru na rynku importującym a eksportującym jest niższa, czy 
choćby nawet równa sumie cła. Niemcy, wprowadzając w r. 1879 powszech- 
ne cła na towary zgraniczne, przy wyznaczaniu wysokości opłaty kiero- 
wali się zasadą, ażeby cło było tern mniejsze, im : lO-mniej jest obrobiony 
towar i 2 - im większe jest zapotrzebowanie na rynku wewnętrznym. W 
następnych latach wysokość cła już to podnoszono, już to zniżano, zależ- 
nie od warunków gospodarczych wewnątrz. 
Aby wykazać wpływ polityki celnej na ruch na Kanale Bydgoskim, 
zwróćmy uwagę na lata po przejściu Niemiec od wolnego handlu do ceł 
ochronnych (1879 r.). Ważne tutaj są daty
6): 1 885 r. (podniesione cła na 
zboże o 200 %, mąkę - 175 %, na drzewo - 75 - 1500/0 w stosunku do 
stawek z r. 1879), 1887 (na zboże o 66%, owies - 166%, mąkę - 90% 
stawek z r. 1885), 1 893 (na zboże o 50% z 1887), 1 894 (zniżone cło na 
zboże o połowę stawek z r. 1893, na drzewo od O do 25 % stawek z r. 1885), 
l 9 O 6 (na zboże podniesione cło o 60%, mąkę - 45%, na drzewo zniżone 
około 50%). 
Porównywując powyższe daty ze spławem, otrzymujemy, że właści- 
wie skutek jest przeciwny. Po r. 1879 i 1885 wzrósł spław, a od r. 1906 
malał. C ł o n i e m i a ł o d e c y d u j ą c e g o w p ł y w u n a w i e 1- 
koś ć s p ł a w u, ale w p ł y n ę ł o n a ż e g l u g ę. Skutki podno. 
szenia ceł dadzą się śledzić w przebiegu krzywej żeglugi, według ciężaru 


'-
		

/winid_kanal00186_0001.djvu

			- 155 - 


przewiezionego towaru. Także przy ruchu zboża na zachód - a to było 
osią polityki nimieckiej względem Rosji - otrzymujemy pewną równole- 
głość z polityką celną. Ale badając pojedyńcze lata, zauważymy, że na 
wielkość ruchu zboża na Kanale, inne czynniki oddziałały wybitniej, ani- 
żeli polityka celna. Zato w r o z woj u r u c h u p r z e z ś l u z ę II 
KB. n a w s c h ó d, j e s t w y raź n y w p ł y w p o l i t y k i c e I- 
n e j z e s t r o n y R o s j i. Przed r. 1894 ruch na wschód spadł do 
swego minimum. Jednakże i tu jest jeszcze inna przyczyna. Chociaż w na- 
stępnych latach wzrósł ruch, to przecież większość grup towarowych nie 
osiągnęła swej wielkości przed depresją. Wyr.aźnem jest więc, ż e c ł a 
n i e s ą j e d y n ą p r z y c z y n ą, h a m u j ą c ą r o z w Ó j r u c h u 
n a K a n al e By d g o s k i m, jak błędnie twierdziły sfery bydgoskie 46 ). 
Opiaty transportowe. Żastanow:my się nad opłatami, pobieranemi za 
użycie drogi przez jej właściciela, którym był w tym wypadku fiskus. Po- 
mijam tutaj opłaty, składane obsłudze transportującej tratwy czy statki. 
gdyż te są wynikem warunków życia społecznego i samej drogi, podczas 
gdy pierwsze - następstwem polityki gospodarczej, wewnątrz państwa 
prowadzonej. 
Na Kanale istniały już od r. 1776 (por. Noty I). Później zmieniano 
je kilkakrotnie. W latach rozbudowy dróg kolejowych raczej obniżano 
opłaty, by utrudnić konkurencję prywatnym wówczas kolejom. Pierwsza 
dokładna taryfa za używanie drogi Wisła-Odra wyszła dopiero w r. 1899. 
za Brdę - niższa aniżeli poprzednio, wyższa zaś za Knał i Noteć (przed- 
tem na Noteci opłat wogóle nie było). W r. 1903 zmieniono dla żeglugi opła- 
ty w ten sposób, że płaciło się nie od ilości łodzi, - przyczem rozróżniano 
łodzie załadowane a próżne, - ale tylko za rodzaj i ilość przewożonego 
towaru, dzieląc go na 4 klasy. Zmiana ta była raczej korzystna. Gorsze by- 
ły zmiany co do opłat za postój w porcie na Brdzie. Opłaty te podwyższo- 
no w r. 1901, 1905 i 1907, przyczem im dłuższy był postój, tern większe 
były dzienne koszta. Dotykało to niewinnych (bo wiemy już, że zwyczajni2 
Kanał nie zdołał w miesiącach letnich podołać naporowi), ale również 
i winnych: kupców, wyczekujących na lepsze ceny, i właścicieli tartaków. 
nad Brdą, magazynujących w porcie swe kloce tartaczne. Dlatego to port 
i Brda były zupełnie zawalone tratwami już zwykle w lipcu, gdy tymcza- 
sem na Wiśle czekały nawet takie transporty, które miały już wytkniętą 
turę przez Kanał na zachód. Porównywując jednak ogólnie rozwój ruchu 
około lat 1899 i 1903, nie możemy uznać, by opłaty wpływały bezpośred
 
nio hamująco na ruch na Kanale. 
Konkurencja komunikacyjna: a) rozbudowa dróg kolejowych. Pozo- 
staje nam do rozpatrzenia jeszcze jeden czynnik, warunkujący rozwój ru- 
chu. Mam tu na myśli współzawodnictwo czyli konkurencję. Ze względu
		

/winid_kanal00187_0001.djvu

			156 


na to, że badam rozwój ruchu na drodze Wisła-Odra, rozróżnić należy 
dwojaką konkuren.:ję: komunikacyjną i handlową. Rozważając konkuren- 
cję komunikacyj ną 4t), gdyż te, już to jako lokalne (np. kolejki), już też 
przez swą naturę, niewytrzymującą w kosztach konkurencji z drogą wod- 
ną przy transportach na dalszą metę (go
 cińce), nie mogą być brane w ra- 
chubę' jako zjawiska, istotnie wpływające ujemnie na rozwój ruchu na 
Kanale, ra
zej przeciwnie - wpływają dodatnio, gdyż są arterjami bocz- 
nemi, roznoszącemi dalej wpływy drogi głównej. Z a d r o g i k o n k u- 
r e n c y j n e w s t o s u n k u d o d róg w o d n y c h m o g ą u c h o- 
d z i ć j e d y n i e k o l e j e. 
Biorąc pod uwagę linje kolejowe, które w ten czy inny sposób mogły 
wpływać na ruch na drodze wodnej Wisła-Odra, podaję daty, w których 
takie linje oddawano do użytku publiczneg0 4 !1). 


1851 Bydg. - Krzyż, tu łącząca się z linją Poznań-Szczecin, 
1852 Bydg. - Gdańsk, 
Krzyż-Kostrzyń, tu łącząca się z linją do Frank£. n/O, 
-T oruń- Aleksandrowo, 
Aleksandrowo- Warszawa, 
Berlin-Gusow; stąd via Kostrzyń naj krótsze połącze- 
nie z Bydgoszczą, 
Toruń-Jabłonowo, 
J abłonowo-O lsztyn, 
-Inowrocław- Poznań, 
Inowrocław-Toruń, 
Mława-Malborg, a przez to Warszawa-Gdańsk, 
Nakło-Gniezno, 
Inowrocła w- Żnin - Wągrowiec, 
-F ordon, a przez to: - Chełmża - Kowalewo - Brodnica - 
Działdowo, 
Nakło-Chojnice, 
-Żnin, 
Warszawa-Kalisz-Ostrów; stąd do Poznania l Wrocła- 


1857 
1861 " 
1863 
1867 
1871 
1873 
1872 " 
1873 
1877 
1899 
1894 " 


1895 
1906 


" 


wla. 


Chcąc wyszukać, czy koleje nie zmniejszyły ruchu na Kanale, a wy- 
chodząc z założenia, że przedewszystkiem linje równoległe do Kanału mo- 
gą uj emnie na wielkość ruchu, należy porównać z ruchem na Kanale daty 
zbudowania dróg kolejowych: 10 między Prusami Wschodniemi a Berli- 
nem, - 2° - Bydgoszczą a Gdańskiem, 30 - Bydgoszczą a Szczecinem 
40 - Bydgoszczą a Inowrocławiem, 5° - Warszawą a Gdańskiem i Toru
 
niem, 60 - Warszawą a Ostrowem. Oprócz linji Warszawa-Ostrów wszy
 


....
		

/winid_kanal00188_0001.djvu

			- 1=,7 


stkie powyższe linje zostały wykończone jeszcze przed r. 1873, a wię:.. 
przed czasem, z którego przeprowadzamy dokładne badania rozwoju ru- 
chu. Stąd trudno nam znaleźć bezpośrednie wnioski. Co jednak mówią in- 
ni? Otóż według G a r b e g 050) ruch na Kanale rozwijał się dobrze do 1". 
1851. Potem ucierpiał wiele wskutek otwarcia linjI kolejowej Bydgoszcz- 
Krzyż. Więcej jeszcze miało wpłynąć połączenie kolejowe ku Berlinowi 
od Królewca i Torunia (1857 - 1867). zwłaszcza że w ten sposób połączo- 
no koleją Niemcy środkowe z Warszawą. Dlatego to nazwano tę chwiię 
"godzina śmierci" dla spedycyj wodnych w Bydgoszczy;;1). Najgorszem 
jednak okazało się otwarcie linji z Torunia do Poznania przez Inowro- 
.;;law:;:!). Zcoże, eksportowane dotąd z Torunia do Gdańska, a też w częś,;i 
i do Niemiec, jedynie wodą, poszło teraz do Niemiec koleją. Rok 1873 po- 
twierdził to w całej pełni. Jb toruńskie, skąd czerpię te wiadomości, poda- 
ją w r. 1873, że zboże masami:;:') przychodziło wodą do Torunia, a tu prze- 
ładowywano j e do wagonów celem wysyłki na zachód i, - głównie -, n.J 
południowy wschód Niemiec
'
). - Porównując powyższe z wynikami ana- 
lizy ruchu, otrzymujemy, że n a s p ł a w n a K a n a l e B y d g o s- 
k i m r o z b u d o wal i n j i k o l e j o w y c h w c a l e n i e w p ł y- 
wał a. W p ł y n ę ł a z a t o n a ż e g l u g ę. Samo wybudowanie linii 
kolejowych, tak dogodnie łączących z sobą centra: Warszawę, Gdańsk, 
Szczecin i Berlin, nie wywołało opustoszenia Kanału, jednak na wielkość 
ruchu - i to żeglugi - wpłynęło, ale już p r z e d ó s m y m d z i e- 
s i ą t k i e m l a t XIX w. 
b) taryfy kolejc,we. W nastę;:nym okres'e wpływ kole: na rozwó' ru- 
chu na Kanałe był możliwy tylko przez obni-:-anie taryf kolejowych Licz- 
ba bowiem ważnych dróg żelaznych pozostała prawie ta sama; zmieniała 
się zato wysokość opłat. Rozpatrzmy następstwa tego dla ruchu na Ka- 
nale. 
Według Jb z r. 1877 wywóz cementu do Prus wschodnich bardzo 
zmalał, gdyż koleje wprowadziły wyjątkową, bardzo niską taryfę dla ce- 
mentu z Górnego śląska; 
w r. 1882 obniżono frachty kolejowe za przewóz węgla z Górnego 
Śląska do Bydgoszczy i okolicy, co było przeciw dowozowi węgla angiel- 
skiego przez Gdańsk, a więc wodą; 
w r. 1891 zaprowadzono taryfę strefową na zbo

. a 
w r. 1895 specjalnie niskie opłaty kolejowe za przewóz eksportowych 
towarów do portów; 
w r. 1896 wprowadzono nową taryfę ulgową dla węgla górnośląskie- 
go i obniżono o połowę opłaty za przewóz melassy; 
w r. 1897 obniżono opłaty kolejowe dla transportów, idących ku por. 
tom morskim i rzecznym na wschód od linji kok
"wej Gniezno-Nakło- 
Chojnice;
		

/winid_kanal00189_0001.djvu

			- 158 - 


w r. 1898 podciągnięto pod taryfy z r. 1897 drzewo, idące z Rosji 
przez porty Bałtyku poza granice Niemiec; 
w r. 1901 weszła w życie ulgowa taryfa dla cukru surowego, idącego do 
portów. 
Jb z r. 1902 skarżą s:ę, że koleje wyznaczają coraz szersze i nitsze 
taryfy dla masowych towarów, a 
w r. 1903 czytamy, że nafta przeszła zupełnie z dróg wodnych na 
drogi kolejowe. 
Spróbujmy odpowiedzieć, jak dalece wpływało obniżanie taryf kole- 
jowych na wielkość ruchu na Kanale. Najpierw co do spławu: w ż a d e n 
s p o s ó b n i e m o ż n a t w i e r d z i ć, b.y t a k a p o l i t Y k a k o- 
lejowa wpływała na zmiany i wielkość spławu na 
K a n al e. Idzie tylko o żeglugę. Cement wliczony został w badaniach na- 
szych w grupę "ziemia", a w St brany jest z innemi gatunkami. Nie da się 
więc wykazać, czy istotnie przewóz cementu od r. 1877 zmalał. Grupa po- 
dawana przez St pokazuje przebieg obojętny. A co się tyczy węgla, to ilość 
przewoiona przez śluzę II na zachód spadła, ale dopiero od 1887 r., po- 
nadto obniżenie się nastąpiło u innych grup towarowych. Przewóz zboża 
na Kanale właśnie wzrasta od r. 1893. Podobnie zachowuje się ruch 
wszystkich towarów, oprócz węgla. Tak samo po roku 1897: ruch na 
wschód przez śluzę II wzrósł, oprócz tych towarów, które stale spadały 
w swej wielkości. Wyjątkowa taryfa dla surowego cukru w 1901 r. wcale 
nie wpłynęła na wielkość jego transportów na Kanale. Co do nafty, to na 
podstawie St w okresie 1903/07 obniżyła się jej ilość do 90,8 %, w 
1908/12 - 67,5% ilości w okresie 1898/1902. 
Za tern w p ł y w k o l e i - c z Y t o p r z e z r o z b u d o w ę 
c z Y t e ż o b n i ż e n i e o p ł a t - j e s t w i e l c e p r o b l e ID a- 
t y c z n y, j e ś l i i d z i e o w y jaś n i e n i e z a g a d k o w e g o 
c z ę s t o s p a d kur u c h u n a K a n a l e B y d g o s k i m 55). Ina- 
czej wypadłaby może odpowiedź na pytanie, dlaczego nie wzrastał ruch 
na Kanale, lub, dlaczego był tak mały. Ale takie pytania zostawmy sobie 

a później. 
Konkurencja handlowa. Podając szystkie przez koła kupieckie wy- 
mienione przyczyny małego ruchu na Kanale, wspomnimy jeszcze o konku- 
rencji handlowej, czyli o wypieraniu się wzajemnem z poszczególnych ryn- 
ków towarów tego samego rodzaju, ale różnych pochodzeniem. Podniesie- 
my tu to tylko, co wymieniają bydgoskie koła zainteresowane, a więc kon- ...... 
kurencję zagranicy. Pierwsze skargi słyszymy już wcześnie, bo w r. 1874 56 ). 
mianowicie, że wywóz pszenicy za morze osłabł bardzo wskutek konku- 
rencji Ameryki i Rosji. Skargi na Amerykę powtarzają się odtąd. W r. 
1892 przywieziono do Niemiec znaczne ilości zboża z Ameryki i Indyj 117,. 
Jb z 1896 podają, że handel mączką kartoflaną upadł, gdyż nie wytrzym;tł
		

/winid_kanal00190_0001.djvu

			15Y - 


. 
za granicą, a nawet w zachodnich Niemczech konkurencji Ameryki i Ho- 
landji. 
Na rynku drzewnym konkurencja Ameryki dała się odczuć jeszcze 
wcześniej. Jb szczecińskie mówią już w r. 1868, że wskutek dowozów 
z Ameryki nie opłacał się eksport drzewa do Anglji i Francji. Jeszcze .go- 
rzej wypadło w r. 1869. Dęby dowożono tamże nietylko z Ameryki, ale i z 
nad Adrjatyku 59 ). W późniejszych latach wystąpiła z dostawą drzewa 
dla krajów zachodnich Szwecja i Norwegja, a również i Rosja. To wszystko 
miało bardzo osłabić eksport drewna z Niemiec 59). Ile we wszystkiem po- 
wyższem jest istotnej prawdy, przekonamy się w drugiej części niniejszego 
rozdziału, do której właśnie przechodzimy. 


B. Rozważania szczegółowe. 


Tak skończyliśmy z wyliczaniem zjawisk, jakie podawały strony in- 
teresowane i władze, tłumacząc braki rozwoju ruchu na Kanale. Jak dale- 
ko zgadza się to z rzeczywistością, spróbujemy tu rozstrzygnąć rozwój ru- 
chu, zachodziły w tym samym czasie, lub były stałe. Ponieważ niektóre 
ze zjawisk były sporadyczne (stany wody) lub dokładnie wyznaczone la- 
tami (stosunki z Rosją), musimy w dociekaniach posługiwać się nie tylko 
pięcioleciami, ale i pojedyńczerni latami. 


l. Rozwój żeglugi w ogólności. 


Na rys. 11 widzimy, że spław i żegluga mają równoległy rozwój do 
r. 1881, potem zaś dopiero od 1905 (rozdz. VI). Spław i żegluga wymagały 
niejednakowej głębokości wody (por. rozdz. IV o zanurzeniu łodzi i tratw). 
Dlat
go przyczyny P9dobnego rozwoju tych dwu rodzajów ruchu w okre- 
sie przed r. 1881 i po 1905 nie mogą leżeć w samej drodze, ale poza nią. 
W okresie 1881 - 1904 żegluga tworzy łuk wklęsły, którego spód przy- 
pada na lata 1892/93, a spław idzie po .linji nierównomiernie łamanej. Mu- 
simy zatem oddzielnie traktować każdy z tych ruchów. 
żegluga przed i po r. 1894 pokrywa się dobrze z dwoma zjawiskami, 
które mogą jednakowo wpłynąć na jej wielkość. Są to: stosunki gospodar- 
cze Niemiec z Rosją i stosunki żeglugi na Noteci od Kanału do Drawy. 
I pierwsze (por. str. poprzednie) i drugie (rozdz. III odpow. ustępy o No- 
teci) stawało się z każdym rokiem coraz gorsze, i obydwa zjawiska zmie- 
niły się na lepsze w r. 1894. Wyłania się więc pytanie, które z nich głów- 
nie wpłynęło na rozwój ruchu na Kanale Bydgoskim. 
Żegluga na śluzie II Kanału spada aż do 1893 r. włącznie, a od na- 
stępnego roku wzrasta coraz szybciej do 1899. Obniżywszy się znowu w r.
		

/winid_kanal00191_0001.djvu

			160 - 


1900. dźwiga się potem. ale nadzwyczajnie - dopiero w latach 1905/06. 
Przepatrując każdy rocznik Jb (jego część sprawozdawczą). otrzymamy 
wyjaśnienia dla niektórych lat. I tak: 
r. 1900 miał powsze
hny i bardzo wielki brak wody. a następstwem 
tego były wysokie frachty wodne. Równocześnie kolej e obniżały taryfy 
nawet na mniej wartościowe. a masowe towary. W tym roku wypadły źm- 
wa bardzo źle 1;0). ogólne zaś stosunki gospodarcze w Europie były nIepo- 
myślne wskutek zamieszek chińskich i wojny w Afryce Południowe). 
Rok 1901 miał nie wiele lepszą wodę na Noteci, dobrą jednak na Wi- 
śle i Kanale. Chociaż żniwa wypadły niekorzystnie, przecież ruch handlo- 
wy był lepszy, bo wywieziono wiele źelaza do Rosji wskutek represyj cIo- 
wych. jakie Rosja zastosowała wobe
 St. Zje Ameryki. NiekorzystJlie zato 
wypadła dla żeglugi zaprowadzona od l czerwca wyjątkowa taryfa na cu- 
kier do portów. Jednak żegluga była ożywiona, gdyż według Jb dawał się 
odczuwać czasami brak łodzi. 
Dobre urodzaje w następnych latach wywołały poprawę. Chociaź w 
r. 1904 było niesłychanie źle z wodą, przecieź ruch nie spadł 
Lata 1905/06 były pod każdym względem w całej Europie bardzo 
korzystne (rozruchy w p'olsce środkowej przeszły w Jb prawie bez echa). 
a bardzo dobre co do stanów wody na Wiśle i na naszej drodze. 
A jak było przed r. 1894? - Zwrócimy uwagę na poszczególne lata, 
opierając się na głosach w Jb bydgoskich i na cyfrach w St. 
R. 1883 - bardzo źle w stosunkach Niemiec z Rosją, handel cofa się dalej. 
1884 - jak w 1883. "ciągły zastój przemysłu i handlu" bydgoskiego. 
1885 - "Rosja dalej podnosi cła" na towary z Niemiec. Że jednak ruch 
w tym roku większy, to dlatego, że przeszło na wschód o 12.000 
t kamienia według St, 1,000 t cegły, a na zachód o 5,5000 t zbo- 
źa, 2,000 t mąki i 1500 t kamienia więcej, aniżeli w roku po- 
przednim. 
1886 - źegluga spadła do normy, jaka wypadała, widoczne bowiem, 
źe spadek szedłby po linji prostej, gdyby nie r. 1885. 
1887 i następne lata - ruch podniósł się, by jednak zaraz spadać; wa- 
runki, jak w poprzednich latach: podniesiono znów cła na zboże 
i t. p., a w okresie 1888/91 były złe żniwa. W latach 1887/89 by- 
ła korzystniej sza woda. Ruch na śluzie II utrzymywały niektóre 
grupy towarowe, przedewszystkiem zaś kamień; on też właściwie 
nadał ton rozwojowi żeglugi. 
1891 _ nie nastąpiła prawie żadna poprawa, chociaż stan wody i po- 
wietrza był bardzo korzystny. 
1892 _ odzywały się głośne skargi na wodę nietylko na Noteci, ale 


'-
		

/winid_kanal00192_0001.djvu

			- 161 - 


i na Kanale; ruch cegły wzrósł na 4253 t, innych zato towarów 
obniżył się. . 
1893 - skarg na wodę nie słyszymy, ruch jednak nie większy. 
1894-niema skarg na wodę, ruch dźwignął się, i to stosunkowo znac
nie. 
życie gospodarcze Bydgc.szczy około r. 1894. Na rys. 25 mamy roz- 
wój w latach 1888 - 1897: l) ruchu na śluzie II według danych w Jb, 2) 
importu i eksportu Bydgoszczy koleją i wodą, nadto 3) obrotów pieniężnych 
bydgoskiej filj i Banku Rzeszy i 4) stz.nu wkładek oszczędnościowych w Miej- 
skiej Kasie Oszczędności w Bydgoszczy. Zrysunku jest widoczne, że stan 
wody odgrywa pewną rolę. Wr.1892 ruch na wodzie przez Kanał czy Wisłę 
spadł. Sfery gospodarcze widziały tego przyczynę w ograniczeniu ilości 
śluzowań w owym roku. Jednak w r. 1893 ruch pozostał właściwie ten sam, 
chociaż z wodą było nieco lepiej. A k t a JDWprzyznają, że w lecie r. 1892 
nastąpiły ograniczenia, ale dodają, iż w jesieni tego roku nie wyzyskano 
w pełni moinoici śluzowań, bo nie było zaJ:otrzebcwania ze strony żeglugi. 
czy spławu. Zatem, przyczyny rozwoju ruchu na drodze wodnej Wisła - 
Odra leżą również poza samą drogą wodną. Inny dowód: jeśliby tyl- 
ko woda hamowała rozwój ruchu, to w latach o złej wodzie winien wzróść 
odpowiednio ruch kolejowy. Tymcza.sem tego nie widzimy. \VJ r. 1889 i 1890 
zmalał wywóz kolejowy z Bydgoszczy, a w 1892 i 1893 - przywóz. Zja- 
wisko to staje się tern ciekawsze, jeśli uwzględnimy wzrost liczby ludn
śd 
w Bydgoszczy i porównamy, - już nie z rozwojem ruchu wodnego, 'jak') 
kapryśnego zjawiska, równoległego do kapryśnych stanów wody, ale z roz- 
wojem ruchu kolejowego. Boć to przyjąć należy, że, nawet abstrahując od 
rozwoju kultury mieszkańców i z tern wzrastających potrzeb, ruch kole- 
jowy Bydgoszczy winien być conajmniej równoległy z rozwojem liczby 
ludności - zwłaszcza, że w tym okresie były wykończone wszystkie waż- 
ne linje kolejowe fil). Tymczasem otrzymujemy co innego. 
Rozwój liczby ludności a ruchu kolejowego miasta Bydgoszi:Zy w okr£sie 
1883 - 1897. 


lata spisu 
liczba ludności w stosunku procentowym do 
średniej spisu w 1885, 1890 i 1895 
wielko
ć ruchu kolejowego w stosunku 
1883/1897. . 


1885 


1890 


1895 


...- 


88,7 99,6 112 
procen towym do ś!'edniej okresu 


...... 


1883/87 
82,4 
1880/90 1891/92 1893 1894 1895 
89,5 101,6 99,8 108,5 123,5 
I 
i 
Słabszym był rozwój ruchu kolejowego od rozwoju liczby ludności 
aż do r. 1894. W tym roku zaczął ruch kolejowy wzrastać energicznie i jut 


I. 


1888/92 
94,8 
1896 
135,5 


1893/91 
123 
1897 
147 


II. 


Ka..al B}dgoe1d. 


t . -
'r'" 


li
		

/winid_kanal00193_0001.djvu

			- 162 - 


1686 I0Il9 1690 r6111 1892 1693 1894 1695 1698 1691 


160 



 


, 


ISO ___n___ I1acZectnośCt lP"'i
19K86ił..() 


l"tO 


I
 


r\ 


J20 


nO 


/\ 
 
/ \ . 


\10 


100 


90 


80 


70 
...... 
-O eo 


. 10 
11M 16&9 La90 &MI &692 l693 1.&94 169' 1686 1"17 


JIJp.zs.3ł03unki gospodarcae B!lclgo
ZC2!1 woknsie .18a
-J89? 
( 
 

 "'-"JO'. IM rocznUctlCb !.!i. 1118sfdr- ClI YJ.
		

/winid_kanal00194_0001.djvu

			- 163 - 


w następnym roku prze€cignął rozwój liczby ludności. To wszystko wska- 
zuje dobitnie na podniesienie się iycia gosrodar'
zepo od r. 1894. Potwi
r- 
dzenie znajdujemy i w procentach rozwoju obrotów pieniężnych w filji 
Banku Rzeszy, oraz stanów oszczędnoici w Miejskiej Kasie Oszczędności 
w Bydgoszczy. Wzrastają one silnie dopier'3 od r. ld-J4. p o,d.::z 3. s gdy po- 
przednio wahały się, a gdy wykazywały wzrost, to nieporównanie mniejszy. 
Wyzys
an:e pojemnoścj; lodzie próżne a załadowane. Jeśliby ruch 
wzrósł wskutek przeprowadzenia robót regulacyjnych na Noteci, odbiłoby 
.się to przedewszystkiem na wyzyskaniu poj emności. Przecież głównym ce- 
lem prac nad Notecią było otrzymanie większej głębokoici, aby można by- 
ło pełniej ładować łodzie. Tymczasem wyzyskanie pojemno€ci w pięciole- 
ciu 1893/97 było mniejsze, aniżeli w okresie 1888/92 (rys. 13), nie można 
zaś tego tłumaczyć większym, niż zwykle, wzrostem poj emności, gdyż to 
nie zaszło (por. rozdz. VI o pojemnoici). Zapotrzebowanie zato na łodzie 
było większe w okresie 1893/97, gdyż % łodzi próżnych w ruchu na za- 
chód jest mniejszy, a na wschód większy aniżeli w poprzednim okresie 
(por. tab!. I i rys. 12). Rozpatrzmy to dokładniej. 
Wiemy już, że l) przechodzące przez Kanał łodzie pochodziły głów- 
nie z okolic w dzisiejszych Niemczech (rozdz. IV obsługa), 2) mniej szło 
łodzi załadowanych na wschód, niż na za.
hód (rys. 12). Dlatego m u s i a- 
t y iść p r z e z K a n a ł n a w s c h ó d ł o d z i e p róż n e, b y 
ID o g ł a p r z e j ś ć n a z a c h ó d ł a d u g a, jak a s z ł a p r z e 7- 
Ś l u z ę 11. Dlaczego jednak szły próżne na zachód? Była ich tak wielk3. 
liczba, że nie można tłumaczyć tego zjawiska potrzebą reperacji w war- 
sztatach nad Wartą i Odrą. Rzecz się wyja
ni, jeśli przyjmiemy, że ł a- 
d u g ę n a z a c h ód' z a b i e r a ł y ł o d z i e, p r z y c h o d z ą c e 
stamtąd próżno, o r a zł o d z i e z B r d y i Wisły, p o d- 
e z a s g d y p r z y c h o d z ą c e z ł a d u g ą z z a c h o d u, w r a- 
c a ł y p róż n o, g d y t y l k o z a p o t r z e b o w a n ie t o n a ż y 
n i e b y ł o w i ełk i e. To nam tłumaczy (por. rys. 12): 1) podobień- 
stwo przebiegu linji łodzi załadowanych na zachód, a próżnych na wschód, 
2) mniejszą iloić łodzi próżnych na śluzie II na zachód, aniżeli na wschód 
w pierwszem i ostatniem dziesięcioleciu okresu 1873 - 1912 62 ). 
Po r. 1881 ładugi przeznaczonej na zachód było caroz mniej. Spada- 
ła więc i ilość łodzi, udających się z zachodu na wschód po ładugę, a na- 
wet doszło do tego, że wracały na zachód próżne i te łodzie, które przy- 
były na wschód w poszukiwaniu za ładugą. Na lepsze zmieniło się w pię- 
cioleciu 1893/97. W którym roku to nastąpiło, widzimy w poniższem ze.. 
stawieniu. Decydującym jest r. 1894. . 
Stosunek po.em.ności do ładugi nie pD'?raw!a się w r. 1894, ale spada 
dalej. Tego zjawiska nie mogą nam wytłumaczyć inne względy, jak tyl
o
		

/winid_kanal00195_0001.djvu

			- 16-1 - 


Ruch łodzi załadowanych a próżnych i pojemność a ładuga w ruchu na 
śluzie II K. B. w okresie 1888 - 1897. 


łodzie 


ł a t a 118881 )
89/1890 11891/189211893 1 189/. /189511b9611897 
zała- I CIS I zach. I 38/ł 371 363 447 421. 1 449 628 M4. 690 770 
dowane 
 wsch. 
 28
 2/ł1 219 _ E6 
 215 
 223 }O
 
próżne . E zach.I4.35 321 4.98 1.88 ł 352 1 3/ł1 397 358 433 539 
wsm.118u 215 1212 185 163 2!.4 360 336 /1152 /..45 
I J pojemn. 103,
 1
 108,8 111,4 
 I 
 118,8 123,
 127 129, 5 
CIS zac 1. I 

 _' ładuga _9 8,5 , 1._10.5 105,5 , 102 
I
 97,6 94J2 1
 105 
elW'Ch.l pojemn. 1
:'
1111" 115.6 / 117 122,5 1 132,8' 129 13),5 1 138,3 137,6 
ładug<:-.. S:>'?I 80,6, 79,4 73 68 65,81 74. 71,8 76/. 76,& 


w szt. 


pOJem- 
nuść a 
ładuga 
każdej 
załad. 
łudzi 
w t. 


niekorzystne stany wody na Noteci. Słuszne zatem było twierdzenie Jb 
z r. 1895 i 1896, że nie foprawiono wcale drogi wodnej robotami w okresie 
1892/94, a błędne są twierdzenia, przez wszystkich bez wyjątku autorów 
dotąd podawane, że wzrost ruchu na Kanale przy końcu ub. w. wywołały 
właśnie owe prace nad Noteci ą 63). 
Wyzyskan!e pc.jemności w ruchu na zachód a na wschód, w:emy, ni
 
było jednakowe (rozdz. VI i rys. 13). Dlaczego na wschód, oprócz okresu 
1908/12, było ono stale mniejsze aniżeli na zachód? Żegluga na wschód 
przez śluzę II była w wielkiej mierze transpol tern statków zbiorowych, 
w każdym razie w stopniu n:eporównarue wyższym niżeli na zachód, to 
stwierdzić można już i tablicą X. Przyjąć należy za zjawisko stałe, że wy- 
zyskanie ładugą po;cmnośc: statków zb orowych byłon:ecomrue
sze, niżeli 
statków o ładudze jednolitej (por. rozdz. VI o łodziach zbiorowych). S t a t- 
k i o ł a d u d z e z b i o r o w e j, w y c h o d z ą c t Y l k o z c e n- 
t rów h a n d l o w y c h w N i e m c z e c h, p o z o s t a w i a ł y p o- 
d r o d z e s w e j n a w s c h ó d d o Bydgoszczy c z ę Ś c i ł a d u g i, 
a n i e z n a j d y wał y t a k i e j s a m e j i l o ś c i n o w e j ł a d u- 
g i, u z u p e ł n i aj ą c e j w y ł a d o wa n ą. (Wynika ,to jasno z roz"': 
działu VI, odpow. ustęp. Dowody marny też w Jb por. tabl. X, UW." 4 ). 
Przyczyny rozwoju żeglugi na K. B. przed i po r. 1894. Ruch na Ka- 
Rale Bydgoskim spadł wskutek gospodarczej wojny pomiędzy Niemcami. 
a Rosją, a dzwigać się począł dopiero wówczas, kiedy ta wojna ustała. Tej" 
przyczynie towarzyszyły dwa zjawiska, mogące Wpływać na_ rozwój ru- 
chu: 1-0 prace regulacyjne na dolnej Noteci i 2-0 obniżarłł:e £rachtówkole:o-. 
wych. Żadne z nich jednak nie wpłynęło w tym stopniu na ruch na Kana
t 
Je l jak stosunki z Rosją. Nasuwać się tu może wątpliWQŚć wobec małego' 
ruchu żeglugi między d. Rosją a d. Niemcami. Jeżeli jednak przyjmiemy
 
że wpływ ten nie był bezpośredni,.' ale pośredni, wątpliwości ustąpiąłlll):' 


...
		

/winid_kanal00196_0001.djvu

			- 165 - 


Wskutek zawan:::ia przez Niemcy umowy handlowej z Rosją w r. 1894, d. 

schodnie prowincje Niemiec zaczęły rozwijać się gospodarczo, a przez 
to rozwijał się wszelki ruch komunikacyjny. 
Powyższemu nie przeczy ta okoliczność, że ruch na wschód opóźnia. 

ię w swych natężeniach pięcioletnich (rozdział VI rozwój ruchu itp.). Ba- 
pają
 bO"\\11em to zjawisko według tablicy rocznego ruchu (tab!. I) i rocz. 
pych tablIc towarowych (por. 81_ i też rys. 17), otrzymujemy, że: 1) mi- 
nimum na wschód przypada istotnie na r. 1893, 2) wysO'kość ruchu w po- 
przed
ch pięcioleciach jest następstwem wielkich transportów kam
en:a 
(1882 - 1889), 3) wzrost dalszy ruchu na wschód po pięcioleciu 1903/07 
powstał tylko wskutek nowego wzrostu w niebywałych dotąd ilościach 
zboża i węgla. Zatem jeżeli w n
ektórych latach przed T. 1894 następowała 
jakaś poprawa ruchu na Kanale, to tylko wskutek przypadkowego zbiegu 
pkoliczności o charakterze lokalnym, jak np. lepsze żniwa, większe zapo- 
trzebowanie kamienia, cegły, węgla itp. 
- Przypatrzmy się zatem rozwojowi poszczególnych grup towarowych. 


2. Z b o ż e. 


Ruch zboża (rys. 20) na śluzie II ma rozwój podobny do rozwoju że- 
glugi w całości, i według kierunków. Poddaje się więc naogół warunkom. 
poprzednio omówionym. Jest jednak jeszcze coś innego specjalnie na ruch 
zboża oddziaływu:ącego. W.chodz:ć tu musi w rachub
 w'ęcej czynników. 
Ponieważ rozwój handlu zbożowego drogą przez KanałBydgoskijestpierw- 
szorzędnem gospodarczo zagadnieniem, rozważania niniejsze trzeba prze- 
tJrowadzić najskrupulatniej. Dlatego to oddzielnie zbadamy czynniki go- 
spodarcze i techniczne, oddzielnie wpływy pośrednie i bezpośrednie. 


a) Przyczyny polityczno. gospodarcze. 


I Niem:ecka polityka agrarna w w_ XlX_ Twórca Kanału. Fryderyk lIt 
sądził, że Kanał Bydgoski odegra decydującą rolę w polskim wywozie ce- 
realji. Pisał przecie do swego brata, Henryka: "Będziemy panami wszyst- 
J	
			

/winid_kanal00197_0001.djvu

			- 166 -- 


wyznaczyli cło 4 razy niższe, oprócz - dla pszenicy i strączkowych) zboże, 
przeznaczone do reeksportu 67 ). Wprowadzając w r. 1879 powszechne cła na 
importowane towary, aby móc handlować zagranicznem zbożem, stworzyli 
Niemcy około 20 składnic tranzytowych 68 ), dokąd dozwolili sprowadzać 
z zagranicy wszelkie zboża bez opłat, tamże przepakowywać, mieszać i 
przerabiać, ale .by dalej wywieźć 69 ). Czętć sprowadzonego zboża wolno było 
użyć na rynku wenętrznym, jednakże trzeba było wywieźć takie samo 
kwantum ze zboża miej scoweg0 70 ). 
Jaki .był skutek tych starań, idących po Kongresie Wiedeńskim w dwu 
kierunkach: 1-0 nie konsumować wewnątrz zboża zagranicznego, ale 2_ D 
 
nim handlowael), zaraz zobaczymy. Cel pierwszy, rozwój rolnictwa w 
Niemczech, musiał być osiągnięty, gdyż politykę ceł ochronnych prowa- 
dzono konsekwentnie, podnosząc przez to ceny zboża wewnątrz do wyso- 
kości nawet wyższej od cen iwiatowych 72 ). Było to tern łatwiejsze, że od 
r. 1870 własna produkcja nie starczyła na pokrycie zapotrzebowania 711 ). Ale 
też z powodu przyczyny ostatniej stawały się Niemcy coraz większym kon- 
sumentem zbóż zagranicznych. Przez dalsze podwyższanie cła 7ł ) rząd nie- 
miecki próbował spotęgować rozwój rolnictwa, sądząc, że przez to pokry- 
je zapotrzebowanie wewnętrzne. Już jednak nierównomierny rozkład ży- 
cia gospodarczego terytorjalnie: podział na południowo-zachód przemysło- 
wy i północo-wschód rolnr. czy, stał na przer.zkodzie tym zamierzeniom. Nie 
pomogło i to, że w r. 1891 zaprowadz()[lo ulgowe taryfy strefowe na płody 
rolnicze, idące z okręgów na wschód od Łaby do zachodnich Niemiec. Prze- 
ciwko temu wystąpili rolnicy z dorzecza Renu, bojąc się zasypania prze
 
zboże ze Wschodu. 
Taryfy strefowe nie zadowoliły nawet wschodu niemieckiego, a to 
z przyczyny bardzo ważnej i ciekawej, w literaturze ekonomicznej dotąd 
prawie nieuwzględnianej. Niemieckie zboże, głównie pszenica, jest obfite 
w mą{:zkę, ale ubogie w białko. Tymczasem zboża zagrani:zne, zwłaszcza 
rosyjskie, węgierskie i indyjskie są wprost odmienne pod tym względem. 
Pierwszy rodzaj daje wielki procent wymiału, mąkę bardzo wartościową 
co do pożywności, ale nieodpowiednią do lepszych pieczyw i drugi rodzaj 
daje mały procent wymiału, jednak znakomitą i smaczną mąkę na pieczy- 
wa. Dlatego, aby mieć piękną i równoczeinie pożywną mąkę, stosuje się 
mieszanie zbóż. Jasnem więc też jest, że co było wadą zboża niemie
kiego 
wewnątrz państwa, było zaletą zewnątrz. Zewnątrz było zaletą, bo było 
jednem z nielicznych zbóż, mogących być użytemi do otrzymania dobrych 
mieszanek młynarskich, wewnątrz zaś wadą, gdyż prawie całe Niemcy pro- 
dukow
ły takie same gatunki. Dlatego ceny zboża niemieckiego, w porów- 
naniu z cenami zagranicznych zbóż, były w Niemczech zawsze niższe, gdy 
tymczasem na rynkach zagranicznych wyższe. Agrarj usze ze ws.::hodnich 
Niemiec czuli się pokrzywdzeni w stosunku do agrarjuszy z Niemiec 
a- 


....
		

/winid_kanal00198_0001.djvu

			- 167 - 


chodnich, nawet po zaprowadzeniu taryfy strefowej, gdyż za swe pradukty 
otrzymywali na rynkach niemieckich zawsze ceny niższe. Zboże bowiem 
ze ziem na wschód od Laby, było jeszcze więcej obfite w mączkęfi). O ile 
więc agrarjusze wschodni gorsze mieli warunki zbytu wewnątrz państwa, 
o tyle wła€nie korzystniejsze zewnątrz 76 ). To rozdzieliło wkońcu rolników 
wschodnich i zachodnich, wspólnie dotąd idących w żądaniach co d
 poli- 
tyki agrarnej państwa. Pierwsi damagają się zniesienia agrąniczeń w han- 
dlu zbożawym z zagranicą, ale tak, by równocześnie utrzymane zostały 
wysokie ceny za produkty rolne, drudzy zaś żądają utrzymania dotychcza- 
sowego kierunku polityki, a ponadto zniesienia ulgowych taryf dla zboża 
ze wschodu. 
Rząd zadowolił obydwa 'Obozy rolników w ten sposób, że zniósł ul- 
gowe taryfy, palitykę celną utrzymał, tylka - wprowadził jeszcze premje 
wywozowe (1/5 1894). - Wywożący niemieckie zboże poza granicę celną 
otrzymywał kwit, opiewający na sumę cła, jakie należałoby płacić, gdyby 
się taką samą ilo€ć wywożonego gatunku zboża importowało. Kwitami temi 
można było uiszczać cło tak za zboże (w 4 pierwszych miesiącach) jak i za 
inne artykuły (w 6 dalszych miesiącach). Ponieważ kwity były bezimienne, 
sprzedawano je na giełdach z dyskontem l - 2% (od r. 1902-1-2%77). 
Znaczenie tej palityki było ogromne. Już i tak wysokie ceny zboża 
wewnątrz Niemiec, od r. 1894 przewyższyły ceny rynków zagranicznych 
o wysoko€ć cła. Handlarz niemiecki otrzymywał zagranicą za zboże co naj- 
mn:ej cenę św:atową i do te-go od własnego państwa cło, jak
e wpłacał in- 
ny handlarz, imFartujący zboże 78 ). Z czasem ceny wewnątrz Niemiec pod- 
nosiły się, gdyż rząd obniżał taryfy kolejowe na zboże niemieckie, idące 
do portów morskich. A ponieważ, jak to powyżej wytłumaczyłem, sprzedaż 
zboża była korzystna tylko na rynkach zagranicznych 79 ), więc wywóz pło- 
dów rolnych wzrósł niesłychanie. Widzimy to poniżej. Pociągnęło to za so- 
bą, oczywista, wielkie wzmożenie się importu zbóż zagranicznych - prócz 
żyta. 
, 
Podane niżej szczegółowe daty lat 1892 - 1895 dowodzą, że premje 
wywozowe wywarły decydujący wpływ tak na eksport jak i na import. 
Następstwa dla b. prow. Pom. w ogó!ności, d
a okr. Bydg. w szcze- 
gólnc-łci. Naturaln'e wprow2.dzen e prem!j wywozowych było bardzo ko- 
rzystne dla d. wschodnich prowincyj niemieckich. G łów n y m o d b i {} r- 
e ą p ł o d ó w r o I n y c h d. w s c h o d n i c h p r o w i n c y j p r u s- 
k i c h s t a ł y s i ę kra j e z a m o r s k j e, a wskutek tego g ł ó w- 
n y m k i e r u n k i e m w y wo z u m o r z e B a ł t y c Ik i e SO ) Rynki 
w N:emczech tracono coraz szybcie;. Stało się to jednak n!etylko wskutek 
wzmożonego dowozu z zagranicy, ale również wskutek 'Ogólnego rozwoju 
. rolnictwa w Niewczech S1 ).
		

/winid_kanal00199_0001.djvu

			I 


Niemiecki handel zagraniczny .cereatjami.w okresie 1888 - 1912. Średnie roczne w tODnach. 
(Stał. Auswiirtiger Handel, tabl. Generaliibers
cht des Warenverttehrs). 


00 
1.0 
....-I 


- 
Ś r e d n l e r o c z n e \V t o n n a c h 
okresy I 1888/92 I 1893/97 '\ ! 1903/07 .\ 1908/12 
1898/02 
- 
s u m a l. I 3.791.140 I 5.474.318.7 f>.986.000.7 8.914.303.5 11.830.008.8 
prod. roln., ogrod. . 
i lakowych e. 420.858.5 459.371.1 838.40
 , 1.147.017.1 2.052.614.2 
G _1_ __I 1-.-. - 
I 2.330.6
8 
pszenica l. I 746.157.2 1.205.539 1.670.180 2.140.150.3 
e 531.4 79.1 Y8 180.093 180.130.6 276.974.5 
--- ----.-1 - -- 
żyto l. I 776.741.9 726 038.2 841.681 . 623.024.5 388.266.3 
e. 802.9 46.1-i6.1 105.184 272.274.2 724.50-i.3 
--- I 
jęczmień \ l. 628.062.3 993.979.1 I 1.013.215.9 1.770.060.3 2.832.339.8 
I e. 13.049.9 23.227.4 25.847.1 18.037.2 1.748.3 
(i == import, e == eksport. 
Bez tranzytu i obrotów handlowych, których celem była tylko obróbka pan granicą państwa). 


Niemiecki handel zagraniczny cerealjami w okresie 1892-1895 (jak wyżej). 


l a t a 1892 1893 18"4 1895 
suma procl. ogrod., I. i.397.9458 .'ł 096.669.
 5.296.836.2 5.120.313.5 
rolno i łąkowych e. 276.320.2 , 266.402.3 467.867.4 5bO.131 
- -.- ,-- 
1.29ó.212.6 , 703.453- l.153.837.4 1.338.177.7 
l. 
pszemca e. 244 293.1 79.190.7 69.910.9 
żyto 1. 1- 548.599.1 i----,.- 224.262." 4-- 653.6:24.5 964.802.3 

. 890.8 -, 1-- 270.5 49.711.& 3 
! 992. 3, 
I . - .- . ., I . I. o.
		

/winid_kanal00200_0001.djvu

			- 169 
 


H e d i n g e r, w cytowanej już nieraz tutaj pracy: Der Getreidehan- 
deI in der Provinz Posen, doszedł do podobnych zupełnie wniosków, poniż- 
sze zaś zestawienie, dokonane z tablic Y' jego pracy, jest tylko pozornie 
sprzeczne z podanemi poprzednio twierdzeniami. Wywóz do Brandenburgji 
na cele konsumcyjne i przemysłowe wskazuje tylko ruch kolejowy. Ruch 
!na Warcie podaje zboże, przechodzące z Warty na Odrę pod Kostrzyniem! 
bez danych o miejscu pochodzenia i przeznaczenia tych trans;JOrtów (por. 
.'rozdz. VI). Mogły to być zatem transporty z ziem, leżących na zachód od 
.b. prow. Pozn., a za cel mogły mieć tak miejscowości w Brandenburgji, jak 
.i p-3za nią. I właśnie tu najprawdopodobniejszy jest Szczecin, - czyli
 
,bardzo wiele z transportów wodnych szło wprost 
do niemieckich portów morskich col
m wysyłki 

 d o p a ń s t w z a m o r s k i c h. Takie właśnie przypuszczenie u H e- 
d i n g er af-2) jest bardzo słuszne, wobec tego, co wykazałem powyżej i co 
'podam niżej. 
, Pon eważ w powyższem zestaw
en:u, jako też i w ruchu na śluz
e II 
'K. B. n:ejednakowy był rozwój poszczególnych gatunków zboża (por. rys. 
,20), musimy rozważyć to bliżej. - Że import żyta do Niemiec spadał, a 
I 
wzrastał niesłychanie jego eksport (por. zestaw., w tym rozdz.), są tego 
dwie zupełnie naturalne przyczyny, które też tłumaczą równocześnie roz- 
:. wój handlu pszenicą: 1) odpowiedniość gleby i klimatu niemieckiego w 
: znacznej większości obszaru tylko do produkcji żyta, a nie pszenicy, 2) 
. wzmaganie się konsumcji pszenicy na niekorzyść konsumcji żyta 83 ). 
, 
i Uwzględnia j ąc przytem to, COE my powiedzieli o jakości zbóż niemieckich 
a zagranicznych, mamy zupełnie wyjaśniony rozwój handlu żytem i psze- 
,
icą. Należy jeszcze dodać co do żyta, podczas gdy w okresie 1895.'1905 
,pokryli Niemcy własną produkcją 93,44% całego zapotrzebowan' a żyta, 
to w okres:e 1906/11 - już 
,2%81). 
Eksport żyta z okręgu bydgoskiego do Niemiec środkowych odbywał 
się wtedy, gdy zawiódł dowóz morzem z zagranicy lub były nieurodzaje na 
. .miejscu, - odbierały zaś te transporty prawie wyłącznie wielkie młyny, by 
przez mieszanie z zagranicznemi zbożami otrzymać dobre mąki S5 ). W tym 
'celu również importowały stąd żyto Gdańsk i Prusy Wschodni e 'l6). Podo- 
:bnie było z wywozem pszen:cy""). Tej jednak w podaży było bardzo mało, 
liż ledwo pokrywano własne zapotrzebowanie R8 ). Według H e d i n g e- 
i a 8B ) warunki handlu owsem były zupełnie analogiczne do warunków han- 
. dlu żytem, tylko że produkowany w ilościa::h znacznie mniejszych, bywał 
'konsumowany wewnątrz i aż do r. 1906 raczej importowany, niżeli ekspor- 
towanyDO) . Na rynku bydgoskim owies był więcej okazyjnym przedmiotem 
"andluDl). Inaczej ułożyły się warunki dla jęczmienia. Najpierw, popyt 
w Niemczech na jęczmień browarniany wzrastał silnie, a taki głównie ga- 
lunek produkował okręg bydgoskiIl 2 ), następnie od r. 1906 nie przyznawano 


f
		

/winid_kanal00201_0001.djvu

			I 


Eksport zboża i mąki z b. prow. I'oznańsk!ej do 13randenburgji w okresie 1888 - 1901. 
(na podstawie Hedingera, Der Getre:dehandel d. Prov. Posen, tbl. XIII i XVI - XX!). 


pszenica 


18
3/
7 1898/1902 1"03,97 
I k. w. i k. w. I 
- 
14.128 1.990 I 12.978 2.728 I 7.091 71G I 5.179 
I 
(211) I (296) (1 
9) ( 149) 
13.590 49.325 I 13.636 57.567 8.8t15 107.520 9.762 
I 
. (5.51:..') I (4.231) (3.923) (2.523) 
3.005 1.302 7.316 13.1,*6 13.920 21.967 I 10.0"
O 
(1.041) (4.401.5) (8.701) I (5.449) 
1.436 I 5.528 1.362 6.459 ].114 I G.781 5.1
9 \ 10.379 
(3.724) (3.9'-;4) (4.511) (7.5"9) 
I 21.0:-4 I 36.251 I 530979 1 40.38
 I 81).5)5.5 1 36.657 1 135.332 I 35.360 
(10.488) (12.892 5) . (17.334) (15 720) I 
I 57305 I 94.368 I 117.212.5 I 170692 
rozwÓj 10 JO/o 164.5 % 20
0/0 298 % 
I 4.972 1 6.598 I 9.398 I 5.94\ I 
.2 55 \ -- 10.028 I 26.610.5 1 18.706 
mąka (3.630) (2.678) (5.525) (7.403) 
suma I 11.570 15.342 I 25.283 I 45.316.5 
_ rozwój 1000/0 132.5 % _ 218° ° 39'2% 
suma ogólna mą- 
6.026 I 4!.849 63.377 \ 46.333 I 95.8 10.5 1 46.685 1 161.94
.5 I 54.066 
ki i zbóż I (14.118) (15.570.5) (2'2.
59) (23.]23) 
I 68875 109.709 I 142.495.
 I 216.008.5 
rozwój 100 % 159° ° 207% 314°/0 
w -eksport wodą (notowania pod Kostrzyniem na Warcie), k. koleją. \V nawiasach uj
te są wIelkości, idące 
koleją do Berlina. ZuaJduJi\ Sle one JUŻ w wyzsze) lIczbIe tej iame) rubr) kl. 


okresy 


w 


188s/92 
I k. 


w. 


k. 


2.586 


żyto 


17.018 


jęczmień 


14 


owies 


o 
t-- 
- 


suma
		

/winid_kanal00202_0001.djvu

			- 171 - 


. 
premij wywozowych dla jęczmienia browarnianego, a utrzymano wysokie 
cło ochronne(3). To tłumaczy nam rozwój handlu jęczmieniem. 
Handel zbożowy b. Król. Kongr. z d. Niemcami. Już zgóry przYPuEcić 
trzeba, że J:olityka ni€miecka zaciąiyła na produkcji i eksporcie zbóż z b. 
Królestwa Kongresowego. Jednakże tak dalece ciężkim to być nie powinno. 
wobec niższego znaczenia oclenia zboża z Polski, idącego do składnic zbio- 
rowych 93 ). Ale iuż to samo. że Królestwo Kongresowe straciło poważnego 
konsumenta, jakim były Niemcy, musiało się odbić niekorzystnie na ce- 
nach, a więc i na produkcji zboża w Polsce środkowej. Jeżeli do tego do- 
łączymy wrogą dla b. Kongresówki politykę agrarną Rosji, jaką było za. 
prowadzenie imiesznie niskich taryf kolejowych na produkty rolne, idące 
z dalekiej Rosji, o wiele zaś wyższych taryf na zboże, idące na bliskie tu- 
ry95), zrozumiemy, że położenie rolników w Polsce środkowej było wprost 
przeciwne aniżeli w Polsce zachodniej. Uwzględniając jeszcze marne nao- 
gół gleby w większości b. Królestwa Kongresowego, a znakomite w Rosji. 
nie będziemy dz w;ć s'ę, że: 1) produkc
a w Polsce środkowej malała i 2} 
wzrastał zato niesłychanie import cerealji 96 ). Od r. 1894 zaczynają rów- 
nież Niemcy eksportow3.ć zboże do Polski środkowej, i to masowo. Było 
to jednak tylko kupieckiem wyzyskaniem przez handlowo-przemysłowe sfe- 
ry b. Kongresówki słabej strony polityki niemieckiej, zainicjowanej w r. 
1894. Sprowadzały to zboże młyny, specjalnie nawet w tym celu zbuclowa- 
ne przy b. granicy niemiecko-rosyj skiej 97). Sprowadzane żytol/!I) mełły na 
wysokoprocentowe otręby i mąkę. Tą mogły oddać wewnątrz po cenach 
Handel zbożem i przetworami młynarnkiemi b. Król. Kongr. z d. Niemcami 
w okresie 1885 - 1911. 
(Ros=ński, Der Getre
dehandel i. K. Polen u. d. d. G.-zolle, str_ 96) 


średnie roczne w tonnach 


1885i86! 18S7/92
 1893/94\ 1895/1905 I 1906'1911 
eksport I import 'eksport I import 
66.194 59 045 27.406 25.132 I 15.484 7.875 
CI) pszemca 1.363 1 
oN żyto 83.041 55.838 38.912 31 706 8.032 8543 51.631 
o . 9.1
4 14.3.U 19.024, 16.045 1 656, 43 698 16
 
..c Jęczmień 
N owies 4.
21 . 6.305 6.541) 7.862 3.1011 3.411 I 9.490 

 
 maka I 5

.961 97 789 4.205 590 1.6051 391 
. a < 2:
. 509 
"E: otre by l 195.')51 174 288.98:' , 441 

e c. 


konkurencyjnych z mąką ze zboża 'rosyjskiego, gdyż odbijały się na otrę- 
bach, wpuszczanych bez cła do Niemiec, gdzie wskutek swej wielkiej war- 
tości odżywczej były rozchwytywane 90 ) .
		

/winid_kanal00203_0001.djvu

			- 1 72 - 


Powyższe zestawienie jest zupełnie zgodne z całym naszym trakta- 
tem o handlu zbożowym Niemiec: z. tern, cośmy powiedzieli w części ogól- 
nej. i z tern, co jest podane przy omawianiu gatunków. Zastanowić się tyl- 
ko nad jednem wypada.Dlaczego mimo wszystko importowano zboże z b. 
Kongresówki w granice d. Niemiec nawet w ostatnich lata.ch przed wojną. 
Import. pszenicy, a zwłaszcza jęczmienia jest zrozumiały, ale żyta? Przy- 
taczamy też import przez jezioro Gopło. Prawda, jest tego niewiele, ale 


.Import zboża z b. Królestwa Kc.ngresDwego w granice d. Niemiec na ie- 
ziorze Gople w okresie 1891-1900 i 1909 - 1912. 
(Akta JDW VI' Bydgoszczy 1891/1900 i St 1909/1912). 


I średnie roczne w tonnach I 
] 891! 1900 I 1909/1912 
suma ogólna I 1.407 I 
.296.4 
rozdzidało sil? pomiędzy gatunki: 
pszemca 280.9 I 170.15 
żyto 1.070.3 269 
jęczmień 55.8 1. 857.25 
. 
Jęczmień zaczął iść od r. 1897 w ilości 1O
,
5 tj 
\\' r. 1912 przeszło go już 3,6ł2 t. 


to przecież tylko z terenów nad jez'orem leżących I Dowożono tutaj zboże 
j kolejkami cukrowni w Kruszwicy, Jerzy=a
h i w Paprosi 100 ). Także z ta- 
-blicy handlu Bydgoszczy (tbl. XV) widzimy, że Bydgoszcz dowoziła zboże 
z Polski środkowej. Ruch ten bardzo zmalał - zwłaszcza, gdy porównamy 
rozwój w badanem 40-leciu 101 ). Tak też mówią r o c z n i ki JH w Bydgo- 
szczy. Otóż import z b. Kongresówki tłumaczę następująco. P o g r a n i- 
c z e b. K ról e s t w a K o n g r e s o w e g o w o b w o d z i e b y d-: 
g o s k im j e s t u r o d z a j n e, a k o m u n i k a c y j n i e b a r d 'zo 
s ł a b o r o z w i n i ę t e. Tymczasem z a r a z z a g r a n i c ą b y ł Y 
d o s k o n a ł e d r o g i I ą d o w e i w o d n e, n a d t o-B y d g o s z C z, 
. wielkie miasto handlu zbożowego 102 ). Z d o b y w a n o z a t e ID z b o ż e 
r a c z e j p o z a b l i s k ą g r a n i c ą, n i ż e l i w e w n ą t r z b. Kró- 
lestwa. 


..... 


b) Wpływ dróg kolejowych.. 
Powyższe rozważania wyjaśniają nam bardzo wiele z zagadkowego 
rozwoju ruchu zboża na Kanale Bydgoskim. Pozostaje jednak do wytłuma- 
czenia mały ogólnie ruch zbożE:m i jego gwałtowny spadek na pczątku dru- 
giej połowy XIX w. Przyczyna tego musi być jeszcze inna prócz polityki 
al!rarnej Niemiec. W rachubę wchodzić tu mogą przedewszystkiem koleje.
		

/winid_kanal00204_0001.djvu

			- 173 - 


Już wobec tego bowiem, cośmy powiedzieli w Rozważaniach ogólnych. 
niniejszego rozdziału o następstwach rozbudowy kolei, a specjalnie o 
otwarciu linij kolejowych z Torunia, nasuwa się przypuszczenie, że drogi 
, 
kolejowe były właściwym sprawcą małego ogólnie ruchu zboża na Ka- 
nale Bydgoskim oraz gwałtownego spadku transportów zbożowych w poło- 
wie XIX w. Tak też wynika z w:adomości, S'potykanych u współczesnych. 
(Jb tor. i G a r b e). Tak też £ądzą koła bydgoskiellJ 3 ), podając n
. między 
innemi, że ciosem dla żeglugi i handlu zbożowego w Bydgoszczy było 
otwarcie linji kolejowej Toruń-Inowrocław-Poznań. A kiedy i Polska środ- 
kowa rozbudowała drogi żelazne, zboże przestało iść wodą prawie zupeł-. 
nie,-zwłaszcza po otwarciu linji kolejowych: Warszawa-Brze€ć n/B, War- 
szawa-Białystok i Warszawa-Mława 10ł ). Spichrze nad Bugiem i Narwią opu. 
stoszały, a zboże spławiały odtąd tylko miasta Wyszogród, Czerwińsk) 
Płock i Włocławek, i to bardzo rzadko 105 ). W okresie 1906/10 z całego 
obrotu handlowego zbożem przez b. granicę niemiecko-rosyjską przypada 
na transporty wodne tylko 7,7%, podczas gdy na kolejowe - 62,8%106) 
ilości podanych poprzednio w zestawieniu handlu zbożowego b. Królestwa 
z d. Niemcami. 
Wysuwa się teraz samo przez się pytanie, dlaczego koleje odebrały 
wodzie zboże. - Przypatrzmy się handlowi zbożowemu w kilku miejscowo- 
ściach w latach 1898/1907 (por. też zestaw:eIie eksportu zboża i mąki z b. 


Ruch zboża na drogach wcdnych a kolejowych. (na podst_ danych w Jb). 


I I I I 18
8 190
 I 1903/1907 
I 
wIg śr.' r p cznych w t 'wzr. w
 
I - 11.708.8 ,or I 
wysłały Inowrocła w koleją 14.638.5 +25 
Gniezno 8.798.6 12452.5 +41.5 
- - - - - - -- 
przeszło w Lisimogonie 15.527.8 20.564.4 +32 
przez II na I zach. wodą 7.919 11.006.6 +39 
śluzy l wsch. 1.557 4.643.2 +199 
--- - - 
5.038.6 1 ) 9.564.4 +89.5 
wysłały Bydgoszcz -- 
koleją 2.704.2 2 ) 2.051.9 -24 
zbiory w okręgu bydgoskim 479.371.25 8 ) 619.001.6 +29 
1) Nię uwzględniając anormalnego ilością zboża w ruchu roku 1899. wypadni
 
4,103,25 t. 
2) Nie uwzględniając anormalnego ilością :z;bo
 w ruchu roku 1902. wypadn:e 
1,149.75 t. 
8) Okres ten obejmuje właśc.wie tylko lata 1899/1902. Średn:a roczna wynosie I 
winna więcej, gdyż rok 1901 był. wyJątkowo nieurodzajny. Zebrano wted-r żyta .1 
1/ 2 '1 a pszenicy 1/128 ilości w.r. 1900. . , .' ..
		

/winid_kanal00205_0001.djvu

			- 174 - 


prow. Pozn. d. Brandenburgji). Wszędzie widzimy, że droga wodna wykazuje 
znaczniejszy wzrost procentowy, niżeli drogi kolejowe. Popatrzmy się jed- 
nak inaczej na rozwój ruchu wodnego a kolejowego. Weźmy pod uwagę 
lata od przeprowadzenia reformy taryfowej, tj. od 1880 r.t° 7 ). 
Frachty kc.!ejowe a wodne. Wszyscy zgodnie podają, że stale obniżano 
taryfy za przewoione towarylO!;) . Tak np. kilkakrotnie cytowany B o h m e 
wyliczył, że fracht kolejowy wynosił za l t zboża z Bydgoszczy do Szcze- 
cina w latach 1880/90 irednio 9 mk, 1890/1900 - 7,75 mk, 1905 - 6.2;5 mk, 
a w r. 1910 - 5,5 mk. Oprócz normalnej taryfy, obowiązującej od czasu 
upaństwowienia dróg kolejowychlOII) , wprowadzał zarząd kolejowy taryfy 
wyjątkowe, wyznaczone szlakami i miejscowo
ciami. A więc z Bydgo3zczy 
do Berlina płaciło się za l wagon dz:esięc. ótonnowy n
e jakby wypadało. 
162 rok, ale - 139 mk. l1O ). Od 1/9 1891 do 1/8 1894 111 ) obowiązywały ta- 
ryfy strefowe dla ziemiopłodów na linjach, na których dotąd nie obOWiązy- 
wały taryfy wyjątkowe, rzecz - jak już poprzednio wspomnieliśmy - wa- 
żna dla wywozu zboża z d. wschodnich prowincyj niemieckich nad Ren. 
Po zniesieniu taryfy strefowej przyszła era taryf eksportowy.:::h. Rząd kie- 
rował się odtąd zasadą: nie transportować wogóle zbyt nisko w kosztach 
cerealji, ale wywieźć zboże niemieckie możliwie najtaniej poza grani cę U2). 
Zaprowadzone zatem ważne dla naszych badań dwie taryfy wyjątkowe: l) 
wspomnianą taryfę ulgową do Berlina i 2) 3/12 1897 - taryfę dla transpor- 
tów do portów 'kaszubskich i pruskich ze wszystkich stacyj na wschód od 
linji kolejowej Gniezno-Nakło-Chojnice. 
Ponieważ drogi kolejowe są mniej podległe warunkom przyrody, niż 
drogi wodne 113 ), więc czynniki, decydujące o wysokoici opłat transporto- 
wych na kolejach, są stalsze i więcej jednostajne, niżeli to m.3.my przy dra- 
gach wodnych, zwłaszcza gdy te ostatnie nie są upaństwowione, tj. gdy nie. 
ma na nich - tak, jak w kolejnictwie - państwowych środków ruchu, czy 
choćby tylko siły motorycznejW). Opłaty więc za transporty wodne nie mo- 
gą być jednolite. Brak tu jednolitych warunków przyrodzonych w samej 
drodze, a potem zachodzi konkurencj a towarzystw okrętowych i zmienna 
podaż jak i popyt na tonaż 115 ). Zmienną jest zatem wysokość frachtów wod- 
nych tak w ciągu roku 116 ), jak i w ciągu lat. Tak np. wypadały frachty wod- 
ne ,z Poznania do Berlina przeciętnie w roku 117 ): 


"'- 


1898.190 2 
za l t 5,48 


1903.07 
5,78 


1908-10 
5,7 mk 


. 
, Niektóre dane co do wysokości frachtów wodnych, jako porównanie 
lch z frachtami kolejowemi, zamieszczam w Notach, cz. II. Widzimy tam 
wszędzie, że opłaty wodne są niższe, aniżeli kolejowe (tylko z Inowrocła- 
.wia do Berlina przypada prawie równo). Jb z r. 1891 uogó 1 niają niższość
		

/winid_kanal00206_0001.djvu

			- 175 - 


frachtów wodnych w stosunku do kolejowych na 20 - 50 % frachtów ko. 
lejowych. zależnie od gatunków towarowych i od pór roku. 
Z tablicy handlu zboiowego Bydgosz.
zy (tbL XV) wynika, że koleją 
dowożono tu więcej aniżeli wodą. Zato przeciwnie było przy eksporcie - 
oprócz roku 1902. Ale i w owym roku ruch wodny wyniósł 1/1.6 czę
ć ru- 
chu kolejowego, podczas gdy r;rzy imporcie w najkorzystniejszym dla sie- 
bie roku, 1901, - tylko 1/2,55. Wyja
nienie jest następujące: k o l e j ą 
dowożono do Bydgoszczy tylko zboże z okolic. 
g d y t y m c z a s e m wo d ą t r a n s p o r t o wa n o z e s t r o n d a 1- 
s z y c h. Dlatego: w r. 1901 spadł bardzo dowóz kolejowy, gdyż w iym 
roku wypadły bardzo złe urodzaje 1H :). w r. 1902 obniżyły się transporty wo- 
dą. gdyż stany wody wypadły wszędzie niesłychanie nisko; jeśli korzystne 
były zbiory (np. 1898 i 1899, 1904), a wywóz zagraniczny dobrze się opłacał 
(1896, 18
9), handlarze bydgoscy skupywali zboże w okolicy i zwozili j
 
kolej ami, a eksportowali wodą. 
W latach 1891 - 1894, gdy obowiązywała powszechnie niska taryfa 
zbożowa, ro c z n i k i s t a t y s t y c z n e (SI) nie wykazują żadnej wy- 
bitnej zmiany w ruchu zboża na śluzie II w kierunku na zachód czy na 
wschód. Mim{) zaprowadzenia taryf wywozowych silniej wzrastał ruch wodą 
z górnej Noteci i na śluzie II na wschód, aniżeli ruch kolejowy z Inowro- 
cławia i Gniezna (por. zestaw. r;oprzednie). W zestawieniu eksportu zboża 
z b. prow. Pozn. do Brandenburgji widzimy bardzo silne wzmaganie się ru- 
chu wodnego u tych zbóż, które wogóle wzrastały iloiciowo. Jednak: l) 
naogół biorąc, większy był eksport b. Królestwa Kongresowego koleją, ani- 
żeli wodą (ustęp poprzedni!), 2) P e r n a c z y ń s k i podaje 119 ), że cały 
ruch kolejowy w b. prowincji Poznańskiej wynosił w r. 1886 - ,353,961 t, 
a w r. 1897 - 671,528 t, podczas gdy wodą: 34,417 i 51,993 t; - zatem 
ruch wodą wzrósł 51% (na Warcie 54%, na Kanale 43%) a koleją 89%. 
Is.
ota konkurencji kolejowej; decentrarzacja handlu. Powyższe moż- 
na wytłumaczyć tylko w ten sposób. Mimo stosowania nawet najniż- 
szych tary£121), d r o g i wo d ne z a w s z e t r a n s p o r t o wał y t a- 
n i e j, a n i ż e l i k o I ej e. Jednak, wskutek rozbudowy linij kolejo- 
wych ilość stacyj. wysyłających czy odbierających. na d.r o g a c h k o l e- 
j o w y c h w z r a s t a ł a s t a l e, p o d c z a s, g d y n a d r o g a c h 
wodnych pozostała ta sama. Uwzględniając, jak wielkie są 
k o s z t a t r a n s p o r t ó w koł o w y c h i p r z e ł a d o w y w a ń, jest 
zrozumiałe, że wzrost handlu zbożowego ogólnie raczej przypadł kolejom t 
n.ie wodom 121 ). Jest to tem zrozumialsze, że róż n ic a f r ac h t u wO d- 
o e g o a k o l e j o w e g o b y ł a t ak ID a ł at i ż ł a tw o ID o g ł a 
p r z e k s z t a ł c i ć s i ę n a n i e kor z y ś ć t r a n s p o r t u w o d- 
a e g o, jeśli stacja załadowcza na wodzie leżała dalej, niżeli stacja kole- 
iowa. Transport kołowy wypada bowiem zawsze tak drogo. że już różnica
		

/winid_kanal00207_0001.djvu

			- 176 - 


kilku km odgrywa poważną rolę w kosztach. Niestety, nie podaję tutaj od- 
powiednich danych na potwierdzenie powyższego, ale rzecz jest powsze.:;h- 
nie znana. Wobec małego rozgałęzienia dróg wodnych, zato nieporównanie 
większego-dróg kolejowych, przyznać musimy, że znacznie powszechniej- 
sze były transporty kolejowe, aniżeli wodne. I jeszcze jedno. Przypominam, 
co podałem w ustępie pierwszym rozdziału o ładowaniu do statków a do 
wagonów i o masowości ładugi na wodzie, potem -, że droga wodna jest 
tern korzystniejsza, im dalej transportuje, na bliskie zaś tury jest nieekono. 
miczną w porównaniu z drogami żelaznemi. - Z tego wszystkiego wynika, 
że k o l e j e w p ł y n ę ł y n a r u c h w o d n y z b o ż a, zatem i n a 
r u c h n a K a n a l e B y d g o s k i m a l e n i e t y l e p r z e z n i s- 
k i e t a r y f y, c o r a c z e j już p r z e z s a mą r o z b u d o W ęI2:!). 
Rozbudowa linji kolejowych przeprowadziła. 
d e c e n t r a l i z a c j ę h a n d I u. Musiało to bezwarunkowo odbić się 
na śródlądowych centrach handlowych. Zatem o d b i ł o s i ę t o i n a: 
h a n d l u z b o ż o w y m B y d g o s z c Z yl
3). Gniezno i Inowrocław wię- 
cej eksportują zboża, aniżeli Bydgoszcz (wodą i koleją razem). Ponieważ 
koleje przeprowadziły decentralizację, wystąpiły przez to samo i przeciwko. 
wielkim kupcom zbożowym i zabijały pośrednictwo 1 :!ł). Nie cła 125 ) i nie ta- 
ryfy jedynie czy wogóle były przyczyną małego znaczenia Bydgoszczy 
w.ostatnich dziesiątkach lat, ale przedewszystkiem dążność, by jak najwię- 
cej ograniczać pośrednictwo we wszelkim handlu. T o zaś w handlu cere-: 
aljami było możliwe przez jak naj szerszą decentralizację stacyj załadow- 
czych. Tu też znajdujemy wyjaśnienie, dlaczego właściwie nie obniżył się 
eksport Bydgoszczy do Berlina. W i e I k i e z b i o r o w i s k a o s a d n i- 
c z e, jak Berlin, s ą p r z e d e w s z y s t k i e m s i e d z i b ą h u r to. 
w n i k ó w. T a k i m i t e ż b y ł y w i e l k i e b r o war y i w i e l
 
k i e m ł y n y, jak to było np. w Bydgoszczy, gdzie Młyny Królewskie- 
ściągały zewsząd zboże, by mleć na eksport. Dlatego tak wielka ilość zbo- 
ża pozostawała w Bydgoszczy (tbl. XV). 


c) Przyczyny rozwoju rachu zboża na I'_ B. 


Bezpośrednie wpłYW'Y- Zastanowić się jeszcze należy, co właściwie; 
bezpośrednio działało na wielkość transportów zbożowego ruchu na Kanale 
Bydgoskim. Pierwszem pytaniem, jakie się tu nasuwa, jest wpływ dowozu 
z b. Królestwa Kongresowego. Porównując Jb i wielkość ruchu w poszcze-: 
gólnych latach na śluz:e II, otrzymujemy: w r. 1882 nie dowieziono z d. 
Rosji (wraz z b. Król. Kongresowem) żadnego zboża, a na zachód przeszło 
i 600 t więcej, niżeli w r. 1881; w r. 1887 dowieziono 
iele żyta a przez. 
Kanał przeszło na zachód ponad 3.000 t mniej, niżeli -w r. 1886. Podobnie: 
mamy w r. 1894 i 1899. Zatem dowóz zboża' z b
 Królestwa Kongresowello:
		

/winid_kanal00208_0001.djvu

			- 177 - 


nie wpływał wcale na wielkość ruchu zboża przez Kanał na zachód. Innem1 
słowy, już w o s t a t n i e j ć w i e r c i XIX w. r u c h z b o ż e m 
p r z e z K a n a ł B y d g o s k i u n i e z a l e ż n i a ł s i ę o d d o w o- 
z Ó w z P o l s kiś r o d k o w e j i w s c h o d n i ej. Dowodem tego 
jest też to, że p o l i t Y k a c e l n a n i e d z i a ł a ł a bezpośrednio n a 
w i e l koś ć r u c h u n a ś l u z i e II. K. B. Np. w r. 1885 podniesiono 
znacznie cło, a przeszło więcej zboża i mąki, niżeli w r. 1884. Tak samo wy- 
pada w r. 1887, a nawet w r. 1893 1 :!6). 
Wielkość ruchu zbożem na Kanale Bydgoskim 
w o s t a t n i c h d z i e s i ą t k a c h l a t, z a l e ż a ł a b e z p o ś r e d- 
d n i o o d u r o d z a j ó w w ok r ę g u b y d g o s kim. Np. lata: 
1889, 1890, 1891, 1900 i 1901 o złych urodzajach wykazują mniejszy ruch 
na zachód przez Kanał. Niezawszz jednak zgadza się to przy dobrych zbio- 
rach. Więcej poszło na zachód w latach urodzajnych: 1893, 1902, 1905, aie 
mniej w r. 1903, gdy żniwa wypadły świetnie; to samo mamy w r. 1908 
i 1909. Działały zatem inne jeszcze czynniki. 
Podobnie i lata, w k t ó r y c h s z c z e g ó l n i e ni s k ą b y ł a 
g ł ę b o koś ć w o d y, n i e w p ły wał y b e z p o ś r e d n i o n a 
w i e l koś ć t r a n s p o r t ó w z b o ż a. Rok 1904 miał wyjątkowo niską 
wodę, a przecież równa się ilościowo przewiezionemu zbożu w r. 1911, ko- 
rzystnemu, co do wody. Rok 1908 miał bardzo korzystną wodę, a przez ślu- 
zę przeszło o wiele mniej zboża, niżeli w r. 1907, a nawet 1909. Podobnie 
otrzymujemy i w innych latach. Wyjątkowo mały ruch w r. 1908 tłumaczę 
tylko tern, że ogólnie w owym roku dały żniwa niemieckie 100 % zapotrze- 
bowania żyta. Zapotrzebowanie więc na zboże z wschodnich prowincyj w 
Niemczech środkowych było mniejsze niż zwykle. 
Wyjaśnienie rozwoju ruchu zboża na K. B. Z dotychczasowych roz- 
ważań o ruchu zboża na Kanale Bydgoskim wyn:kają poniższe wnioski. 
Mały ruch zbożem na Kanale sprowadziła rozbudowa dróg żelaznych. To 
stało się nagle, ale jeszcze przed ósmym dzjesiątk
em ub. w. W następnych 
latach handel zbożowy spadał dalej wskutek spec;alnych warunków rol- 
nych w b. Królestwie Kongresowem, stworzonych przez poEtykę N em:ec 
i Rosji, oraz wskutek coraz szerszej rozbudowy sieci kolejowej, sprowa- 
dzającej przez to decentralizację handlu zbożowego. Z nowym okresem 
rozwoju rolnictwa po r. 1894 i - co zatem .:dzie - ze wzrostem wywozu 
płodów rolnych z d. wschodnich prowincyj niemieckich, Kanał BydgoskI 
nie odzyskał znaczen
a jako droga zbożowa na zachód, ale stał się łączni- 
k.iem Ku;aw z Bałtykiem. 
Rozwój gatunków zboża należy tłumaczyć: 1-0 warunkami gleby i kli- 
matu (naj korzystniejsze dla żyta, w:ęc go najwięcej w transportach}, 2-0 
specjalizacją gatunków (jęczmień browarn'any z Kujaw wszędzie poszuki- 


Kanał Bydgoski. 


12
		

/winid_kanal00209_0001.djvu

			- 178 - 


wany), 3-0 potrzebami wewnętrznemi (spotrzebowanie wewnątrz pszem- 
cy i owsa). 
W okres:e 1893/1912 podnosił się ruch zboża na śluz
e II, wskutek 
dobrych żniw i korzystnego handlu wewnątrz i 'zewnątrz Niemiec, więc 
i wskutek, możliwego jeszcze początkowo importu z Polski środkowej. Złe 
żn;wa w d. Niemczech po roku 1880 spotęgowały ten import, do r. 1883. 
Potem jednak złe urodza;e w samej Polsce środkowej, a od r. 1885 portyka 
niemiecka cofały coraz więcej ruch zbożowy na Kanale Bydgosk'm. Na- 
stępny wzrost ruchu datuje się od 1896, zatem od czasu, gdy, wskutek 
wprowadzenia premij wywozowych wzmogła się produkcja rolna. Wa- 
hania poszczególnych lat są wywołane konjunkturą rynkową, w czem ro- 
zumieć należy i żniwa, tak zewnątrz jak i wewnątrz okręgu bydgosk:ego. 
Wpływ konkurencji zagranicy na ruch na Kanale, nie da się zaprze- 
czyć. Ucierpiały przez nią d. wschodnie prowincje pruske, i to głównie 
handel 127). Jednak ta konkuren	
			

/winid_kanal00210_0001.djvu

			179 - 


sporty te przypadały kolejom w większym jesz- 
c z e s t o p n i u, n i ż e l i z b o ż e. Dowód: Bydgoszcz w 1891/94 do- 
woziła "innych płodów rolnych" kolejami śr. rocznie 1.515 t, a wywoziła 
399,25 t. W okresie 1898/1901 samych nasion i strączkowych eksportowa- 
no z Bydgoszczy ca 700 t, ziemniaków - w latach 1898,'1902 prawie 950 t. 
Tymczasem transporty wodne, były tak małe, że nie wyszczególniano ich 
wcale 131 ) . ,-'"", 


4.. Mąk
 


) 


R o z w Ó j o g ó l n y d a s i ę w y t ł u m a c z y ć t e m i s a m e- 
m i s t o s u n k a m i, jak i e war u n k o wał y r u c h z b o ż a. Na- 
leży jednak dołączyć r o z w Ó j p r z e m y s ł u m ł y n a r s k i e g o, 
czego przykładem niech będzie Bydgoszcz, jedyna miejscowość w pobliżu 
drogi Wisła-Odra, mająca wielkie młyny i wysyłająca przetwory tego 
przemysłu na zachód do Niemiec (por. rozdz. VI mąka i młyny bydg.). 
Zmiana nastąpiła dop:ero w XX wieku. Jb (np. z r. 1900), jako przyczynę 
upadku wywozu, podaje r o z w Ó j m ł y n a r s t wa w N i e m c z e c h 
ś r o d k o w y c h. Transporty mąki przez śluzę II na wschód, w pięciole- 
ciu 1903i07 wcale znaczne, w następnym okresie (właściwie od r. 1909) 
spadły nawet poniżej okresu 1898/1902. Było to następstwem r o z woj u 
m ł y n a r s t w a w P r u s a c h W s c h o d n i c h i Z a c h o d n i c h. 
Tak więc Bydgoszcz od r. 1906 utraciła wiele na wielkości swego eksportu 
na Wisłę (por. tbl. XV i Jb od r. 1906). 
Porównywując bydgoski eksport mąki koleją a wodą w okresie 
1888,'1907, otrzymamy, że w pierwszych dwu pięcioleciach szło wodą 1 '3, 
a dwu końcowych 1/2,2 z tego, co szło kolej ą 132). Dokąd szła mąka wodą, 
wiemy z tablicy handlu zbożowego w Bydgoszczy (tbl. XV). Koleją szła 
mąka głównie w pobliże 133 ). 


5. Cukier. 


R o z w Ó j transportów cukru n a w s c h ó d s z e d ł rów n o- 
l e g l e d o r o z woj u t e g o p r z e m y s ł u w ok r ę g u b y d. 
g o s k i m (por. rozdz. VI o cukrze), gdyż wielkie ilości szły dopiero od 
r. 1899 (44.500 t, gdy w r. 1898 - 10.500 t). To, że potem ru c h t e n 
i u ż t a k s i l n i e n i e w z r a s t a, p r z y p i s a ć n a l e ż y p o- 
l i t Y c e t a r y f o we j k o l e j n i c t w a. Porównując produkcję cu- 
krowni w okręgu bydgoskim, położonych tylko nad samą górną Notecią. 
z ilością cukru surowego, idącego przez Lisiogon (rozd. VI odpow. ustępy 
1 tbl. VII), widzimy, że wodą szło mniej, niżeli połowa produkcji. Zatem,
		

/winid_kanal00211_0001.djvu

			- 180 - 


cukier wysłano kolejami, i to do portów morskich przedewszystkiem
3ł). 
Tu, odmiennie niżeH przy zbożu i i. towarach, spotykamy w Jb bydgoskich 
stałe żądanie obniżenia frachtów kolejowych na przewóz cukru surowe- 
g o 135). Żądanie to bardzo szeroko uwzględniono od 1/7 19011;16) (wysokoś(; 
frachtów, por. Noty II). Toby nam tłumaczyło braki dalszego rozwoju ru- 
chu cukru na wschód przez Kanał Bydgoski 137 ). Mimo wprowadzenia bar. 
dzo niskich taryf w r. 1901, nie nastąpiło przesunięcie ruchu z wody na 
ląd. To wskazuje, że woda jednak transportowała nieco taniej 138). Dowo- 
dzi też tego poniższy ruch na stacji przeładowczej w Kapuściskach, gdzie 
przeładowywano cukier z wagonów na wod ę I39). 


r. 
ilość wagonów fi. 10 t. 


1898 
565 


1899 
1245 


1900 
816 


1901 
737 


1902 
1048 


1903 
1480 


19001 
1155 


Ruch cukru na zachód należy uznać za przy- 
p a d k o w y w o k r e s i e 1 8 9 8/1 9 O 2, w z g l ę d n i e z a p rób y 
zdobycia dla cukru surowego rynku w Niemczech 
s r o d k o w y c h. 


6. WęgieL 
D o o k r e s u 1 8 8 3/8 7 w ł ą c z n i e r o z w i j a ł SIę r u c h 
w ę g l a z g o d n i e z r o z woj e m z a p o t r z e b o w a n i a (rys. 
19). Był to węgiel angielski, sprowadzany przez Gdańsk nad Kanał oraz 
Noteć, górną i dolną. Nieco danych o tych transportach mamy w rozdz. VI 
(por. odp. ustępy). S p a d e k o d p i ę c i o l e c i a 1 888/92 w ł ą c z- 
n i e n a l e ż y t ł u m a c z y ć t y l k o w p r o wad z e n i e m u l g o- 
wych taryf na węgi el górnośląs,ki 1ł O). To też spowodo- 
wało w okręgu bydgoskim zniżenie cen na środki opałowe, a więc-było 
przeciwko produkcji torfu. Tern tylko tłumaczę nadzwyczajny spadek ru- 
chu grupy "węgiel" na wschód, spowodowanej niesłychanym s p a d- 
kiem transportów torfu (rys. 19). Ponieważ jednak niskie 
taryfy wprowadzono nie naraz dla wszystkich miejscowości (na;pierw dla 
górnej Noteci, b. Prus Zachodnich i Wschodnich), więc w okresie 1883,'87 
musiano importować więcej węgla z Gdańska. 
Po wprowadzeniu ulgowych taryf na węgiel górnośląski rozpoczęła 
się walka konkurencyjna tego węgla z węglem angielskim. Jak ona wypa- 
dła w Bydgoszczy, świadczy niniejsze zestawienie. Węgiel, idący wodą- 


1886 '87 
kolej ą 28.552,5 
wodą 8.691 


Dowóz węgla "kamiennego do Bydgoszczy w okresie 1886 - 1907 
w tonach. (na podst. Jb.). 
1888/92 1893/97 1898/1902 
47.263 67.890 104.578,4 
7.076,9 6.451,3 8.441 


1903/07 
128.719 
9.883
		

/winid_kanal00212_0001.djvu

			- 181 - 


to węgiel angielski, a kolejami - górnośląski. Wzrasta zatem węgiel do- 
wozu górnośląskiego, z końcem ub. w. bardzo silnie. gdyż wprowadzono 
nowe ulgowe taryfy (por. Rozważania ogólne). Węgiel angielski utrzymał 
się na rynku, ale nie wzrastał. Pozostał on przedewszystkiem jako specjal- 
ność, zużywana w gazownictwie. Tak np. gazownia w Bydgoszczy zużywa- 
ła śr. rocznie w okresie 1903/4 - 1905/6: węgla górnośląskiego - 5.182,5 
t., angielskiego - 9.312,42 t., zatem wszystek węgiel, dowieziony wodą 
do Bydgoszczy zWisły. 
Rozwój liczby ludności i przemysłu wywoływał stałe: 1-0 podrażanie 
węgla kamiennego i 2-0 nieregularną jego podaż w stosunku do popytu a2 ). 
Zaczęto więc szukać innego środka opałowego. Niedaleko od Bydgoszczy 
pod Koronowem n. Brdą eksploatowano węgiel brunatny (por. rozdz. 1. 
KopaEny), podawany na rynkach do sprzedaży w ilościach (na podsL Jb 
1907) śr. rocznie: 


1883/87 
w t. 1.331 


1888/92 
2.701 


1893/97 
3.463 


1898/1902 
18.441 


1903/07 
18.681 


W kwietniu r. 1908 poniechano zupełnie eksploatacji. Musiano więc skąd- 
.inąd importować środki opałowe. Tern mamy wytłumaczony nadzwyczajny 
wzrost ruchu grupy "węgiel" na śluzie II Kanału Bydgoskiego na wschód. 
Zaczęto znów kopać torf, ale przedewszystkiem importowano brykiety z 
N iemiec środkowych. 


7. Żelazo. 


Ilości żelaza, półsurowca czy gotowego, są tak małe, że nie warto się 
zastanawiać nad tern. Mamy prawie jednakowy rozwój w ilości i wahaniach 
na zachód i na wschód (rys. 18). Dyametralność obu kierunków w rozwoju 
od pięc:olecia 1903/07 włączn:e należy tłumaczyć próbą rozwo;u przem)'- 
słu metalowego w d. wschodnich prowincjach niemieckich (wzrost ruchu 
żelaza surowego i odpadków na wschód). 
Oczywista, ż e l a z o p r z y p a d ł o .k o l e j o m. N p. Bydgoszcz 
w r. 1903 odebrała wszelkiego żelaza: wodą z Noteci 344 t, z Wisły 833 t; 
koleją - 20.435,5 t. Nie jest to dziwne. Nietylko, że ogólna polityka tary- 
fowa w kolej nictwie popierała transport drogami kolej owerni, ale również 
ogólne stosunki były za tern. Żelazo, będące tutaj w handlu, było w wię- 
kszej. części fabrykatem gotowym, a pochodzącym zdaleka, z okręgów nie- 
połączonych bezpośrednio z naszą drogą wodną. Stądto, Nadrenja czy 
Górny Śląsk, mające do dyspozycji niskie taryfy .kolejowe, nie wysyłały 
transportów żelaza drogą wodną - zwłaszcza, że droga byłaby okręż- 
nąU3). 


,
		

/winid_kanal00213_0001.djvu

			- 182 - 


8. Cegła. 
Rozwój transportów cegły itp. tłumaczy się rozwojem tej gałęzi 
przemysłowej na wschodzie (por. rozdz. VI odpow. ustępy). Stąd spadł 
ruch na wschód, a wzrastał na zachód. Wielki rozwój po okresie 1898/92 
należy tłumaczyć wzmożeniem się życia gospodarczego, braki zaś rozwoju 
w następnych latach - pokryciem popytu w okolicy przez przemysł byd- 
goski i okoliczny, pracujących nie na eksport, tylko na potrzeby okręgu 1łł ). 
M i m o, ż e w y r o b y s t r y c h a r s k i e, n a d a j ą s i ę d o 
t r a n s p o r t ó w wo d n y c h, p r z e c i e ż k o I e je m i a ł y w r u- 
chu tych fabrykatów stosunkowo większy udział. 
Tak np. w okresie 1903i07 wysyłała Bydgoszcz wodą 41,4 łodzie średnio 
roczn:e, -tj. około 6.200 t, tymczasem kole;ą około 15.000 t. Zjaw' sko to, 
podobnie jak przy żelazie, tłumaczę tern, że był to handel nie między hur- 
townikami, ale. wprost od producenta czy hurtownika do konsumenta, czy 
drobnego handlarza. 


9. Kamień i ziemia. 


Ruch na zachód pomijamy, jako zbyt mały. Ciekawy jest zato roz- 
wOJ na wschód. Wytłumaczyć dziwnego spadku transportów kamienia 
w latach 1893/97 nie można inaczej, jak tylko upadkiem zapotrzebowani
 
w d. wschodnich prowincjach niemieckich 1ł5 ). Był to kamień ze środko- 
wych i południowych Niemiec (por. tbl. X import). Późniejszy rozwój zwią- 
zany jest z rozwojem eksportu kamienia z nad górnej Noteci. - Rozwój 
grupy towarowej "ziemia" tłumaczyć należy stosunkami gospodarczemi 
d. wschodnich prowincyj niemieckich. - I kamień i ziemia stanowiły nie- 
poślednią rubrykę w dowozie kolejowym Bydgoszczy. Np. w r. 1907 im- 
portowano kolejami: kamienia itp. - 3.713 t, a ziemi - 1.388 t, zatem 
więcej - niżeli drogą wodną. 


10. Drobne grupy towarowe. Lodzie zbiorowe. 
Pozostałe grupy towarowe stanowią tak małe ilości, że zajmować 
się niemi dokładnie nie byłoby potrzeby, gdyby nie jedno ciekawe zjawisko. 
jakie podam niżej. Przypatrzmy się rozwojowi ruchu kolejowego miasta 
Bydgoszczy dla towarów drobnych grup. Widzimy, że zasadniczo Byd- 
goszcz koleją więcej wysyłała powyższych towarów, aniżeli ich tąż dro- 
gą odbierała. Przychodziły te towary wodą. Wielcy kupcy sprowadzali 
drobne towary wodą i rozsyłali je potem po okolicy.kolejami. Porównu- 
jąc rozwój powyższego importu z rozwojem drobnych grup w ruchu na 
śluzie II Kanału, otrzymujemy, że jest silniejszy nieporównanie (oprócz 
ryżu) w ruchu kolejowym. Stąd wniosek, że t y m t o war o m d r o g a 
w o d n a n i e o d p o w i a d a ł a.
		

/winid_kanal00214_0001.djvu

			- 183 - 


Drobne grupy towarowe w ruchu kc.lejowym miasta Bydgoszczy w'g ton 
(na podstawie Jb, część statyst.). 


I I kawa I ryż I ryby i oleje I żywice, 
i tłuszcze- prod. naft. 
1898 I import I 18 I 38 I 33-'1: I 1.393 269 
eksport -I--
 -I 44 1- 232 539 3.457 
t - -- 
import I 25 55!t: 1.-'1:0-'1: 1.054:,5 
1903 88,5 I 
ekspurt 119,5 41 160,5 3S5 3.471,5 
-- - 1- --- - 
import 260 32 ')97 2.577 1.-'1:22 


I 


1908 


eksport 


179 


28 


31-'1: 


1.057 


4.123 


I 


Zwrócimy uwagę na rozwój "bezimiennych" towarów. Widoczne jest 
w ruchu na zachód, że tych towarów, jak i wogóle całej grupy, oznaczonej 
jako "inne", jest więcej wtedy gdy spadają w ilości towary ważne w ruchu 
na Kanale (rozdz. VI odp. ustępy o rozwoju). Wygląda zatem, jakgdyby wte- 
dy tylko s z ł y d r o b n e t o war y n a z a c h ó d, g d Y P o P y.t u 
n a t o n a ż n i c b y ł o. Jest to więc niejako łap2.n:e ładugi. Co innego na 
wschód. Drobne towary stanowią prawie istotę całego ruchu. Wytłuma- 
czenie podał już cytowany B o h m e. Wykazaliśmy w rozdz. VI. ("inne" 
i "pozostałe grupy towarowe"), że wszystkie drobne towary, od kawy za- 
czynając, szły w ładugach zbiorowych. I właśnie za ładugi zbiorowe wy- 
padał fracht kolejowy bardzo drogo w porównaniu z wodnym, jak to nam 
wskazuje następujące zestawienie: fracht wodny między Bydgoszczą 
i Gdańskiem wynosił za 1 t w ładudze zbiorowej 14,3 mk, między Bydgo- 
szczą i Szczecinem 24,1, fracht zaś kolejowy: 


z Bydgoszczy do 


Gdańska 11 7 n. ,..-;, 
, - mk, a do Bydgoszczy z 
Szczecma 20 . 


:'J
 
Gdal'iska 18 ,,;,' . . " 
-- -
 mk. 
Szczecina 30.3 


Znacznie taniej wypadało wysłać z Bydgoszczy 
z b i o r o w y wag o n d o p o r t u m o r s k i e g 0, z a t o n i e p 0- 
równanie taniej ściągnąć stamtą'd zbiorowy sta- 
t e k. Wiemy zaś już, że te wszystkie drobne towary szły z centrów han- 
dlowych, portowych, czy śródlądowych. Że jednak s i l n i e j w !- r a- 
s t a ł r u c h k o l e jo w y, n i ż e li wo d n y, przypisać należy dwom 
zjawiskom: I-° z portów sprowadzano drobne towary o przesyłkach nie 
zbiorowych, ale całowagonowych, co stawało się z latami możliwsze, gdyż 
wzrastał popyt na takie towary, na pełną zaś ładugę kolejową wystarcza 
już kilka t, gdy tymczasem na wodzie najmniej kilkadziesiąt; - 2_° roz- 
powszechniała się decentralizacja handlu, popierana przez rozbudowę 
linij kolejowych.
		

/winid_kanal00215_0001.djvu

			- 184: 


11. Drzewo. Spław. 


Drzewo transportowano przez K. B. tak żeglugą, jak i spławem. 
Omówimy więc również spław. Należy rozstrzygnąć następujące pytania 
(por. rys. 11 i 21): 1-0 Dlaczego spław nie wzrastał w okresie 1873- 
1920? - 2° Dlaczego tak bardzo spadł w latach 1908 - 1912? - 3° Dla- 
czego spław szedł w ciągu lat po linji wahań? - 4° dlaczego w dwu niesą. 
s:edn:ch pięcioleciach podniósł się ogromnie w stosunku do poprzednich 
i następnych pięcioleci? - 5_°. Dlaczego spław rozwijał się inaczej, aniżeli 
żegluga drzewa, która upodabniała się w swym rozwoju raczej do ogólne. 
go rozwoju żeglugi? 
Jb w swych sprawozdaniach podają dla tego samego roku różne -przy- 
czyny rozwoj u ruchu drzewa na Kanale. Już parę razy cytowani M a c.. 
c h et i K n o 11, opracowuj ąc handel drzewem, wogóle w przyczyny 
nie wnikali, zadowalając się uwagami, przez te i inne instytucje podanemi. 
A przec:eż rzecz godna jest dokładnego zbadan
a. Spróbujemy to uczy- 
nić. Zaczniemy od warunków zewnętrznych, które specjalnie mogły wpły- 
wać na spław 
Czynniki techniczne i klimatyczne a spław na K. B. Kiepskie zimy 
(bezmroźne i bezśnieżne) zgodne są ze spadkiem spławu w r. 1882, 1884, 
1894146) , 1897146), 1899 i 1902, niezgodne j edna-k w r. 1878, 1896, 189Q 
i 1905. W r. 1891 była zima bardzo korzystna, a przecież spław na Kanale 
spadł niesłychanie. Podobnie i w r. 1911. - Niskie stany wody na Wiśle 
i jej dopływach wyjaśniałyby mniejszy spław w r. 1884 (i tu zima!), 1886, 
1893, 1898, 1900 i 1904147), ale nie wzrost jego w r. 1880, 1881 (maximum 
spławu!), 1892, 1895 i 1898. To samo więc należy powiedzieć i o stanach 
wody, cośmy powiedzieli o zimach. - O wodzie na Noteci nie mówimy 
wcale, bo skargi tutaj podnoszone pochodziły z kół zainteresowanych że- 
glugą a nie spławem, gdyż dla tratw głębokość wody była zawsze jeszcze 
dostateczna (por. rozdz. III odpow. ust ępy 1łB). Równ:eż odpada tłumacz2- 
nie sprawy głębokością wody na Kanale (por. czynniki techniczne). Po.. 
dobnie, organizowanie śluzowań w ciągu roku z powodu braku wody na 
Kanale nie wyjaśnia wahań (por. jak poprzednio). Zresztą to zjawisko za- 
szło poraz pierwszy dopiero w r. 1892, a przecież poprzednio wahał się 
spław nie w mnie:szym sto?niu.Nierzadkopodnoszone przez interesowanych 
powodzie na Wiśle i burzliwość atmosfery już przez to samo, że są zja- 
wiskami krótkotrwałemi, nie mogą obniżać wydatnio spławu. Tak było 
w r. 1880 i 1881, 1892 i 1893, a nawet w r. 1903, kiedy wielka woda na 
Wiśle trwała prawie bez przerwy od 4 lipca do 8 sierpnia. 
P r z y c z y n y z e w n ę t r z n e, jak o z j a w i s kar o z s t r z y- 
g a j ą c e o r u c h u fi a d r o d z e W i s ł a-O d r a, w s z y s t k i e 
o d p a d a j ą. N a jważniej szemi przeszkodami mogły być tylko łagodne
		

/winid_kanal00216_0001.djvu

			- 185 - 


zimy. Jednakże zachodziły wypadki, że nawet w takich razach nieraz 
spław był większy od lat o zimach mroźnych. Gdy nie dało się bowiem 
dowieźć drzewa nad rzekę saniami, ryzykowano wyższy koszt i zwożono 
wozami (podają to Jb np. z r. 1896 i 1899). 
Warunki spławu i handlu drzewem według sprawozdań kupiec- 
kich 149 ). Decydującemi zatem dla rozwo;u spławu i wogóle transportów 
drzewa, b y ł y war u n k i o g ó l n o - h a n d l o w e. By to wykazać, 
przejdźmy kolejno lata badanego czterdziestolecia. 
Spadek spławu do r. 1879 jest wytłumaczony ogólną konjunkturą 
rynkową po wojnie francusko-niemieckiej, drobne zaś wahania, jakie wte- 
dy zachodziły miały przyczyny chwilowe i różne. Tak np. w r. 1877 rzu- 
cono nieco więcej drzewa z d. Rosji na rynek niemiecki, gdyż spadła wa- 
luta rosyj ska, a wła
nie w tym roku popyt w Niemczech był bardzo mały 
(Jb "rynek berliński"). Handel drzewny warunkowały stos.unki tak w Niem- 
czech, jak i zagran:cą. Według Jb poprawę w handlu drzewnym wywołały 
Anglja i Francja, wzmagając u siebie popyt. W samych Niemczech odżyło 
budownictwo, a więc i zapotrzebowanie drzewa, dopiero w r. 1881. Zima 
w r. 1881/82 wypadła bardzo niekorzystnie, równocześnie zaś rynek upa- 
dał przez parę lat. Większy nieco ruch w r. 1883 można tłumaczyć ko- 
rzystną zimą: Poprawa rynku niemieckiego nastąpiła w r. 1885. Odtąd też 
spław na Kanale wzrasta (oprócz r. 1886, bo woda bardzo zła; ale - obni- 
żenie spławu było znikome) do r. 1890, kiedy też osiąga maximum całego 
swego rozwoju od początku istnienia Kanału. Dlaczego jednak już w r. 
1891 spadł prawie o połowę? - W 1889 r. nastąpił nlesłychany dowóz 
drzewa do Niemiec, następstwo olbrzymiego popytu w r. 1888 w Niem- 
czech, jak i na Zachodzie. Popyt jednak osłabł już w jesieni r. 1889, a nie 
poprawił się w r. 1890. Tymczasem właśnie w tym roku rzucono z dorze- 
cza Wisły bardzo wiele drzewa na rynek Niemiec, no, i poniesiono straty. 
Stądto w roku następnym wstrzymano się z wysyłką drzewa do Niemiec. 
Gdy w r. 1890 przeszło pod Toruniem 2,300 tratw wiślanych, to w r. 1891- 
tylko 1234. Była jednak jeszcze inna przyczyna. W drugiej połowie r. 1890 
rubel rosyjski poszedł wgórę i utrzymał się wysoko aż do września r. 1891. 
To podrożyło drzewo, więc tern bardziej wstrzymało zakupy ze strony 
Niemiec. A przecież zima i drogi wodne były bardzo korzystne. W owym 
czasle depres:a ekonomiczna w:siała nad całą Europą. Ruch budowlany 
wstrzymano w Niemczech już w r. 1890. Mała poprawa nastąpiła w r. 1893. 
upadła jednak w r. 1894 15 °). Popyt wzmógł się naprawdę dopiero w r. 1895, 
więcej jeszcze w r. 1896, i utrzymał się przez następne lata. Naogół równo- 
legle do warunków rynkowych rozwijał się przez kilka lat spław na Kana- 
le. Małe jego obniżenie w r. 1897 można tłumaczyć nieprzychylną zimą. 
Jednak w następnych latach zjawia się nowy czynnik. Z końcem XIX wie- 
ku pokazało się, że Niemen zaczyna przeszkadzać rozwojowi spławu na
		

/winid_kanal00217_0001.djvu

			- 186 - 


Wiśle. W Prusach Wschodnich płacono lepsze ceny, niżeli na Wiśle. W r. 
1899 wypadła bardzo niekorzystna zima, a potem brak wody i powódź. 
Sfery zainteresowane podnoszą poraz pierwszy - nową przyczynę, wstrzy. 
mującą spław na Kanale. Zdaniem ich spław na Wiśle kalkulował się dro- 
go. A przecież w Niemczech był wtedy świetny rynek dla handlu drzew- 
nego. Spław na Kanale jednak obniżył się. W r. 1900 z.ma i woda były 
nieprzychylne. Zato w r. 1901 zima była korzystna. Istotnie wzrósł dowóz 
drzewa przez Kanał do Niemiec. W r. 1902 niesłychanie podniósł się po- 
pyt na drzewo. Nie przypuszczano tego jednak w dorzeczu Wisły; a po- 
nieważ i zima i wiosna były niekorzystne dla spławu, wyrąb i spław były 
początkowo bardzo nikłe. Dopiero, spostrzegłszy korzystne ceny w Niem- 
czech, ścinano w lecie i spławiano, - na wet późną jesienią. 
Oprócz spadku w r. 1904, wskutek niesłychanie małej wody w dorze- 
czu Wisł y 1;;!), spław dźwiga się od r. 1902 bez przerwy do r. 1906. W na- 
stępnym roku utrzymał się na tym samym poziom:e, ale potem nastąpił 
spadek, analogiczny do spadku w r. 1891, i pozostał na niskim poziomie, 
naj niższym z całego 40-lecia, dźwignąwszy się nieco jedynie w poszcze- 
gólnych latach, najwyżej w r. 1910, jednak zaledwo do wysokości najniż- 
szego stanu w badanym okresie przed r. 1908. A k t a 152 ) tłumaczą to 
w pierwszych latach małą wodą na Wiśle i stosunkami leśnemi w Polsce, 
a potem dopiero powszechną konjunkturą gospodarczą. Na podstawie 
Jb przedstawia się sprawa nieco inaczej. . 
Od r. 1902 objawiła się w handlu drzewnym stała, choć wolna, ten- 
dencja zwyżkowa, wywołana wysoką konjunkturą w przemyśle wogóle. 
a w budownictwie w szczególności. Już jednak w jesieni r. 1906, w czasie 
amerykańskiego kryzysu gospodarczego, zaczął zmniej szać się popyt na 
drzewo, gdy tymczasem w Polsce ceny się nie obniżyły. Wskutek rewo- 
lucji od r. 1905 podniosły się znacznie płace robotnicze za wyrąb i tran- 
sport, a to najwięcej w spławie. Jednak, wskutek bardzo korzystnych wa- 
runków rynkowych w Niemczech od r. 1902 do jesieni r. 1906, dowóz Wisłą 
nie zmalał ani w r. 1906, ani nawet w r. 1907. To przepełniło składy drzew- 
ne w Niemczech. Spadek popytu w Niemczech tłumaczy się załamaniem 
życia gospodarczego, hyperprodukcją mieszkań przy równoczesnych żąda- 
niach robotniczych podwyżek płac, popieranych coraz częstszemi i szer- 
szemi strajkami (w r. 1907 w całych Niemczech środkowych strajk stola- 
rzy, potem robotników budowlanych). Przyszły klęski finansowe i podnie- 
sienie procentów w bankach. Ustał więc ruch w przemyśle, ustał i handel. 
Jedno i drugie wywołało bankructwo i nowe strajki. Ceny drzewa spadły 
około 15%. Dotknięci tern bardzo zostali handlarze rosyjscy, którzy w r. 
1907 dostawili drzewo na Wisłę, a nie zadowalając się cenami, jakie im 
na rynku bydgoskim ofiarowano, udali się - rzecz niepraktykowana - 
dalej na zachód 153 ). Jednak to nie dało im właściwych korzyści. Lepsze
		

/winid_kanal00218_0001.djvu

			- 187 - 


ceny byliby otrzymali na miejscu w Polsce. W następnym roku sytuacja 
w Niemczech nie polepszyła się. Dlatego spław w dorzeczu Wisły spadł 
niesłychanie. "Zima" - mówią Jb - "nie wchodzi wcale w rachubę" 
w tym roku, tak mały bowiem był spław. Poprawa w handlu drzewnym 
nastąpiła w Niemczech w r. 1909. Spław na Kanale dźwignął się, ale bar- 
dzo mało. "Ceny za materjał surowy w Polsce wypadały zbyt wysoko" - 
mówią Jb, !la producent nie dał się nagiąć do konjunktury rynkowej 
w Niemczech". W r. następnym przyszła dalsza poprawa w handlu drzew- 
nym. Jednak na Wiśle podaż była mniejsza od popytu. Ceny za surowiec 
w Polsce środkowej wypadały tak wysoko, że w Niemczech nie kalkulo- 
wał s
ę handel drzewem polsk:em, zwłaszcza wobec wysok"ch cen spławu. 
Do tego z:ma w owym, jak i w następnym roku, była bardzo niekorzystna; 
tak samo woda w dorzeczu Wisły. "Spław wypadał zadrogo i ceny za 
surowiec poszły w Polsce wgórę, wskutek znacznego wzrostu zapotrzebo- 
wania tamże. Handel drzewem polskiem stał się dla Bydgoszczy nieren - 
towny:' - Tyle i tak mówią Jb. A jak było właściwie? 


Spadek spławu w dorzeczu Wisły. Według powyższych danych moż- 
na następująco scharakteryzować spław przez Kanał Bydgoski: H a n d e l 
d r z e w e m d r o g ą W i s ł a - O d rak s z t a ł t o wał s i ę w e- 
d ł u g n i e m i e c k i e j k o n j u n k t u r y r y n k o w e j d o k o ń- 
c a XIX w. W i e l koś ć s p ł a w u b y ł a z a w i s ł ą t y l k o o d 
z a p o t r z e b o w a n i a N i e m i e c ś r o d k o w y c h. Jedynie w la- 
tach 1889 i 1890 - maximum spławu na K. B. przez cały czas jego istnie- 
nia - sam Kanał ograniczył wielkość ruchu drzewem. Z końcem w. XIX 
n a s t ą P i ł a z m i a n a, która rozw-ja s:ę tak szybko, że już w p:erwszem 
d z i e s i ę c i o l e c i u XIX w. n a s t ę p u j e p r z e s i l e n i e s p ł a- 
w u n a K a n a l e n a n i e kor z y ś ć d r o g i W i s ł a - O dra. 
M:mo bardzo wysokiej konjunktury rynkowej w N:emczech, spław 
w swem maximum r. 1906 nie osięgnął wysokości żadnego z maximów 
XIX w. 
Wyłan:a się więc pytanie bardzo ważne: czy spław z Polski zmalał, 
czy też Kanał Bydgoski stracił na znaczeniu jako droga spławu? Zwróćmy 
uwagę na poniższe zestawienie. Ujmujemy w nim spław w latach rynkowo 
korzystnych. Widzimy, że spław z Polski spadł, ale więcej jeszcze spadł 
on na Kanale Bydgoskim. Najciekawszy jest rozwój handlu drzewnego 
w XIX stuleciu. Dlatego przypatrzmy się dokładnie tablicy XIV, na któ- 
rej jest podany spław w pojedyńczych latach okresu 1903 - 1912 tak na 
Wiśle i Kanale Bydgoskim, jak również na Niemnie i Warcie. Zatem, spław 
obniżył się w r. 1908 nietylko na Wiśle, ale i na Niemnie i na Warcie. Kie- 
dy jednak w następnych latach podniósł się na Niemnie ponad wysokość 
spławu w r. 1903, to na Wiśle i Kanale pozostał w ilościach znacznie niż-
		

/winid_kanal00219_0001.djvu

			1Kt5 - 


szych, a na Warcie osiągnął przez dalszy spadek minImum rozwoJu. Dla- 
czego to nastąpiło? 


Spław na Wiśle i Niemnie w latach wielkiego ruchu tratw przez K.. B. 
w okresie 1873 - 1912 (wIg Si); średnie roczne w tonnach. 


okresy 


1880/81 


I 
888;90 11805/07 I 1910/12 


Silno (\\"isła*) 
śl uza II 
% ze spławu w Silnie 
Gdańsk *-
) 
% ze spławu w Silnie 
Smalenikien 
lNiemen**':+) 


2.027 .44
,7 5 
-* 79.287,3 
24,2 
278.993,5 
13,75 
ł62.fi24 


893.497,6 898.838,6 
541.165,3 474.240,3 
I 
60,fi I 52,7 
I 246.792 302.861,6 
I 
27,6 1 33,7 
833.722,6 868.427 


585.142,2 
249.076,7 
i2,6 
159.368,6 
27,2 
699.611,2 


*) Miejscowości graniczne nad rzeką. 
U) W tern są i tratwy z górnej Brdy. 
***) Dwa pierwsze okresy notowania w Plehnendorf koło NeuHihr, dwa na- 

tępne w Einlage. Nie uwzględnione zatem ostatnio, co zostawało między Pleh. 
nendorf. 


Według poprzednich ustępów odpadają wszelkie przyczyny, wyni- 
kające ze stanu i jakości drogi, a również te, które powstawały z rozwoju 
stosunków politycznych między państwami i stosunków na zagranicznych 
rynkach drzewnych. Pozostają więc tylko następujące ewentualności: albo 
spadek podaży w lasach dorzecza Wisły, albo niezwykły wzrost popytu 
na drzewo w miejscu jego produkcji, albo też podrożenie spławu ponad 
normę kalkulacyjną. Nie mając pod rękę materjału faktycznego, posta- 
ramy się przyczynę spadku spławu przez Wisłę, zatem i przez Kanał, wy- 
świetlić drogą pośrednią. 
P odkreślam jeszcze raz to, co powiedziały Jb z r. 1911: H a n d e l 
drzewem polskiem z dorzecza Wisły stał się dla 
r y n k u b y d g o s k i e g o n i e r e n t o w n y m. Powtórzono to w r. 
1912 i 1913. P r z y c z y n ą t e g o b y ł a d r o Ż y z n a s u r o w c a 
u p r o d u c e n t ó w i d r o ż y z n a t r a n s p o r t u, c z y l i s p ł a- 
w u. - Drożyzna u producenta może mieć źródło tylko w nieproporcjonal- 
ności podaży do popytu w miejscu produkcji. To zaś jest w tym wypadku 
następstwem małych stosunkowo wyrębów, co znów da się tłumaczyć ra- 
czej tylko stanem zalesienia. Jeśli przytem popyt wzrasta, ceny idą nie- 
współmiernie wgórę. Jb z r. 1912 wyraźnie zaznaczają: "Ceny na drzewo 
w dorzeczu Wisły wciąż wzrastają, gdyż wzmógł się niezwykle popyt 
przez rozwój budownictwa, tak mieszkaniowego, jak i przemysłowego".
		

/winid_kanal00220_0001.djvu

			- 18
1 - 


W r. 1913 - według Jb - nastąpiła haussa na rynku drzewnym w Polsce 
środkowej, podczas gdy na Wiśle w d. granicach niemieckich ceny spadały. 
Skargi na drożyznę spławu słyszymy w kołach kupieckich już w r. 
1883 1M ). Pcm:;am tu tymczasem pobierane przez fiskus opłaty wodne, 
oczywista podrażające spław, a zajmę się tylko wynagrodzeniem, piaco- 
nem flisakom. Jasnem jest, że wynagrodzenia te musiały z latami wzrastać. 
Każdy strajk tern s
ę kończył (1883, 1885, 1889, 1892, 1893, 1900, 1903 155 ). 
Wskutek tego koszta spławu zbliżały się coraz więcej do kosztów żeglugi. 
Już w r. 1898 mówią Jb, że w drzewie jest coraz silniejsza konkuren:::ja 
żeglugi ze spławem. Od tego roku podobne skargi są coraz częstsze. W r. 
1906 podają Jb, że właściciele tratw z Niemiec środkowych oddali drzewo 
do rznięcia tartakom nad Brdą i Wisłą, gdyż w porównaniu z kosztami 
transportowan:a drzewa obrob onego na łorl.z:ach nie kalkulowało się tran- 
sportować tratwy do Niemiec. W r. 1912 z naciskiem powtarzają Jb, że 
spław z Wisły do Niemiec środkowych wypadał za drogo. Podobnie mó- 
wią i w r. 1913. 
Warunki rozwoju bydgoskiego przemysłu drzewnego. Kanał Byd- 
goski zaczął więc istotnie tracić znaczenie, jako droga spławna. Ponieważ 
nastąpiło to wskutek nierentowności handlu drzewem z dorzecza Wisły. 
i wskutek nierenŁowności spławu, nasuwa się pytanie, czy Kanał Bydgoski 
miał pozostać wogóle ważną drogą handlu drzewnego między Polską 
a Niemcami. Szłoby tu o żeglugę drzewa, a więc o transport drzewa obro- 
bionego. Z rozdz. VI wiemy, iż w pięcioleciu 1908/12 żegluga drzewem nie 
zniżyła się wcale. Obrobione drzewo poszło wtedy statkami (wyrównanie 
się linij obrobionego i żeglugi na rys. 21), a nieobrobione spławem. Jeżeli 
istotną przyczyną spadku spławu tak na Wiśle jak i na Kanale była nie- 
rentowność spławu, w takim razie należałoby przyjąć, że ruch drzewa na 
drodze wodnej Wisła-Odra nie maleje, ale zmienia się na żeglugę. Jeżeli 
jednak przyczyną spadku spławu była również nierentowność handlu drze- 
wem z b. Kongresówki, w takim razie Kanał Bydgoski nie mógł mieć wi- 
doków na utrzymanie znaczenia pierwszorzędnej 'drogi handlu drzew- 
nego l56 ) . 
Postarajmy się rozstrzygnąć tę niezmiernie ciekawą kwestję. Jako 
punkt wyjścia niech nam posłużą warunki rozwoju przemysłu drzewnego 
nad Brdą. 
Opierając się na Jb, podajemy spław, jaki odbierały tartaki nad 
Brdą. Z tego, j ak i z porównania z ilością drzewa obrobionego, idącego 
przez śluzę II, widać, że bydgoski przemysł drzewny jest właściwie nie- 
dawny. Jednak w ciągu badanego 40-lecia nastąpiła nietyle wielka zmiana 
w liczbie tartaków, ile raczej w rozmiarach ich. Stało się to z końcem XIX 
W. 157 ). Ciekawą jest historja tego rozwoju. Zdawałoby się bowiem, że wi- 
nien on być całki
m naturalny wobec tego, że - 1 J bydgoski przemysł
		

/winid_kanal00221_0001.djvu

			- 190.- 


Dowóz drzewa do tartaków bydgoskich spławem w okresie 1875 - 1912 
(Jb, część stat.). 


ogólna suma dowie- dowiezione z górnej 
zlOnego spławu Brdy 
okresy wig m dłu- I '''''/g fi cHu- I 
wig t % ze sumy 
gości tratw gości tl'atw 
1875/79 31.000 2
.9q,0 - I - 
1
80/85 38.000 28.1 
O - I - 
1886/87 38.424,5 28.-'ł3-i - I - 
(1889/92) 
1888/9
 
4.055,7 I 62.201 6.450,5 7,2 
1893/97 121.721,4 90.076 10. 5
7,6 8,6 
1898'1902 206.838,6 153.u58,1 13.617,4 6,57 
1903/07 38-'t.749,6 
84.714,7 17.18
,2 4,46 
1908/1912 249.727,h 184.788,4 23.295 9,34 
Ciężar (tony) obliczony jest: 1 m dług. tratwy = 4 m 2 , a 10 m 2 = 1,85 t 
(Jb). - Aż do roku 1885 podaję dosłownie z Jb (tylko długość). - Wysokość I 
procentu dla okresu 1888,92 podana jest właśc.wie tylko z okresu 1889/92, tj. dla 
średn. roczno 89.675 m. - Ile przeciętnie otrzymuje się drzewa obrobionego, obE- 
czyć łatwo, odrzucając 1/3 na odpadki, wskutek przecierania i sortowania. 


drzewny miał znakomitą drogę, dowożącą surowiec, a - 2) niezłą -, jako 
wywożącą półsurowiec, następnie - 3) taniego robotnika i - 4) położenie 
centralne wobec producenta i konsumenta. W rzeczywistości jednak p r z e- 
m y s ł d r z e w n y w B y d g o s z c z y n i e r o z w i j a ł s i ę r e- 
g u l a r n i e. Aczkolwiek stale wzrastał, przecież z rozmachem szedł jego 
rozwój dopiero od okresu 1888/92 włącznie. 
W r. 1891 przybył z Berlina do Bydgoszczy niejaki Selig i zbudował 
tartak na skalę nieporównanie większą, aniżeli wszystkie dotąd tamże ist- 
niejące. Firma ta bowiem wykalkulowała, że zyskowniej będzie transpor- 
tować przez Kanał i Noteć drzewo obrobione, a nie surowiec. Selig otwo- 
rzył oczy Bydgoszczy. Już w r. 1892 buduje BSSAG ogromny tartak, a 
wszystkie inne zakłady przemysłu drzewnego rozszerzają się. W r. 1900 
otwarto dwa nowe tartaki firm berlińskich, w 1905 - przybył czwarty. 
Zatem przemysł drzewny w Bydgoszczy na skalę wielkiego przemysłu 
stworzył nie rozum gospodarczy okręgu, ale kupiec berliński. 
Większość tartaków nie była własnością handlowych firm drzewnych, 
ale przedsiębiorstwami, przecierającemi drzewo na obcy rachunek, czyli 
drzewo dostarczone im przez różne firmy, skupujące tratwy na Wiśle 
i Brdzie 158 ). Dostarczano zaś drzewa coraz to więcej, spław bowiem wy- 
padał coraz drożej1IiD).
		

/winid_kanal00222_0001.djvu

			- 191 - 


Jeszcze jedną przyczynę wielkiego rozwoj u przemysłu drzewnego 
nad Brdą zna;dujemy w pracy zbiorowej T e c h n. V r. z u B r o m- 
b erg 160 }. Handlarze wstrzymywali się z tranzakcjami drzewa na Wiśle 
i Brdz:e: sprzedający, wyczekując wyższych cen, kupujący - niższych. 
Nadchodziła tymczasem jesień, kiedy właśnie nierzadko dochodziły śwież.:: 
transporty, zbłąkane czy spóźnione wskutek chimerycznych stanów wody 
na Wiśle i jej dopływach. Stądto jesienią gromadziły się znaczniejsze ilości 
tratw, a właściciele ich, nie mając nadziei dotarcia do zamierzonego celu 
przed mrozami, nie chcąc zaś płacić portowego w zimie, oddawali drzewo 
tartakom celem przetarcia. 
Do r. 1907 odbierały tartaki dostateczną ilość surowca. W następ- 
nych jednak latach niecałe 2/3 tego, co mogły porznąć. "Handlarze drze- 
wa - mówią Jb - nie chcąc płacić wysokich opłat portowych, wzrasta- 
jących z tygodniami, a podniesionych znacznie w r. 1907, skorzystali 
z pięknej jesieni w T. 1908 i wysłali tratwy do Liepe" (n/Kanałem Fi- 
nowskim). Odtąd skargi tartaków powtarzają się każdego roku, a odno- 
szą się nietylko do opłat portowych, ale i do drożyzny surowca i kosztów 
spławu na Wiśle przy wzrastających równocześnie trudnościach zbytu 
drzewa obrobionego w Niemczech. 
Co dctyczy ostatniego punktu, skargi są dawniejsze. W sprawozdanill 
przemysłu drzewnego za r. 1902 tłumaczą tartakj161), że surowca nie kupo- 
wano na własną rękę dlatego, gdyż nie było żadnej proporcji między 
kosztem jego nabyc:a i obrobienia, a ceną zbycia. Sprzedaż desek itp. ma- 
terj ałów była możliwa tylko w Niemczech środkowych, i to w Berlinie. 


'1'0& 190a '90" 190.5 


ł906 1'O
 '90& 1909 -ł9łO 


1!H1 "
1
 1913 


... 


ilość koncesji budoUJ1. 
wielko.Ść ruchu olr.z ewOl 


% 
180 


160 


1lto 


1
O 


100 


80 


80 
Ry.s.c6. .Ru.ch. budowlany UJ Berlinie a ruch clrzewa na zach. 
na .śluzi.eJL Hana
l.L Bf/cgr. woA-resLe.L9a2 -.1913. (A'a.'p0cid: b
r/in. 
rocl:n.:!..!!- i $l"aty.s/"y/ii cStJ . 
(Por. rozdz. Vi odp. ustęp i tabL X). Dowód mamy również na rys. 26, 
z którego równocześnie dowiadujemy się, że ten z b y t d r z e wat a r- 
t e g o i n i e t a r t e g o b y ł z a w i s ł y o d r u c h u b u d o w I a n e- 
g o w N i e m c z e c h ś r o d k o w y c h, i t o g łów n i e w B e r- 
l i n i e. I n n y c h r y n k ó w p r z e m y s ł b r d z i a ń s k i n i e z y s- 
k a l, a n a wet s t r a c i ł (Szczecin, - por. rozdz. VI).
		

/winid_kanal00223_0001.djvu

			- 192 - 


Konkurencja zagranicy w Niemczech. Trudność zbytu drzewa tartego 
nastąpić mogła tylko z powodu konkurencji zagranicy, na nią też użala się 
handel drzewny w Bydgoszczy. Już w r. 1878 mówią Jb, że Szwecja za- 
waliła swem drzewem rynki angielskie i francuskie. Transporty z morza 
Czarnego i Ameryki wyparły w r. 1887 z rynków zachodnich dąb, dostar- 
czany przez handlarzy niemieckich. W r. 1890 wystąpiła Austrja z bardzo 
silną konkurencją w zachodniej Europie. W memorjale bydgoskiej JH z 21 
kwietnia 1900 stwierdzaj ą interesowani, że drzewo, dostarczone Zachodo- 
wi przez kupców niemieckich, w żaden sposób nie wytrzymuje konkuren- 
cji z drzewem amerykańskiem i szwedzkiem. Równocześnie w samych 
Niemczech ukazały się znaczne ilości drewna z Ameryki i z AustrjP62Jł 
skąd np. w r. 1903 zasypano belkami bezkonkurencyjnie rynek berlińskP63). 
W r. 1904 narzeka przemysł drzewny w Bydgoszczy: rynek niemiecki za- 
walony bywa coraz więcej przez zagraniczne drzewo obrobione, bo kiedy 
w stosunku do r. 1894 ilość drewna nieobrobionego wzrosła o 36,5%, to 
obrobionego - o 66,2%. Szwecja - mówią dalej Jb - coraz szerzej opa- 
nowuje rynki niemieckie, a konkurencja amerykańska wzrasta w sposób 
niebywały. - Podobnie słyszymy i w r. 1910. 
Ile w tern wszystkiem jest prawdy? - Należy wpierw rozstrzygnąć, 
jak się ma sprawa z dowozem drzewa obrobionego do Niemiec, i następnie, 
jaki jest stosunek dowozu drzewa z "Rosji" (i z Polski) do dowozu z in- 
nych państw. Skargi bowiem na ogólny dowóz odnosić się mogą tylko do 
państw, poza Rosją położonych. Bydgoski handel drzewny rozwijał się 
przecież _ tylko dowozem z granic ówczesnej Rosji, zatem dowóz stamtąd 


Niemiecki import i eksport drzewa w okresie 1895 - 1912 w t. 
(Jb, część stał.). 


1 
 0<1 
-o 
00-0 E: 
1895/97 1898/92 1903/07 1908/12 ::::>CI)t-- 
0"1 0 0 
......--I +-' ___ 
. I C"", 

:::o 

 S 

J suma } - - 3.026.774,1 3.525.520,lł-ł 16,5 
z Rosji okrąglaki 930.052 985.735,4 1.522.361,2 2.025.633,02 33 
suma , - - 612.910,68 695.837,36 13,5 
.s I z Rosji l ciosane 310.866,33 340.446,4 346.197,34 420.843,62 21 
suma } 891.097,33 1.411.986 889.417,6 1.91:>.C81,22 1,4 
tarte 228.944,66 185.885 302.769,48 484671,7 60 
z Rosji . 
- 
eksport-suma ogólna 300.144 293.821,8 307.755,08 379.870,2 23,5 
Powyżej, jak we wszystkich wogóle w pracy podawanych zestaw:eniach, 
dot. Rosji na podstawie danych w Jb, n:euwzględnion.a jest F:nlandja od r. 1899.
		

/winid_kanal00224_0001.djvu

			- 193 - 


nie mógł dlań być przedmiotem konkurencji. - Na rys. 27 I i II znajduje- 
my szczegółową odpowiedź, a w poniższem zestawieniu pięcioleci--<>gólną 
Dowóz drzewa nieobrobionego skądinąd niżeli z 
R o s j i, s t a n o w i ł k o n kur e n c j ę d l a n i e m i e c k i e g o i m- 
p o r t u z g r a n i c d. R o s j i, a l e n i e m o ż n a t w i e r- 
d z i Ć, b y d o p i e r o w o s t a t n i c h l a t a c h. P r z e c i w n i e; 


,.., '.H ..!l7 '.!Ie .,n '900 '501 'gO& ł
 'SGlt ISOS .906 'SD? ,'00 "OJ '9'0 ."" "'2 


3 


u.,p
°90¥n!JI 

 z d. Ro.
/,a/(,.QI."
" 
.. 
 ;g

,.o -wf'.f.;..o- _ 
_..._ .,. ,nnycl1l'°ll'w / "-- --- - - - 
.. Irol<;jo<-vv oyó{ni
 /' 
- e"F'o
_ 096Tny ./- 

,-..:::-
. --
-----_. - - 
 -=-'
=
-==-'':-::-::''=
':-==;
 
-- .- --

 
------ -+- .,.... 
--
--- ---- - 
 ....--+---.... ....---+--....- 
.....--....--+---
_.....--.....-- 
..._-'r- 


ml!j-t 
e 


"'J
. t 
e 


5 


5 


" 


ot 


3 


3,5 ===-= J d".I
UTon'..o6rp6_ 

 .. ";znięł
 
3 ... ... + .;. _.;.} Ol OCIO
lInl? 


oy-ó(nie 
.. d. "0../£ .. If,.ól. "ony'" 
z .ą 6 Ll:ł;;e -w
Yz'e' 
, d.R.,/£ 
 /(",/1 "''''''y'' 
: Ad/!,5';o -MIrs'." 
;Yd. ROJji 
e'Z KrO/. Kt>ny,. 
z IIUJ(r/J -
y;.,. 


1 


a 


1 


o 


o 


3 


2;' 


2.:1 


2 


/.. 
. 
----*' 
...............
 _.._...
.--"-

--""----.._.-.-'._---. - 

::........ -..--., .--- 
.-:,. .-.........-..-. ----........ / 

 . -....../ . 


a 


1
 


1.5 


1 


, 


----.-.--- 
....- _...- ...---...... --. . - "'----- -.:;:.;::::::.._----- 
O .:;.::;:.+
..:;::;++..:+:,.............
.-ł:t
-
-......-...
i:....-..1.-+:;.-+;.:;;;;; + 1"++". ... ........... .. ++... +... +-t "9 


--- - ./ 
. 
 .. -.--- ---../ 
..---=.-.-.- 


0., 


.............. o 


Rys.i!? Jmporł' iexporł drz
wa .
M
m'e.(' weci
u..9 pochodzenia i o!Jro&
nNII 
IQ oHres'
 1895 - f912 


drzewo rosyjs.kie właśnie w ostatnich latach kon- 
kurowało zwycięsko z drzewem wszystkich innych 
p a ń s t w. Podczas gdy w okresie 1899 - 1905 było poniżej importu z b. 
Austro-Węgier, to w następnych latach nadzwyczajnie go przewyższało. 
P o d o b n i e m a s i ę s prawa i z d r ze w e m o b r o b i o n e m, 
jeśli rozpatrzymy ją na tle skarg przemysłu nadbrdziańskiego. I m p o r t 
m a t e r j a łów - o b r o b i o n y c h w z r a s t a ł, j e d n a k w s t o p- 


Kanał Bydgoski. 


13
		

/winid_kanal00225_0001.djvu

			- lY4 - 


n i u m n i e j s z y ID, n i ż e l i s u r o w ca. - Co innego WIęC musiało 
tu nastąpić. 
Przypatrzmy się przedstawionemu na rys. 28 importowi kolejowemu 
drzewa do Niemiec: z Rosji - w granicach poza b. Królestwem Kongreso- 
wem, z tego ostatniego i z b. Galicji (wraz z Bukowiną). Konstatujemy 
obniżenie się dowozu z dorzecza Wisły i stały spadek dowozu z Polski 
południowej, zato wielki i prawie stały wzrost importu ze Wschodu. To 
samo mamy w rozwoju spławu na Wiśle a na Niemnie (tbI. XIV). Jeszcze 
jeden dowód mamy w imporcie drzewa do d. wschodnich prowincyj 


Kolejowy import drzewa do wschodnich prowincyj d.. Niemiec z innych 
, 
ziem polskich w okres
e 1903/1912. (Stał. Giiterbew. auł d. Eisenbahnen). 


okn
O"i 

;::, 
w okresach 


PoznaIlskie *) 


Prusy Zach. l \Y schod. ,-:.;:c) 
I 
1903/07 1908/1211903/07 1908112 
I 


Galicja z Bukow. 
Król. Kongres. 
Rosja bez h:r. K. 


1903/07 I 1908/12 
I 
9.597.h i 


5.839,6 


5.729,8 
16.61O,Q 
75.947,2 


375,.j, 

-1.032,8 
-1.973,R 


363,6 
l Y. 3 29 
20.195,6 **-r.) 


4.-1 7 
 


*) Bez portów morskich. POI. uw. 171. 
"*) Jb bydg. podają w r. 1899, że Poznańskie nie importowało wcale z Rosji 
(ledwo 120 t). W r. 1903/05 nic też n:e dowieziono, dopiero w r. 1906 - 316 t , 
a już w następnym - 28,871 t, w r. 1908 - 74,594 t. 
*U) Wywóz z "Rosji bez Król. Kongr," do Prus Zach. był bardzo nieregularny 
i w minimalnych tlościach. Najwięcej w r. 1911 - 2,300 t. 


niemieckich z dorzecza Wisły, a z granic d. Rosji poza b. Królestwem Kon- 
gresowem. 
Przyczyną wykazanego wyżej stanu rzeczy może być tylko b rak 
p o d a ż y n a e k s p o r t d r z e wa w d o r z e c z u W i s ł y. Z p 0- 
w o d u m a ł e j p o d a ż y w P o l s c e ś r o d k o w ej, c e n y p o- 
s z ł y w gór ę. I tutaj wychodzi na jaw znaczenie konkurencji zagranicy 
na rynkach niemieckich. Gdyby dostarczano do Niemiec drzewo, obrobione 
czy nieobrobione, tylko z Polski, handlarze i przemysłowcy drzewni z nad 
. Wisły i Brdy nie skarżyliby się, gdyż konsument niemiecki, by zaspokoić 
głód drzewny, musiałby płacić ceny. jakieby mu podyktowano. To jednak 
w stosunkach normalnych, wobec wolnego dowozu z Rosji, Szwecji 
i Austrji, było niemożliwe. Ponieważ dowóz z daleka lepiej mógł się kal- 
kulować w obrobionym materjale, więc coraz cięższy stawał się byt prze- 
mysłu bydgoskiego, a z nim i byt całego szeregu handlarzy drzewa od Wi- 
sły do Berlina włącznie l8ł ). 


'I
		

/winid_kanal00226_0001.djvu

			- 195 - 


190
 1904 ł90
 190& 1901 ł90& ł909 2910 19M -ł9łS 
t'Jl. t . 


........., 
......... , 
....... , 
........ , 
.... ' 
/ , 
'" , 
" , 
, , 
, ..Jr - , ' 
, - ' 
. . ..... .." /""'- , ',,,,/' 

..-/., ,,
 ..... 
/ "." .-1'C 
../' ""..... 
/ 
_.-¥ 
")I. ". --o - 
........". - . . -........ 


100 


'I. J(ol 
iowy i mpor t: 
_ - zd.Rosji 
___ i!11-Xl"ól.Kong. 
_u_ 
 6.9alicji 
z. BultocQ,iny 
il.Jmporł Berl
a. .- 
· lQoda w.,Su- 
m
 
ln9 
/(oltjaJ?2! 
lU .surnte o.? 
woda w.uel- 
kio/..0ma-te[/ 
6u.<żt.Ucocu. 
___ lcoZe.ia.rni 
WSze
k_n1al(>- 
r,alu .L'.rU
 
0.p,.oC20krq, . 
I	
			

/winid_kanal00227_0001.djvu

			.' 


- 196 - 


" 


Wiśle, by eksportować do Europy zachodniej), w 1895 i 1900. W żadnym 
jednak z powyższych lat, widzimy to na tablicach, nie zaciążył Gdańsk na 
rozwoju spławu na Kanale Bydgoskim (może tylko w r. 1876). Zato w r. 
1900 wręcz oświadczają Jb bydgoskie: "drzewo, które nie znalazło nabyw- 
ców na Brdzie, poszło do Gdańska i Elbląga". Wniosek zatem jasny, że 
t y l k o t o s z ł o d o G d a ń s k a, c z e g o n i e z a k u p i l i k u p- 
c y b y d g o s c y i b e r l i ń s c y na Brdzie, c z y n a W i ś l e p 0- 
w y ż e j uj Ś c i a B r d y. Potwierdzenie tego mamy też w tbl. XIV. Jak 
długo rynek wewnątrz Niemiec był dla handlu bydgos.kiego korzystnym. 
rozwijał się spław raczej przez Kanał; kiedyindziej przeciwnie. Tak np. 
ruch w Silnie spadł w r. 1904 do 66,4 % ruchu w r. 1903, a na śluzie II tylko 
do 91,6%; zato w r. 1908-63,6%, gdy na Kanale 50,7%; potem był niższy 
procent rozwoju spławu drzewa na Kanale, aniżeli w Silnie a właśnie 
i eksport z Niemiec wzrósł w końcowych latach omawianego dziesięciole- 
cia (por. tbl. XIV i zestaw. niem. importu i eksportu drzewa 165 ). 
Jak o d r o g a d l a d r z e waz W i s ł y d o d. N i e m i e c 
ś r o d k o w y c h, G d a ń s k n i e w c h o d z i w c a l e w r a c h u- 
b ę. Jb w r. 1889 mówią, że poszło tą drogą drzewo do Niemiec środko- 
wych, bo nie było nadziei przedostania się przez Kanał przed zimą; ale 
kosztowało to o 10 f. więcej na 1 stopień. Zachodzi tu - oprócz nakłada- 
nia drogi - jeszcze inny ważny czynnik: drzewo nie znosi przeładowywa- 
nia wogóle, a na statki morskie szczególnie. Surowiec drzewny jest za 
ciężki i zbyt przestrzenny wobec swej wartości, ponadto wymaga szczegól- 
nych warunków, by nie ulegać psuciu się. Tych zaś statek morski dać nie 
może. Drzewo odpowiednie dla transportów morskich musi być wysuszone 
i w stadjum możliwie naj dalej posuniętej przeróbkP66). Nie był też G d a ń s k 
z n a n y jak o e k s p o r t e rdr z e wad o N a d r e n j i. Raz tylko 
o takim wypadku wspominają Jb (w r. 1893). Były to kopalniaki, a te prze- 
cież szły na Wiśle rzadko i mało (w okresie 1909/1912-1.143,5 t, w r. 1909 
i w następnym 258 P67). 
W porównaniu z Gdańskiem miała Bydgoszcz 
s t a n o w i s k o w y j ą t k o w o kor z y s t n e. Bezpośrednie połącze- 
nie wodne z Niemcami środkowemi i południowemi oraz z portami mors- 
kiemi, ze Szczecinem i Hamburgiem,-ponadto tartaki nad Brdą. Notecią i 
dalej na zachodzie nie krępowały kupca tak, jak na dolnej Wiśle i w Gdań- 
sku. Gdańsk mógł eksportować tylko poza granice państwa, najwyżej do 
Nadrenji, ale musiano w takim razie przeładowywać transporty 2 razy. 
Wła
ciciel spławu, i wogóle drzewa, miał z Brdy wolną drogę wszędzie 
na zachód do Niemiec i poza Niemcy, oraz do Gdańska 168 ), gdy tymczasem 
na dolnej Wiśle był zdany na łaskę i niełaskę gdańszczan. 
Mówiąc o Niemnie, jako o drodze k o n kur e n c y j n e j w o b e c
		

/winid_kanal00228_0001.djvu

			197 


Wisły, należy odpowiedzieć sobie, czy drzewo ze wschodniej Polski szło 
do Niemiec przez Niemen. - Niemcy i żydzi, wyeksploatowawszy bliższe 
lasy w dorzeczu Wisły, przesunęli się dalej na wschód, w dorzecze Niem- 
na i Dniepru. Uwzględniając: 1) drożyznę spławu, 2) długość drogi (np. 
z Polesia: Kanał Ogińskiego-Niemen - Bałtyk, a Kanał Królewski - Wisła- 
Bydgoszcz resp. Odra), uznamy, ż e n a t u r a l n ą b y ł o r z e c z ą, iż 
oS p ł a w z e w s c h o d n i e j P o l s k i p o s z e d ł v i a N i e m e n. 
Jb z r. 1897 wspominają, że Kłajpeda daje lepsze ceny, więc tam skiero- 
wał się ruch tratw ze Wschodu. Choćby ceny nie były wyższe, niż na Wiśle 
czy Brdzie, ale równe, już korzystniej byłoby spławiać do Prus Wschod- 
nich, rozwiniętych przemysłowo i komunikacyjnie nie gorzej od Bydgo- 
szczy168). Odnosi się powyższe do spławu z poza dorzecza Wisły; z s a- 
m e j s i e c i wo d n e j W i s ł y, s p ł a w n i e s z e d ł d o N i e m n a, 
g d y ż m u s i a ł b y iść w gór ę r z e k (np. Narwi i Biebrzy). Mo- 
gło iść tam jedynie drzewo z kąta suwalskiego, a zatem ilości małe 170 ). 
Oprócz omówionych, n i e w c h o d z i p o waż n ie w r a c h u- 
b ę ż a d n a i n n a d r o g a wo d n a, któraby ze wschodniej strefy 
zasięgu Kanału Bydgoskiego transportowała drzewo do jego strefy za- 
chodniej. Nie wchodzi więc w grę Dniepr, wobec dalekiej drogi okrężnej, 
i to morzami, oraz wobec małego rozwoju przemysłu drzewnego w jego 
dorzeczu. Podobnie ma się rzecz i zDźwiną. 
U p a d a rów n i e ż p r z y p u s z c z e n i e, b y r o z woj o w i 
handlu drzewnego na Brdzie a spławu na Kanale 
stanęły na przeszkodzie same okolice nadwiślań- 
s k i e, np. Toruń. Leż;t.ły one tak blisko Bydgoszczy, że właściwie do nich 
odnoszą się te same czynniki rozwoju, co do Kanału i przemysłu nad- 
brdziańskiego. Zresztą, nad dolną Wisłą przemysł drzewny był słaby. By 
ły tam tartaki: w Toruniu 5, w Solcu 7 (z tego 6 większych) i Fordonie 2; 
małe zaś i w znikomej liczbie w Chełmnie, Gniewie i Grudziądzu. 


b) konkurencja kolei. Pozostają nam jeszcze do rozważenia kolej
, 
jako czynnik konkurencyjny dla spławu na drodze Wisła-Odra. Nie idzie 
w tym wypadku o konkurencję jakiejś kolejowej linji, jako drogi równo. 
ległej, ale ogólny wpływ sieci 'kolejowej na spław. Ujmijmy zagadnienie 
szerzej, porównując z rys. 28 cały import z importem kolejowym (por. 
też rys. 27 I). 
K o l e j a m i o d b i e r a ł y N i e m c y w o g ó l e m a ł o d r z e- 
wa (w pięcioleciach okresu 1898/1912 tylko: 31, 25, 28, 56 i 27,2% całego 
importu), a s t o s u n k o w o o m n i e j s z y m r o z woj u, a n i ż e I i 
w o g ó l n y m i m p o r c i e d r z e w n y m. I n a c z e j b y ł o z 
e k s p o r t e m, co widzimy poniżej.
		

/winid_kanal00229_0001.djvu

			- 198 - 


(według St - Einleitung) 


eksport 
drzewa 


{ 


kolejami w/g t 
wodą 


1910 
298.122 
83.496 


1911 
320.003 
82.167,5 


1912 
324.321 
113.828,5 


Jak przedstawia się import kolejowy z Rosji bez Królestwa Kon- 
gresowego, stąd i z b. Galicji z Bukowiną podajemy poniżej (por. też 
rys. 28). 


Kolejowy import drzewa do Niemiec ze Wschodu Europejskiego w okresie 
1903 - 1912. (Stał. Giiterbew. aui Eisenb.); średnie roczne w t. 


b. Galicja b. Królestwo b. Rosja bez 
zBukoWlllą Kon	
			

/winid_kanal00230_0001.djvu

			199 - 


znaczniej kolejowe transporty z dorzecza Wisły i z ziem dalszych na 
wschodzie, aniżeli transporty wodne, co widzimy w zestawieniach poprzed- 
nich, gdzie z samego b. Królestwa Kongresowego eksport do Niemiec spadł 
w pięcioleciu 1908/12 o 20% w stosunku do 1903/07, gdy tymczasem spław 
na Wiśle o 31 %. W zestawieniu kolejowego importu drzewa d. wsch. prow. 


Export drzewny Bydgoszczy wodą a kolejami w okresie 1885 - 1900 
(Jb. część stat.), średn
e rOczne w t. 


okres 1885/87 1888/92 1893/ 02 1 1903 U7 I 1908/1n 
suma 4.Y55 
.426,6 25.104 14.9,9,7 5 *)i 20.0 59,J 
export drzewo użytko- 
kolejowy I we, obróbkowe, 
wełna drzewna - - 13.410 12..H6 14 929,6 
- - - - -- - 
ex port wod- suma - - 
0.970,'! 59.107,2 87.214,(' 
ny na zach. deski 19.154,6 55.326,+ 70.829 
żeglugą - - 
*) Bez 1935/6 (tj. 1 roku sprawozd.), bo nienormalnie wiele opału transpor- 
towano. 


niem. i ziem polskich widzimy, że w okresie gorszych konjunktur w han- 
dlu drzewnym dowóz kolejowy z b. Królestwa Kongresowego spadł tylko 
nad Bałtyk, zato wzrósł do Poznańskiego, a dowóz z ziem, więcej na 
wschód położonych, podniósł się tak do Poznańskiego jak i nad Bałtyk 175 ). 
Jak zatem połączyć oba zjawiska? - Wiemy, że drogi kolejowe nao- 
gół drożej transportują drzewo, aniżeli drogi wodne. S y m p h e r po- 
daj e 156 ) np., że fracht wodny z dolnej Brdy do Berlina statkiem wynosił za 
l m 3 około 8 mk, czyli - za l t około 10 mk, koleją zaś 11,2 mk 177 ). Według 
K n o 11 a 17 /i) transport drzewa z Bydgoszczy do Magdeburga żeglug
 
kosztował za l t - 9,13 mk, koleją zaś 14,2 mk, a np. z Kijowa do Gdań- 
ska l st 3 - koleją 15 kop. a wodą 12 kop. Przyjąć zatem trzeba, że 
d r z e w o w y b i e r a ł o c h ę t n i e j d r o g ę w o d n ą, g d z i e t y 1- 
k o j ą m i a ł o d o d y s p o z y c j p7l1). Gdzie jednakże drogi wodnej 
nie było. względnie droga ta oddaloną była tak, że w żaden sposób nie 
opłacało się dowozić wozami, wybierano drogę kolejową (por. odp. ustęp 
o zbożu). Wiemy, że frachty kolejowe ogólnie obniżały się raczej, a nie 
podnosiły. Co innego jednak stwierdziliśmy co do spławu. Zatem stosunek 
opłat kolejowych a spławu przesuwał się na korzyść pierwszych. Uwzględ- 
nijmy dalej, że, wycinając lasy w dorzeczu Wisły, zabierano się najpierw 
do połaci nad spławnemi rzekami. Z czasem jednak musiano się od tych
		

/winid_kanal00231_0001.djvu

			- :.?oo - 


rzek oddalać. Z l a t a m i w i ę c s t a wał y s i ę d r o g i w o d n e c o- 
raz mniej dostępne dla spławu, gdyż istniejące 
o d d a l a ł y s i ę n i e jak o, a n o w y c h n i e b u d o w a n o. T y m- 
c z a s e m k o l e jer o z b u d o w y w a n o c o r a z s z e r z e j, u z u- 
p e ł n i a j ą c jej e s z c z e k o l e j k a m i l e ś n e m i. To tylko mo- 
że nam tłumaczyć rozwój ruchu kolejowego a wodnego drzewem w dorze- 
czu Wisły. 
Opłaty wodne. Drożyznę spławu przypisują sfery zainteresowane 
opłatom, jakie ściągano za używanie urządzeń na drodze wodnej. Wisła- 
Odra za śluzowanie i portowe. T e zarzuty należy jednak brać dość ostroż- 
nie. Kapitał zakładowy BHAG za port i śluzę w Fordonku spłacono już 
w 20 latach, a nie w 40, jak przypuszczano początkowo (por. rozdz. III nw. 
93). - Od r. 1899 często podwyższano opłaty za port. Spław i wogóle han- 
del drzewny spadł jednak dopiero w r. 1907, a właściwie w r. 1908. Wiemy 
zaś, że przyczyna tego leżała nie na Brdzie i Kanale, ale na Wiśle i w Niem- 
czech. Podniesienie opłat za używanie portu w r. 1907 zaszkodziło raczej 
tartakom, zato dopomogło do wzrostu spławu na Kanale (por. o przemyśle 
drz. nad Brdą). 
Cła. Podobnie jak dla rozwoju ruchu drzewnego 
przez drogę wodną Wisła - Odra b e z z n a c z e n i a s ą o p ł 
 t y 
wo d n e, tak samo n i e w c h o d z ą w r a c h u bę cła. Pierwsze 
oclenie drzewa nastąpiło w r. 1879 (na Wiśle pierwszy raz w r. 1880); mi- 
mo to ruch na Kanale bardzo wzrasta. Wyższe oclenie wprowadzono w r. 
1885 (podniesiono cła ogólnie o około 200 %), ale ruch na Kanale wzmaga 
się. W r. 1893 podwyższono cło znów o 50% (i 50% dodatku sanitarnego - 
wskutek cholery w dorzeczu Wisły); tu ruch jakby reagował na to. Al
 
wiemy z poprzednich ustępów, że inne przedewszystkiem czynniki wtedy 
odegrały decydującą rolę w handlu drzewnym. Ostatnia podwyżka ceł na- 
stąpiła w r. 1906; toby się niby zgadzało z rozwojem spławu w dorzeczu 
Wisły. Jeśliby jednak tylko cło miało w tym wypadku spowodować spadek 
spławu na Wiśle i handlu drzewnego przez K. B., to winno się ono odbić 
na całym drzewnym imporcie Niemiec i na imporcie kolejowym z dorzecza 
Wisły. Tego zaś nie widzimy. 
Przyczyny polityczne. Postępowanie Rosji. W y p a d k i p o l i - 
t Y c z n e n i e w c h o d z ą rów n i e ż b e z p o ś r e d n io w r a c h u- 
b ę. Wpływ ich jest tylko pośredni, bardzo ogólny. Np. wojna bałkańska 
osłabiła ruch, gdyż nastąpił kryzys finansowy w całej Europie. Podobnie 
w r. 1886 i następnym. 
Jb w r. 1887 i 1888 skarżą się, że Rosja utrudnia handel poddanym 
pruskim. To właściwie nastąpiło już pierwej. W r. 1884 wiele firm niemiec- 
kich musiało zamknąć swe przedsiębiorstwa na miej scu w dorzeczu Wi- 
sły' gdyż rząd rosyjski zażądał, by zatrudniano w nich przedewszystkiem
		

/winid_kanal00232_0001.djvu

			- 201 - 


poddanych rosyjskich. Rosja dążyła do podniesienia u siebie przemysłu 
drzewnego. Mówią o tern Jb z r. 1877. W r. 1898 według Jb konkurencja 
drzewa obrobionego z d. Rosji wzmogła się silnie w Niemczech. Jednak 
przypatrując się rys. 27 II. widzimy, że cel dążeń rosyjskich, aby ekspor- 
tować tylko obrobiony materjał 180 ), był jeszcze bardzo daleki 181 ). Zato eks- 
portowano surowiec do Niemiec (na Górny Śląsk), by go tam przetrzeć i ja- 
ko materjał obrobiony importować z powrotem 182 ). 
Konkurencja lasów niemieckich. Jeszcze jedno podnieść należy, 
mianowicie, czy w ł a s n e l a s y n i e m i e c k i e n i e s t a n o w i ł y 
przeszkody w rozwoju spławu i wogóle handlu 
d r z e w n e g o n a d r o d z e W i s ł a-O dra. Otóż wobec przebie- 
gu linji rozwoju całego importu i eksportu Niemiec, importu z Rosji (rys. 
27 I i II), również importu d. wschodnich prowincyj niemieckich (por. odp. 
zestawienie), takie przypuszczenie odpada. Import ogólny Niemiec wzma- 
gał się, a eksport - oprócz ostatnich lat - spadał i pozostawał zawsze ni- 
czem w stosunku do ilości importowanych (maximum eksportu w okresie 
1895 - 1912 wynosiło ledwie 1114,S część importu, a np. w r. 1907 ledwie 
1/23; naj korzystniej przedstawiał się ten stosunek w latach pierwszych po- 
danego wyżej okresu, ale i wtedy eksportowano tylko 1/11). Zręsztą, jeśli 
idzie o Kanał, porównajmy spław z górnej Brdy, tj. z wielkiej puszczy Tu- 
cholskiej, ze spławem z Wisły (por. rozdz. VI pochodzenie spławu). Wypa- 
da to zupełnie niekorzystnie dla górnej Brdy i z latami przedstawia się właś- 
ciwie coraz gorzej (por. też tbl. XIV)-Jb z r. 1901 występują przeciw skar- 
dze właścicieli lasów w Niemczech, żądających ograniczenia przywozu, ja- 
koby tenże niszczył niemieckie leśnictwo. Było to niezgodne z prawdą. W 
Prusach np. wzrósł obszar zajęty pod lasy w stosunku do r. 1878 o 29.500 
ha w r. 1883, w 1893 o dalsze 39.000 ha, a w r. 1900 znów o 78.000 ha 183 ). 
Skargi były tern mniej uzasadnione - według Jb, - że d r z e w o z 
n i e m i e c k i c h l a s ó w s p r z e d a w a n o o koł o 80% d r o ż e j, 
n iż e l i l a s ó w w d o r z e c z u W i s ł yi8'), mimo że d r z e w o 
z l a s ó w n i e m i e c k i c h m i a ł o m n i e j s z ą war t ość, n l. 
Ż e l i d r z e w o z P o l s k j185). 
Wy;aśnienie rozwoju ruchu drzewa na K. B. Wynik powyższych roz- 
ważań o handlu drzewnym i spławie przez Kanał Bydgoski przedstawia się 
następująco. Handel drzewny drogą przez Kanał Bydgoski, młodszy niżeli 
np. handel zbożowy (por. rozdz. VI. A), już w drugiej ćwierci XIX w. de- 
cydował o wielkości i rozwoj u ruchu na drodze Wisła - Odra. Rozwój jego 
szedł niesłychanie szybko - ale w postaci spławu (!), - i osiągnął swój 
szczyt już ok. r. 1870. Pomijając anormalnie duże ilości w latach 1881, 1889 
i 1890 (rys. 11), w okresie 1873 - 1912 handel drzewny przez Kanał Byd- 
goski pozostawał zasadniczo bez rozwoju, a wśród wahań z kilku maxima- 
mi. Istotną przyczyną takiego rozwoju była do końca XIX w. konjunktura
		

/winid_kanal00233_0001.djvu

			- 202 - 


rynkowa w Niemczech środkowych. W XX stuleciu nastąpił kryzys zasad- 
niczy. Handel drzewny drogą Wisła-Odra zaczyna upadać, wskutek braku 
podaży w dorzeczu Wisły. 
Na wahania spławu wpływała nietylko konjunktura rynkowa 
w Niemczech, ale również i brak należytej organizacji handlu drzewnego 
w Polsce, zwłaszcza handlu, korzystającego z dróg wodnych. 
Wielkość spławu przez Kanał Bydgoski osiągała pełnię zdolności eks- 
ploatacyjnych tej drogi w miesiącach letnich i wcześnej jesieni. Dalszemu 
jednak rozwojowi spławu przeszkadzała nie zdolność eksploatacyjna drogi, 
tylko brak wzrostu spławu przez Wisłę. Ostatnie zaś zjawisko nastąpiło 
wskutek - jak wyżej zaznaczyliśmy - braku podaży w dorzeczu Wisły. 
wzrostu tamże zapotrzebowania, a równocześnie wskutek oddalania się 
miejsc eksploatacyjnych od dróg wodnych i od Wisły tak, że wzrastały 
transporty kolejowe i wywóz przez Niemen. Ceny drzewa z Polski środko- 
wej były nieproporcjonalne do cen w Niemczech, a to wskutek dostarczania 
tamże w ilościach coraz większych ilości drewna z zagranicy, i to przeważ- 
nie z dzisiej szych kresów polskich i z Ros j i. 
Dla "pośredników niemieckich, przywykłych do handlowania prawie 
tylko surowcem, stawał się handel drzewem z Polski środkowej tem- 
bardziej niekorzystny, iż wysokość wynagrodzenia obsługi spławu wzras- 
tała niewspółmiemie do kosztów żeglugi. W tern też tkwi jedynie przyczy- 
na - l) upadku spławu przez Kanał Bydgoski, większego niżeli w ogólnoś- 
ci handlu drzewnego tutaj, zato - 2) wzrostu ilości transportów drzewnych 
na statkach. Już ok. r. 1890 okazało się, że korzystniej jest dowieźć do 
Niemiec środkowych drzewo, jako materjał tarty, a więc na łodziach, a nie 
surowiec, tj. tratwy. Dlatego to zaczęła się bardzo wydatnie rozwijać że- 
gluga drzewa przez Kanał Bydgoski, tak, że spław, który zajmował ponad 
80% ruchu ogólnego, w okresie 1908/12, spadł do roli drugorzędnej, ustępu- 
jąc miejsca żegludze (por. rozdz. VI. stal. ruchu technicznego). 


ol 


c. Przyczyny rozwoju ruchu na K. B. 
Wszelkie ruchy, a więc i obroty handlowe, dokonywane drogą przez 
Kanał Bydgoski, są zjawiskiem złożonem. Najpierw, ruch jest sumą ru- 
chów cząstkowych, np.: spławu i żeglugi, drzewa i innych grup towarowych. 
Każdy ze składników sumy jest w swej wielkości zawisły od wielu czyn- 
ników, a nie tylko od jednego jakiegoś zjawiska. Spław np. na Kanah 
Bydgoskim zależał tak od podaży w dorzeczu Wisły, jak i od popytu 
w Niemczech, a również od zdolności eksploatacyjnej samej drogi. Każdy 
z czynników jest znowu zwykle wynikiem całego szeregu okoliczności naj- 
:-óżnorodniejszych. Np. popyt zawisły był w danej chwili od intensywności
		

/winid_kanal00234_0001.djvu

			- :!03 - 


gospodarczej, od ogólnej podaży na rynku piemęznym czy towarowym 
itd. - Otóż, w taki sposób przeprowadzając analizę, dochodzimy wkońcu 
do podania wszystkich przyczyn. Zauważamy wtedy, że każdej prawie 
zmianie towarzyszy lub ją poprzedza dłuższy, czy krótszy szereg czynni- 
ków, jednak zawsze wśród nich wszystkich jedno zjawisko odgrywa rolę 
zasadniczą. 
W rozdziale niniejszym rozpatrzyliśmy kolejno wszystkie czynniki: 
istotne i nieistotne, przez różnych autorów dotąd podawane lub jeszcze 
niepodawane wogóle, ale możliwe. Teraz przystąpimy do zdania sobie 
sprawy, co, jak i dlaczego warunkowało dotychczasowy, ściśle mówią.: 
przedwoj enny ruch na Kanale Bydgoskim. 


1. Względy techniczne. 


Wszyscy bez wyjątku upatrywali przyczynę rozwoju ruchu na dro- 
dze wodnej Wisła-Odra tylko wśród czynników technicznych. Popełniano 
wielki błąd. Niesłuszny jest najważniejszy zarzut, jaki stawiano drodze 
wodnej Wisła-Odra w ogólności, a Kanałowi Bydgoskiemu w 
zczególno- 
ści, zarzut niezdolności eksploatacyjnej w stopniu zapotrzebowania. Pomi- 
jam tu, że nie wyzyskano wpełni drogi wiosną, - gdyż było to technicznie 
niemożliwe, ale podkreślam to wobec miesięcy jesiennych. Po sprawieniu 
pomp (rozdz. 111.- Stan Kanału) twierdzenie rządu berlińskiego, że Kanał 
Bydgoski odpowiada potrzebom, było w istode słuszne. W miesiącach let- 
nich osiągał ruch z reguły pełnię zdolności eksploatacyjnej Kanału Byd- 
goskiego, jednak - tylko w spławie! 
O g r a n i c z o n a z d o In ość e ks p l o a t a c y j n a K a na ł u 
B y d g o s k i e g o miała jeden ważny plus dla Bydgoszczy, mianOWiCIe 
przy c z y n i ł a s i ę - czyli nie był to jedyny powód - 1_0 do r o z- 
woj u p r z e m y s ł u d r ze w n e g o n a d B r d ą i W i s ł ą i wsku- 
tek tego 2_ 0 d o z m i a n y s y s t e m u t r a n s p o r t o w a n i a d r z e- 
wad o N i e m i e c, - spławu na żeglugę. 
Przeciętna g ł ę b o koś ć drogi wodnej Wisła-Odra była jeszcze 
nienajgorsza wobec innych warunków, tu panujących, a przedewszystkiem 
wobec małych wymiarów statków. Zawsze bowiem ruch na 
zachód przed r. 1902 tj. przed nowem wyznaczeniem pojemności statków 
(rozdz. VI. rozwój pojemności), miał wyzyskanie pojemności ponad 75%. 
Od r. 1902 pojemność była w St nierzeczową, za wysoką wobec faktycznej 
nośności. - Ruch na wschód pomijam co do wyzyskania, gdyż były to 
przeważnie statki zbiorowe. 
Słuszny zato jest zarzut nieekonomicznego urządzenia drogi wodnej 
Wisła-Odra. Ogólnemu postępowi techniki komunikacyjnej nie odpowiadały
		

/winid_kanal00235_0001.djvu

			-
04- 


wymiary urządzeń śluzowych, jak i głębokości wody oraz siły motoryczne. 
D r o g a W i s ł a-O d r a s t a ł a d a l e k o w t Y l e p o z a w i ę k- 
g z o Ś c i ą d róg wo d n y c h w N i e m c z e c h, n i e p r z e p u- 
szczając wogóle czy z należną sprawnością tej 
w i e l koś c i ś r o d k ó w k o m u n i k a c y j n y c h, jak i e w N i e m- 
c z e c h kur s o wał y, a n a wet s t a t k ó w z W i s ł y i O dr y. 
Nieekonomiczne wymiary urządzeń technicznych bezwzględnie zaciążyły na 
wielkości ruchu na drodze wodnej Wisła-Odra, a to już dlatego, że ta dro- 
ga jest drogą wybitnie przejściową, wobec czego ruch jej zawisły był od 
dostosowania się do dróg głównych, - Wisły i Odry. 


2. Względy gospodarcze. 


Szczegółowe wyjaśnienia rozwoju poszczególnych grup towarowych 
(cośmy podali w części drugiej niniejszego rozdziału), wykazały niesłycha- 
nie ważne w każdym handlu przyczyny: k o n j u n k t u r ę r y n k o w ą 
k o m u n i k a c y j n ą. Pierwsza przyczyna wymaga odpowiedniej po- 
daży i popytu, druga zaś-jak naj szerszej dostępności i taniości transporto- 
wania. Przejdźmy jednak do szczegółów, bo może w naszym wypadku za- 
szły i inne czynniki. 
Wpływ dróg kolejowych na ruch na drodze wodnej Wisła - Odra od- 
bił się ujemnie dlatego, że - 1) przyczynił się do decentralizacji 
handlu, - 2) obniżył koszta przewozowe do tego stopnia, iż - 3) ekono- 
miczną rację transportów wodnych ograniczył, tylko - a) do miejscowości, 
nad drogą wodną położonych i - b) do specjalnych wypadków, jak np. 
przewóz ładug zbiorowych z centrów handlowych. Jeżeli dodam do po- 
wyższego, że w przeciwieństwie do kolejowych, zmieniały się frachty 
wodne w ciągu reku, pojmiemy, iż niższość transportowych kosztów wodą 
stawała się tern mniej korzystną, a nawet - problematyczną. Stąd też z 
latami koleje zyskiwały na sile konkurencyjnej wobec drogi wodnej Wisła- 
Odra. Dopomogły im w tern, naturalnie, braki należytego urządzenia ekono- 
micznego: braki wymiarów urządzeń technicznych i siły motorycznej. 
Przyczyny, wynikające z istnienia dróg wodnych, należą do dziedziny 
zjawisk gospodarczo-społecznych. Już bowiem ułatwiona przez koleje 
decentralizacja handlu ma sw
je źródło w psychozie jednostki - mianowi- 
cie w dążności, jedni powiedzą, do zdobycia dóbr materjalnych możliwie 
bez płatnej współpracy drugich, - inni zaś - w dąźności do usunięcia 
pośrednictwa, krzywdzącego konsumenta. Powyższa dąźność znalazła rea- 
lizacj ę w tern, że odkąd wszystkie ważne kolej e znalazły się w ręku 
państwa, na wysokość frachtów kolejowych wpływał nietylko czynnik 
rentowności, ale również czynnik społeczno-polityczny lub gospodarczy. 
polityka albo gospodarka rządu, czy parlamentu.
		

/winid_kanal00236_0001.djvu

			-- :!os - 


Poszczególne wypadki wpływu czynników gospodarczych i poli- 
tycznych. Jeżeli porównamy wyniki rozważań o wpływach na ruch na Ka- 
nale Bydgoskim czynników technicznych a gospodarczych, otrzymamy, że 
d e c y d u j ą c o i w y raź n i e w p ł y wał y c z y n n i k i g o s p o- 
d a r c z e. Najwybitniej z nich podziałały-l) s t o s u n k i p o l i t Y c z- 
n o-s ą s i e d z k i e (niemiecko-rosyjskie) i-2) k o n j u n k t u r a r y n- 
k o w a. To ostatnie było silniejsze od pierwszego. Mimo wzmagania się 
bowiem wojny gospodarczej między Niemcami a Rosją, mimo podnoszenia 
ceł ze strony Niemiec a utrudnień handlowych ze strony Rosji, ruch drzew;! 
na drodze wodnej Wisła-Odra wzrastał, potem zaś choć ustała wojna, i to 
z wynikiem dla Niemiec korzystnym, transport drzewny zaczął obniżać si
. 
Rozwój żeglugi na drodze wodnej Wisła-Odra, uzależnił się w drugiej 
połowie ub. w. od wojny gospodarczej. U z a l e ż n i e n i e to było jednak 
r a c z e j t y l k o p o ś r e d n i e, .gdyż wojna wstrzymała gospodarczy 
rozwój d. wschodnich prowincyj niemieckich. - D w u e t a p o w ość w 
rozwoju ruchu na Kanale Bydgoskim, widoczna w sumie żeglugi na wschód, 
a u większości grup towarowych w ruchu tak na wschód, jak i na zachód 
(por. rozdz. VI odp. ustępy), wywołana została właśnie wojną gospodarczą 
między Niemcami a Rosją. Oczywista, tak potężne czynniki, jak - wo j- 
n a g o s p o d a r c z a i r o z w Ó j Ż y c i a g o s p o d a r c ze g o n i e 
d z i a łaj ą n a g l e, ale stopniowo. Dlatego to nadzwyczajny wzrost 
żeglugi na Kanale Bydgoskim wybitnie zaznaczył się dopiero w okresie 
1898/1902. 
Rozwój żeglugi w b. w i e k u b y ł z a w i s ł y o d z d o l n o ś c i 
k o m u n .
 k a c y jn e j wo b e c d róg k o l e j o w y c h. Ponieważ 
wypadło to dla omawianej drogi wodnej niekorzystnie, dlatego w b. wieku 
u większości grup towarowych dalszy wzrost, jaki zaznaczył się z końcem 
XIX wieku, został wstrzymany. 
Stały rozwój żeglugi w sumie, tak na zachód jak i na wschód. zależny był: 
n a z a c h ód - tylko od rozwoju żeglugi drzewa, a n a w s c h ó d - 
od transportów cukru, węgla brunatnego i zboża. NastąpiŁ więc tylko dzię- 
ki ściśle miej scowym warunkom, a to dzięki położeniu tuż nad drogą (tar- 
taki i Berlin dla żeglugi drzewa; górnictwo węgla brunatnego w Niemczech 
środ.; żyzne ziemie nad górną Notecią, eksportuj ące swe płody do portu 
morskiego wśród warunków specjalnie korzystnych, gdyż transporty szły 
całą właściwie drogę z biegiem wody). 
Rozwój ruchu produktów rolnych i leśnych m a s w e w y t ł u fi a- 
c z e n i e tylko w stosunkach rynkowych: w p o d aż)' i p o p y c i c. 
Było drzewo do zbycia w dorzeczu Wisły a zapotrzebowanie w Niemczech 
środkowych, szły więc transporty drewna przez Kanał Bydgoski na za- 
chód. Nie było popytu w Niemczech na zboże i cukier z d. wschodnich pro-
		

/winid_kanal00237_0001.djvu

			- 206 - 


wincyj niemieckich, towar ten szedł przez Kanał Bydgoski ku Wiśle, b} 
dostać się do państw zamorskich via Bałtyk. 


3. Czynniki utrzymujące ruch na K. B. 


Jeżeli idzie o odpowiedź, dlaczego ruch na Kanale Bydgoskim utrzy- 
mał się mimo konkurencji dróg żelaznych i mimo zmian zaszłych w handlu 
np. zbożowym, brzmi ona następująco: r u c h n a K a n a l e B y d- 
g o s k i m u t r z y m a ł s i ę, a n a wet w pewnych wypadkach w z r a s- 
stał: 1) wskutek podaży masowych towarów, aj drzew,a 
w dorzeczu Wisły, b) z b o.ż a, c u k r u i -w a p i e n i a w dorzeczu 
górnej Noteci; wskutek istnienia hurtownictwa, czyli powiedzmy inaczej, 
wskutek istniena c e n t rów h a n d l o w y c h n a d m o r z e m i w 
N i e m c z e c h ś r o d k o w y C h, a m i a n o w i c i e - Bydgoszczy. To 
ostatnie tłumaczy nam w i e l k ą róż n o r o d n ość t o war ó w, idą- 
cych przez Kanał Bydgoski oraz różnorodność r u c h u n a w s c h ó d 
.(por. rozdz. VI. grupy towarowe). 
Uwydatnił się też ruch na Kanale Bydgoskim przez silniejszy r o z- 
w Ó j p r z e m y s ł u w p o s z c z e g ó l n y c h ok r ę g a c.h. I tak, - 
rozwój przemysłu m ł y n a r s k i e g o i c u kro w n i c z e g o w Niem- 
czech środkowych, ponieważ był większy, niżeli rozwój takiegoż przemysłu 
na wschodzie d. Niemiec, wstrzymał transporty mąki i cukru przez Kanał 
na zachód, a nawet opanował rynki d. wschodnich Niemiec specjainemi 
swemi przetworami młynarskiemi (kaszą). Rozwój przemysłu młynarskie- 
go nad Wisłą i Bałtykiem wstrzymał eksport tamże drogą przez Kanał. 
mąki z ziem nad Notecią. Przeciwnie znów, rozwój przemysłu d r z e w n e- 
g o nad Brdą (i Wisłą) zahamował spław na zachód, a rozwój przemysłu 
s t r y c h a r s k i e g o - wstrzymiał import takich wyrobów z zachodu. 


4. Wyjątkowe zjawiska w rozwoju ruchu na K. B. 


Odpowiedzmy tu jeszcze na kilka ciekawych -zagadnień, jakie nasu- 
nęły się przy statystycznem rozpatrywaniu ruchu na Kanale Bydgoskim, 
pominąwszy to wszystko, co wynika z przyczyn powyżej podanych, względ- 
nie, cośmy wyj aśnili w samych rozważaniach. 
To, że m a x i m u m s p ł a w u wypadło wtedy, gdy było m i n i- 
mum żeglugi i odwrotnie (rozdz. VI. ruch techniczny), jest 
tylko zbiegiem przypadkowym bez żadnego związku ze sobą. R o z w Ó j 
s p ł a w u n i e h a m o wał b e z p o ś r e d n i o ż e g l u g i i o d- 
w r o t n i e: ż e g l u g a n i e o g r a n i c z a ł a s p ł a w u. 
S t a ł y w z r o s t r u c h u n a w s c h ó d w sumie tegoż ruchu 
według okresów lO-letnich (rozdz. VI. rozwój wielkości ruchu towarowego)
		

/winid_kanal00238_0001.djvu

			- 207 -- 


jest następstwem nie zjawisk jakichś gospodarczych, tylko następstwem ja- 
kości okresów statystycznych, zatem - bez znaczenia. 
p o d o b i e ń s t w o r o z woj u n i e k t ó r y c h g r u p t o w a- 
r o w y c h: l) kamienia i zIemi, 2) drobnych towarów i 3) zboża, mąki, cu- 
kru, cegły i żelaza (rozdz. VI. odp. ustępy), tłumaczy się jużto podobnem 
przeznaczeniem (pierwsze), już też pochodzeniem i warunkami transpor- 
tów (drugie), a nawet zbiegiem okoliczności (trzecie). Zasadniczo, więk- 
szość z danych grup rozwijała się w ruchu na Kanale wśród indywidual- 
nych warunków. 
Niektóre zagadki w rozwoju ruchu na Kanale Bydgoskim związane 
są, że tak powiem, z zagadką samej St, co omówiłem już w Krytyce źródeł 
i rteratury. Najważniejsze są skoki w rozwoju, jakie spotykamy między 
pięcioleciami 1872/82 a 1883/87 i 1893/97 a 1898/02, względnie 1898 1 '02 
a 1903,'07. Stoimy tu wobec cyfr parowców, łodzi i ładugi, przedewszyst- 
kiem w ruchu na wschód (rozd. VII odpowiednie ustępy). S p a d e k t 0- 
war ó w b e z i m i e n n y c h w okresie 1908;'12 (rozdz. VI. gatunki tow. 
grup) nastąpił tylko dlatego, że od r. 1909 zmieniono sposób nołowań I po- 
dawano dane statystyczne z większą dokładnością. Podobnież m a ł e 
p r o c e n t y w y z y s k a n i a p o j e m n o ś c i w okresie 1903/1912 
(rozdz. VI. odp. zestaw.) tłumaczą się zbyt wysokiem praktycznie ujęciem 
pojemności przez władzę przy nowych pomiarach nośności statków (por. 
rozd. VI. o pojemności łodzi i z niniejeszego rozdziału: pojemność staty- 
styczna a faktyczna). 


.
		

/winid_kanal00239_0001.djvu

			ROZDZIAŁ VIII. 


WYSTARCZALNOSC WODY NA KANALE BYDGOSKIM 1). 


1. Historja sprawy wody dla K. B. 


Kwest ja dostatecznego zaopatrzenia w wodę Kanału Bydgoskiego 
jest starą, jak Kanał. Początkowo nie odgrywała roli pierwszorzędnej. Pro- 
jektodawcy uważali ją za rzecz uboczną, opierając się zapewne na tern za- 
łożeniu, że w krainie bagien, moczarów i jezior wody jest więcej, niż czło- 
wiek w jakichkolwiek celach spotrzebować może. Kiedy jednak przystąpio- 
no do konkretnych rozważań nad budową Kanału, przekonano się, że rzecz 
nie przedstawia się tak prosto (por. rozdz. III. plany i przygotowania). 
Kwestję przecież uważano za zadawalająco rozstrzygniętą przez wykopanie 
rowu, doprowadzającego do Kanału Bydgoskiego wodę z górnej Noteci 
pod Rynarzewem. Rów ten, - to kanał zasilający. Już jednak po kilku la- 
tach pokazało się, że trzeba dostarczyć więcej wody. Zastawiano więc nie- 
kiedy wodę, płynącą korytem Noteci środkowej, walczono z młynarzami 
nad górną Notecią, wstrzymującymi wodę dla swych młynów, wkońcu prze- 
dłużono przekop dalej na południe, aż do Dębinek. Ale i to nie wystarczało. 
Kładzenie faszyn w korycie Noteci w celu doprowadzenia do Kanału wię- 
cej wody, sprawiało ciągłe kłopoty. Dlatego władze polskie za czasów 
Księstwa Warszawskiego zbudowały w Dęb
ku stały jaz (por. rozdz. III). 
Mimo wszystko około roku 1820 powtórzyły się znowu skargi na brak wo. 
dy2). Uszczuplano więc coraz więcej wodę, płynącą do Noteci. To wywo- 
łało opór młynarzy w Turze i Chobielinie. Musiano im wreszcie w r. 1834 
kontraktami zawarować pewne minimum wody3). 
Jak miała się sprawa przez szereg lat późniejszych, nie wiemy. Jed- 
nak S t a t y s t y k a P r u s k a z lat 1859/68 i szczecińskie Jb od r. 186
 
wspominają prawie stale o braku wody w miesiącach letnich. Rząd doma- 
gał się rozłożenia ruchu na cały rok żeglugi, z drugiej jednak strony usz- 
czelnił wrota i w zimie 1870/71 zbudował pompy (por. rozdz. III stan Ka- 
nału). Kiedy w r. 1874 przypadło suche lato, pokazało się, że to wszystko 
nie wystarcza. Pompy dostarczyć mogły wody nie na lO, jak wyliczono, ale
		

/winid_kanal00240_0001.djvu

			- 209 - 


tylkO' na 8 śluzDwań, a punieważ ich stusuwanie było bardzO' kusztDwnem 
przedsięwzięciem, więc używanO' ich rzadku ł ). 
Przez następne lata szłO' jeszcze jaku takO', chuciaż Jb bydguskie 
względnie częstO' wspO'minają, że nie byłO' wudy dustatecznie. Dupieru w r. 
1895 (6/4) Verein d. d. Hultz. - u. Fl6sserei Interessant. (VrHuF) wnusi 
skargę dO' ministerstwa w Berlinie, iż Dd r. 1892 cDrucznie latem ugranicza 
się ruch na Kanale, a nawet się gO' zamyka. Ograniczenia te należy rO'zu- 
mieć tak, że bydgDska IDW mając za małO' wody, by móc bez przerwy 
przez całą dubę śluzuwać, ugraniczała ruch tylkO' dO' pewnej części duby 
(pur. ruzdz. V i VI, ruch w ciągu duby). Zapytana przez Berlin IDW w Byd- 
guszczy putwierdziła zażalenie, ale wykazała, iż inaczej być nie mugłu wu- 
bec braku wudy. Ministerstwu pDleciłu dukładne zbadanie sprawy wudy dla 
Kanału, zwłaszcza, że zamierzanO' przebuduwać całą umawianą drugę. 
Pukazału się najpierw, że niema udpuwiedniegu materjału rzeczo- 
wegO'. Trzeba byłO' dupiero przepruwadzić badania cO' dO' Dpadów i udpływu 
wudy z górnej Noteci. 15 i 16 marca 1898 przesłała wreszcie IDW udpu- 
wiednie referaty. W ubliczeniach swych uwzględniła ruch przez dłuższy 
szereg lat, lecz iluść wudy - jedynie z 4-lecia, z lat 1892/95, biurąc pud 
uwagę udpływ tylkO' pud Kruszwicą i Dębinkiem, a upady - w Kruszwicy, 
Łabiszynie i w Szubinie. UwzględniunO' miesiące ud maja dO' listupada włącz- 
nie, upierając się na tern, że puza temi miesiącami nie dawał się nigdy ud- 
czuwać brak wDdy. 
Wyniki badań dadzą się ująć następującO': 
l) Gupłu właściwie niewielką odgrywa rulę w dDstarczaniu wDdy dla 
Kanału (24%); 
2) zwykle nie spotrzebuwanu na Kanale prawie ani pułuwy wudy, ile 
jej Ddpływału dO' niegO'. 
3) Puwyższe zjawiska tłumaczunO' tern, że - ad l) Gupłu ma bardzO' 
mały upad i wykazuj e wielką utratę wudy wskutek płytkuści, płaskich 
i nieusłDniunych lasem brzegów; - ad 2). że wuda gdzieś znika, a tu tyl- 
kO' pumiędzy Dębinkiem i Lisimugunem lub w nasypach Kanału Bydgus- 
kiegO' (pur. rDzdz. III, uw. 50). Najprawdupudobniejsze byłO' znikanie wudy 
w kanale zasilającym pumiędzy ŁuchDwem a Lisimugunem, gdyż tu na 
bardzO' małej przestrzeni teren upada 6 m. 
4) Reguluwanie iluści wody w Kanale Bydguskim wDdą GDpła było 
utrudniDne, zwłaszcza gdy szłO' U pDśpiech, gdyż młyny w Łabiszynie 
wstrzymywały wudę, mDgąc i ą spiętrzać D 20 cm pDnad nurmainy stan. 
JakO' śrO'dki zaradcze widziała IDW w Bydguszczy: 
l) uszczelnienie kury ta kanału zasilającegO', a jeszcze przedtem Byd- 
gDskiegD; 
2) zalesienie brzegów GDpła, kanału zasilającegO' (Dd AntDniewa- 


14,. 


Kanał Bydgoski.
		

/winid_kanal00241_0001.djvu

			- 210 - 


Pustkowa-do Kruszyna), oraz tredla i nasypów (by w ten sposób zmniej- 
szyć utratę przez parowanie); 
3) zniesienie lub ograniczenie przywilejów młynów łabiszyńskich, by 
w potrzebie można było obniżać wodę na górnej Noteci i jej jeziorach o 50 
cm poniżej dotychczasowych minimów dozwolonych, to bowiem nie miało 
szkodzić przylegającym łąkom, a dawało 8.400.000 m:! wody, wystarcza- 
jącej na 22 dni pełnego ruchu; 
4) taką zmianę kontraktu z młynarzami w Turze i Chobielinie, by 
pod Dębinkiem można było w potrzebie więcej wody skierowywać do Ka- 
nału; 
5) wyrównanie spadków śluz, budując ewentualnie nową śluzę mię- 
dzy VII a VI (por. rozdz. III odp. ustępy i rys. 9), by w ten sposób nie 
marnować wiele wody, jak dotąd - z powodu różnej pojemności komór 
śluzowych; 
6) powiększenie pomp koło śluzy w Józefinkach. To ostatnie uważa- 
no za najmniej ekonomiczne, a więc tylko jako ostateczność. 
Rej encj a Bydgoska uważała, że przedewszystkiem należy załatwić 
się z młynami. Zrobiono to jednak tylko z młynami łabiszyńskiemi. 
Wszystkiego innego, co radziła IDW poniechano, gdyż brak wody w owych 
latach właśnie przestał być piekącym. Lat bardzo suchych (oprócz 1900 
i 1.904) nie było, a wskutek uregulowania sprawy z młynami łabiszyń- 
skiemi można było w potrzebie sprawniej dostarczać wodę. Wogóle zagad- 
nienie wody zeszło wtedy z pierwszego planu, gdyż uwaga i nadzieja 
wszystkich skupiała się na walce o przebudowę całej drogi wodnej. Kiedy 
przebudowa przeszła ustawowo, umysły były znowu zaprzątnięte projek- 
towaniem przebudowy i jej przeprowadzeniem. Powszechnie sądzono. 
że wskutek powiększenia śluz i wyrównania spadków, a przez to dopusz- 
czenia do ruchu większych statków i tratw, ta ilość wody, jaka jest, wy- 
starczy na pokonanie ruchu, w na j gorszym zaś razie, w wyj ątkowo suchych 
miesiącach letnich, przez zmianę kontraktów z młynarzami nad środkową 
Notecią da się wody -doprowadzić nieco więcej. Liczono też, że ostatecznie 
wstrzyma się łatwo wiosenną wodę w jeziorach górnej Noteci na zapas 5 ). 
Postanowiono tylko (w ustawie) nie rozszerzać zbytnio koryta, by nie 
zwiększać wyparowania i przeciekania. Radzono również zamienić stare 
śluzy na zbiorniki, oszczędzające przy nowych śluzach 25% wody. Prze- 
ciwko większym zb
ornikom opowiedziała się IDW, gdyż zbiorniki prze- 
dłużają czas śluzowania tern więcej, im wię.::ej oszczędzają wody. Przez 
obniżenie zwierciadła w tredlu zamierzano osiągnąć mniejsze przeciekanie 
wody. 
Sprawa uczynienia Gopła zbiornikiem nie przestawała zaprzątać 
uwagi 6 ). Wkońcu przecież poniechano tej myślF). Postanowiono tylko wy- 
budować drogę wodną przez rzeki, łączące jeziora: od Pturskiego do Fo-
		

/winid_kanal00242_0001.djvu

			- 211 - 


luskiego t z górną Notecią. W ten sposób, przez spiętrzenie tam wody ślu- 
zami t przypusczano uzyskać dalsze 914,000 m
 wody w zapasie!!). 
Kiedy prace przebudowy całej drogi Wisła-Odra były na ukończe- 
niu, wrócono znów (z końcem r. 1913), do zagadnienia wody na Kanale. 
Wykupiono młyn w Turze (r. 1913), nabywając przez to prawo do po- 
łowy wody, jakiej w minimum musiano dostarczać do środkowej Noteci. 
Sprawą zajęło się przedewszystkiem samo ministerstwo. Zapytało się Urzę- 
du Przebudowy, czy ilość wody, jaką wyliczono przed 15 laty (1898), wy- 
starczy na pokonanie ruchu, biorąc pod uwagę wzrost, spodziewany nor- 
malnie na podstawie badań wzrostu w latach poprzednich. A właśnie t 
według wyliczeń ówczesnych, w miesią
ach letnich (V - XI) należało do- 
starczyć więcej wody o 1/2 m 3 /sek. 
Urząd Przebudowy odpowiedział, że trzeba najpierw przeprowadzić 
badania t gdyż podstawowy materjał jest: l) za stary, 2) niedokładny i - 
3) niezupełny. W r. 1898 brano pod uwagę tylko dopływ pod Dębinkiem. 
nie uwzględniono zaś odpływu pod Lisimogonem, co jest ważniejsze, gdyż, 
podczas gdy pod Dębinkiem na podstawie badań w okresie 1892/93 miało 
odpływać 2'3 m
/sek, to w Lisimogonie, mierząc dorywczo w r. 1898, otrzy- 
mano tylko 1,45 m: 1 wody. Na krótkiej przestrzeni ginęło zatem 0,85 m: ł 
wody, czyli 37% tego, co z Dębinka. Rok 1898 nie był suchy. W su- 
chych latach - sądził Urząd Przebudowy - dopływało najwyżej 1,25 m'ł 
sek. Licząc wyparowanie i wsiąkanie w miesiącach letnich na 0,15 m
/sek- 
przy przekroju, jaki ma Kanał po przebudowie t otrzymuje się do śluzowań 
tylko 1,1 m: 1 sek dopływu. Zdaniem Urzędu Przebudowy można zaoszczę- 
dzić 12-godzinnym spoczynkiem w niedzielę 91.380 m 3 wody na 456.900 m 2 
powierzchni Kanału Bydgoskiego i zasilającego przez spiętrzenie o 20 
cm, co w<:ale - mniemano - nie szkodziłoby sąsiednim polom. Wszystko 
to jednak było mało, jeśli ruch miał się rozwijać, jak przed przebudową 
Cóż więc należało zrobić? 
Wobec porzucenia myśli o zbiornikach na jeziorach górnej Noteci, 
pozostawało: albo uszczelnić kanał zasilający, albo wykupić młyn w Cho- 
bielinie. Referent ministerjalny po badaniach pomiędzy Lisimogonem 
a Dębinkiem oświadczył się przeciw uszczelnianiu. Ministerstwo poleciło 
jednak i jedno i drugie. Każda z tych czynności wymagała poprzednio ba. 
dań na miejscu. Należało więc zbadać, czy nie ucierpiałyby zbytnio łąk
 
nad środkową Notecią, jeśliby odciągano stamtąd wodę w części czy zu- 
pełnie 9 ). Co do uszczelniania trzeba było wyszukać, gdzie właściwie zacho- 
dziła konieczność dokonania tego. Ministerstwo robiło wszystko, aby tylko 
sprawę rozwiązać definitywnie. Pertraktacje o wykupienie Chobielina pro- 
wadził starosta szubiński t a badania co do łąk oddano urzędowi meljora- 
cyjn
mu w Bydgoszczy. Stąd zażądano (27/7 1914) przeprowadzenia naj- 
pierw niwelacji całego biegu środkowej Noteci (34 klm)t gdyż zdjęcia nie 


.
		

/winid_kanal00243_0001.djvu

			- 212 - 


zgadzały się z rzeczywistością. Niwelacji dokonano do września 1914, a wy- 
niki oddano do urzędu meljoracyjnego celem wydania orzeczenia. Wojnd. 
jednak przeszkodziła temu, powołując szefa urzędu meljoracyjnego do 
szeregów. 
N a przeprowadzeniu prac uszczelniających i badań co do ilości wody 
też zaciążyła wojna. Zbadano koryto kanału zasilającego na przestrzeni 10 
km pod Lisimogonem, co 50 m ustanawiając profile, z których brano w od- 
stępach 2-metrowych próby ziemi (znaleziono głównie żwir i gruby pia- 
sek). W lecie 1915 r. powbijano rury po obu stronach koryta, gdzie należa- 
ło uszczelniać. Przy pomocy tych rur zamierzano obserwować stan wody 
gruntowej, a przez to samo przeciekanie wody przed i po uszczelnieniu. 
Gliny do uszczelnienia - sądził Urząd Przebudowy - było dosyć w ko- 
rycie kanału zasilającego i na jego brzegach, będących własnością fiskusa. 
Przed samem uszczelnieniem należało pogłębić dno tak, by wyrównać spa- 
dek. - N a tem jednakże kończyły się prace nad uszczelnianiem. 
Celem wymierzenia ilości wody ustanowiono stacje na Noteci środ- 
kowej: w Rynarzewie i Chobielinie, a w kanale zasilającym: w Dębinkc. 
i Lisimogonie. Po uregulowaniu w tych miejscach wodowskazów (1/8 1914). 
zaczęto mierzyć stany wody. Wnet jednak wojsko wstrzymało te prace. 
Wskutek otwierania i zamykania jazów młyńskich na górnej Noteci, to, co 
już otrzymano, wykazywało tak wielkie wahania, że było bez wartości. 
Urząd Przebudowy domagał się poniechania przez ciąg wojny wszelkich 
prac ze względu na brak sił, - zwłaszcza, że wody tymczasowo wystar- 
czało. Ministerstwo jednak poleciło prace dalej prowadzić. Mierzono więc 
znów wodę w lecie 1915. Jak długo i co znaleziono, nic a k t a nie mó- 
wią. Wreszcie Urząd Przebudowy 2717 1916 doniósł Ministerstwu, że ze 
względu na brak sił technicznych zawiesza aż do końca wojny wszelkie 
prace nad wodą i uszczelnianiem. 
I przeszła wielka wojna, .przyszła wojna polsko-niemIecka. Przy 
przeprowadzeniu linji rozejmowej (początek r. 1919) Kanał Bydgoski 
i władze jego pozostały po stronie niemieckiej, ale górna Noteć z Dębin- 
kiem po stronie polskiej. W kwietniu owego roku zwróciła się rejencja 
Bydgoska z zapytaniem do IDW w Bydgoszczy, czy roboty nad uszczelnie- 
niem i badaniem stanu wody winny być podjęte. IDW odpowiedziała 24/4, 
że należałoby prace dalej prowadzić, jednak - opinjuje IDW - niechże 
. je już Polacy wykonają, wobec tego, że obejmą całe terytorjum Kanału. 
2. A n a l i z a s p r a w y w o d y w K. B. 
Tak ostatecznie przedstawiają się badania i prace niemieckie co do 
wystarczalności wody dla Kanału Bydgoskiego. Sprawa zostaje zatem 
otwart ą 10). Przedstawiając zagadnienie to w rozwoju historycznym, chcia- 
łem poruszyć nietylko to, co zrobiono, ale też, - co planowano, usiłując
		

/winid_kanal00244_0001.djvu

			- 213 - 


przytem wykazać wszelkie bolączki ze sprawą związane. Obecnie trzeba 
osądzić krytycznie prace dokonane i zamierzone, a również zanalizować 
ogólne warunki ruchu i wody na tle omawianego zagadnienia. 
Dopływ, opady, wsiąkanie i parowanie. Że brak wody dawał się od- 
czuwać na Kanale, to rze<:z pewna. Zdarzało się to jednak tylko w niektó- 
rych latach, i to w ściśle określonych miesiącach. Miesiącami temi były 
miesiące letnie, latami zaś - nie tylko lata bardzo ubogie w opady. Porów- 
nywując bowiem skrajne roczne opadów w Bydgoszczyll) z wiadomościami 
o brakach wody według Jb i a k t ó w, otrzymujemy, że n a K a n a l e 
B y d g o s k i m n i e w y s t a r c z a ł o w o d y n a s p r a w n e i n o r- 
m a l n e p o k o n y w a n i e r u c h u n a wet w l a t a c h o ś r e d- 
n i c h rocznych w opady. Zagadnienie więc wody dla Kanału jest tern 
więcej ważne. Aby je rozwiązać, trzeba znać: l) ilość wody, jaka jest i ja- 
ka może być doprowadzona do Kanału; 2) ilość, jaką traci się nie przez 
pokonywanie ruchu, tj. przez wyparowanie, wsiąkanie w koryto i przecie- 
kanie przez wrota i kanały śluz; 3) ilość potrzebną na przejście środka 
komunikacyjnego przez Kanał (po l śluzowaniu na obu stronach Kanału), 
4) ilość śluzowań dziennych względnie miesięcznych, odpowiadających za- 
potrzebowaniom ruchu. 
Do Kanału, jak już powiedziano, dopływa woda z górnej Noteci 
z pod Dębinka. Inne dopływy, z łąk i pól, sąsiaduj ących z Kanałem, są 
tak nieznaczne, że nie bierze się ich wcale pod uwagę (por. rozdz. I ge- 
neza spadku doliny). Wypada też obecnie z rachuby doprowadzanie wody 
pompami w zachodniem ujściu Kanału. Badając dopływ z górnej Noteci, 
trzebaby wiedzieć, ile wody jest tam wogóle do rozporządzenia. Według 
badań w latach 1892,'95 wypada średnio 4,5 m 3 /sek wody w Dębinku. Tyle 
mniej więcej wypadałoby i według H o l z a 12 ). Tymczasem I n g a r d e n 
podaje 13 ) _ nie wiadomo na jakiej podstawie - 5,19 m 3 /sek już pod Labi- 
szynem, a pod Pakością: z Noteci wschodniej - 2,78 m 3 /sek., a z Noteci 
zachodniej - 1,73 m:l/sek. Przy dotychczasowych urządzeniach w Dębinku 
odpływało do Kanału według badań w latach 1892/5 średnio 2 , 3 m 3 /sek U ) , 
według H o l z a zaś tylko 2,0053 m 3 /sek (0,67 l/sekJkm 2 ). H o l z, zdaje 
mi się, jest silnie suggerowany przez a k t a, które znał. On też, ocenia- 
jąc wyliczenia w nich, sądził 15 ), że stanowczo więcej płynie wody do środ- 
ko'wej Noteci, niżeli podają wyniki badań lat 1892/5, i że wogóle podają 
one raczej mniej sze, niż większe wartości. A przecież j ego własne oblicze- 
nia są co do Kanału mniej sze, niż w aktach! H o l z za podstawę obliczeń 
przyjął miesiące od IV - XI, badania zaś prowadził dorywczo i tylko kil- 
ka dni. Tymczasem IDW oparła się na miesiącach od V - XI, a badania 
prowadziła systematycznie przez trzy lata. 
Możnaby wyliczyć odpływ, znając: l) dorzecze, 2) wielkość opadu, 
3) przepuszczalność gleby dorzecza i 4) parowanie. Dorzecze do Dębinka
		

/winid_kanal00245_0001.djvu

			- 214 - 


wynosi 2.993 km:!, opad zaś według H e 11 m a n n a 16 ) i G o r c z y ń- 
s k i e g d'): powyżej Labiszyna (dorzecze 2.971 km:!)-450/500, poniżej- 
500,550 mm I "). Biorąc z H e 11 m a n n a roczne opadów niektórych miej- 
scowości, otrzymamy dla części południowej tylko 453,25 mm (Kruszwica 
415, Inowrocław 470, Mogilno 454 i Tuczno 473L a dla północnej - 505,3 
mm (Labiszyn 460, Szubin 550 i Bydgoszcz 506). Jeśli uwzględnimy: Strzel- 
no (491L Szeglin (498) i Trzemeszno (507), dla części południowej po- 
przednio ilość ta podniesie się do 472,7 mm. - O przepuszczalności gle- 
by znajdujemy wzmianki przedewszystkiem w O d e r s t r o mI"). Na 
południe od Gopła jest teren średnio przepuszczalny:!O), bo pod warstwą 
humusową leży glina pomieszana z piaskiem, z przewagą jednego lub dru- 
giego. Na Kujawach aż do Strzelna jest teren mniej przepuszczalny, gdyż 
pod grubą warstwą humusową leży tłusta glina. Na północ są pola mało 
przepuszczalnej gliny. Od Barcina do linji poniżej Łabiszyna są miesza- 
ne warstwy z gliny i piasku, a więc średnio przepuszczalne. Gorzej jest 
dopiero dalej ku północy. Tu ciągną się pola czystego piasku, ale przecho- 
dząc miej scami w bagna. 
Z danych powyższych byłoby rzeczą złudną przeprowadzać wyli- 
czenia o ilości odpływu. Trzeba koniecznie obliczyć jedno, mianowicie, 
ile istotnie przepływa wody w Dębinku. Jednak i to jeszcze nie rozstrzyga 
o ilości wody, jaka dochodzi do Kanału. Już w czasie badań w latach 
1892/95 przekonano się, że znaczna część wody, przeznaczonej dla Kanału, 
ginie gdzieś, a według dorywczych badań w r. 1898 ( w miesiącach od 
VII - XI), następowało to gdzieś pomiędzy Lisimogonem a Dębinkiem. 
H o l Z wyliczyFI), że w Lochowie odpływa mniej więcej taka sama iloś
 
wody, co i w Dębinku
 Ginęłaby zatem woda tylko na przestrzeni 400 m 
kanału zasilającego. Tymczasem według zdania IDW możliwość ucieka
 
nia wody w podziemie zachodziła na dłuższej przestrzeni. 
A j ak się ma sprawa z utratą wody przez wsiąkanie w koryto, wypa- 
rowywanie i przeciekanie przez wrota i kanały śluzowe? Tego ostatniego 
nie da się nigdy uniknąć. Zawsze tą drogą traci się pewną ilość wody, ale 
w normalnych warunkach technicznych i przy ożywionym ruchu jest to 
tak mało, że nie należy brać tego w rachubę. Inna rzecz z wyparoWYWa- 
niem i wsiąkaniem. Na to przyjęła IDW w obecnych stosunkach na Ka. . 
nale średnio 0,15 m 3 /sek, G a r b e zaś - 0,1 m 3 /sek, a w gorących mie- 
siącach suchych lat - 0,2 m 3 /sek. Według założenia w obliczeniach z r. 
1898 stosunek parowania do wsiąkania przyjęto jako 1 : 6 (na l m długo- 
ści Kanału dziennie 4,36 mm parowania przy bardzo korzystnych technicz- 
nie warunkach, a 26,15 mm wsiąkania przy warunkch koryta Kanału w r. 
. ci..... 
 
1898). : I .1 "" 
Zużycie wody prżez śIuzowamc. Wyliczenie ile potrzeba wody na 
przejście środka komunikacyjnego przez Kanał, nie jest trudne. Łód:z czy
		

/winid_kanal00246_0001.djvu

			- 215 - 


tratwa, przechodząc przez Kanał, idzie najpierw w górę do poziomu szczy- 
towego, potem w dół. Drogę w górę czy w dół odbywa przez szereg śluz, 
przyczem ilość tychże jest obojętna dla wyliczenia zapotrzebowania wody, 
gdyż każde śluzowanie oddaje wodę w tej samej - teoretycznie - ilości 
następnej, postawionej po tej samej stronie spadku kanałowego. Należy 
więc brać 2 śluzowania, w naszym wypadku: jedno po stronie Brdy, -drugie 
na zachodzie. Ile potrzeba wody, łatwo wyliczyć z objętości komory śluzy. 
Objętość otrzymuje się z jej długości, szerokości i różnicy normalnego 
poziomu pogrody niższej a wyższej. Taką różnicę podaje nam tzw. spadek 
śluzy. 
Śluzy na Kanale Bydgoskim mają prawie jednakową długość i szero- 
kość, różne zato spadki. Wskutek tego zmienia się objętość komór, a więc 
i ilość wody, potrzebnej do prześluzowania. Ile zatem potrzeba wody, 
otrzymamy z objętości z największej komory na wschodzie i na zachodzie 
Kanału. Takie są: na wschodzie śluzy w Okolu i Czyżkówku, a na zacho- 
dzie śluza w Józefinkach. Jednak śluzy w Okolu i Czyżkówku mają zbior- 
niki, oszczędzające 53,5% wody. Chociaż więc mają spadki dwa razy 
większe od śluz w Prądach i Osowejgórze, zużywają mniej do nich wody. 
Dlatego należy przyjąć, jako decydujące o ilości zużytej wody, śluzy 
w Osowejgórze i Józefinkach. Objętość ich wynosi: w Osowejgórze - 
2.370, a w Józefinkach - okrągło 1.237 m 3 . Stąd na jedno prześluzowanie 
statku czy tratwy wypada 3.607 m 3 wody, a doliczając straty przez kanały 
śluzowe, - 3.650 m 3 22). Jeżeli przyjmiemy, że śluzę obsługuje dwóch ślu- 
zujących, a posługują się siłą elektryczną na tych śluzach, na których obec- 
nie już jest zaprowadzona (por. rozdz. II i IV siły motoryczne), najwi
k- 
sza możliwa ilość śluzowań w ciągu doby przy warunkach korzystnych 
(nie najkorzystniejszych. Por. rozdz. V śluzy jako przeszkody ruchu) wy- 
nosi okrągło 55 śluzowań (jedno śluzowanie obustronne na śluzach w Prą- 
dach czy w Józefinkach przyjmują na 26 min.). Przy l śluzującym a ręcz- 
nej obsłudze na wszystkich śluzach można wykonać w ciągu doby tylko 
27 śluzowań (1 śluzowanie obustronne na śluzach w Okolu i Czyżkówku 
trwa około 5 min.). W pierwszym wypadku zużyje się wody w ciągu doby 
200.750 m 3 , w drugim - tylko 98.550 m 3 . Dla pokrycia pierwszego zapo- 
trzebowania konieczny jest dopływ blisko 2,33 m 3 /sek, w drugim wypadku 
niecałe 1,15 m 3 /sek. Jeżeli przyjęlibyśmy wszystkie warunki śluzowania 
najkorzystniejsze, ale z obecnem urządzeniem technicznem, a z 2 ślu'lują- 
cymi, wówczas ilość śluzowań dziennych podniesie się do 68 (obustronne 
śluzowanie na śluzach w Okolu i Czyżkówku), a nawet do 74 śluzowań 
(jednostronne śluzowanie na śluzach jak poprzednio). W ostatnim razi3 
dopływ wody musiałby wynosić prawie 3,13 m 3 /sek. 
Krytyka danych dotyczących wody, opadów i ruchu. Rozważymy teraz 
dzienne względnie miesięczne zapotrzebowanie ruchu. Moglibyśmy rozpa-
		

/winid_kanal00247_0001.djvu

			- 216 - 


trywać je według całości ruchu w roku, ale jest to bezcelowe, gdyż brak 
wody dawał się odczuwać jedynie w pewnych miesiącach, wiemy zaś 
z rozdz. VII (o ruchu w ciągu roku), że wielkie zapotrzebowanie zachodziło 
również tylko w pewnych miesiącach, i to - w tych właśnie miesiącach, 
w których skarżą się interesowani na ograniczenia ruchu z powodu braku 
wody. Tak według ładugi (60% ruchu całego roku, według rocznej lat 
1883/1907) jak według ilości śluzowań (68% ilość śluzowań w całym roku, 
według. śr. rocznej lat 1878/1897 (por. tabL XV a i b, i rys. 22 i 23), naj- 
większy ruch przypadał na miesiące VI - IX. Dla tych miesięcy dane od- 
pływu z górnej Noteci mamy jedynie za lata 1892,95, za miesiące: V - XL 
Ponieważ na odpływ wpływają opady, należy nam je również uwzględnić. 
Zestawiam to wszystko w procentach ze sumy porównawczych miesięcy tj. 
V-X. Sumy wynoszą: ilość śluzowań 7.964,4; ilość wody w Dębinku - 
68.893,250 m 3 23) i z tego odpływ do kanału - 35.243.300 m S i odpływ Go- 
pła - 16.321.625 m 3 (śr. lat 1892/95) i zapas wody w Gople z końcem ka- 
żdego miesiąca w sumie tych zapasów miesięcznych 2ł), równej 174.128.500 
mSj suma opadu - 298,65 mm (w Bydgoszczy, Inowrocławiu iTrzemesznie 
śr. z lat 1890/1 według H e 11 m a n n a 25). 


miesiące: V-X V VI VII VIII IX X 
ilość wody w Dębinku: 100 20,9 16 8,74 15,9 17,3 21,16 
. 
ilość śluzowań: 100 13 19 20 18.4 17,4 12,
 
ilość wody odpływają- 
cej w Dębinku do Kana- 
łu Bydgoskiego: 100 15,85 17,5 8,75 17,04 18,84 21,66 
opad: 100 17,4 16,2 23,2 18,2 12,8 12,2 
odpływ Gopła: 100 22,7 6,25 23 28,4 7,2 12,35 
zapas wody w Gople z 
końcem 'każdego mie- 
siąca: 100 23,95 22,9 18,3 12,8 10,95 11,1 


Z porównania otrzymujemy, że ilość śluzowań a ilość wody w Dębin- 
ku w przebiegu miesięcy są odwrotnie ustosunkowane, ilość zaś wody prze- 
znaczonej dla Kanału jest równoległa do ogólnej ilości wody, oprócz dwu 
pierwszych miesięcy. Opad jest raczej podobny do rozwoju ruchu, w ża- 
den zaś sposób do ilości wody. Jak to tłumaczyć? Możnaby przyjąć, że 
parowanie i wsiąkanie w ziemię nadzwyczaj wzrasta w lipcu, tak iż na po- 
krycie tego nietylko nie wystarcza opad, ale jeszcze traci się tą drogą wiele 
wody z zapasów poprzednich miesięcy (odpływ z Gopła z VI - VII). Wy- 
da się to jednak nieco dziwnem dlatego, że przecież w czerwcu i sierpniu 
prawie normalnie pokrywa się opad z ilością wody w Dębinku, chociaż 
ilość odpływu z Gopła jest różną zupełnie. Można zatem tłumaczyć całą 
sprawę miejscowemi warunkami. Ilość wody w Dębinku regulowana była
		

/winid_kanal00248_0001.djvu

			- 217 - 


zapasem jej w Gople, zamagazynowanym z wiosną. Wskutek uszczuplania 
go, ż każdym miesiącem maleje ilość odpływu w Dębinku, jednak tylko do 
lipca. Od sierpnia wzrasta. Dlaczego? Bo kiedy w lipcu spuszczono 23,1 % 
to w sierpninu 28,4 %. Prawda, różnica procentowa 5,3 nie zgadza się 
z różnicą procentową ilości wody, 7,16. Możnaby to przecież tak tłumaczyć; 
parowanie zmalało, więc zaoszczędziło się więcej wody, nadto sierpień na- 
stępuje po bogatym w opady lipcu, a sam ma więcej opadów (54,3 mm) 
niż czerwiec (48,3 mm). Porównywując jednak wodę z ilością spuszczoną z 
Gopła w VI, widzimy bardzo mały wpływ Gopła. Ale skąd się bierze wię- 
cej wody w IX? Dziwnem się wyda, dlaczego zapas wody się zwiększył 
w X, gdyż zmniejszył się opad, a zwiększyła się ilość wody spuszczonej. 
Czyżby parowanie odgrywało tak kolosalną rolę? Olbrzymie więc było w 
lipcu, a prawie żadne w sierpniu i w czerwcu?! - Wtłaczanie opadów w 
obliczenia IDW w okresie 1892/95 wywołuje sprzeczność. Jednak już i te 
same obliczenia są sprzeczne. Zważmy np. na ilość śluzowań a ilość wody 
dostarczonej Kanałowi: albo w V miesiącu brakowało wody w Kanale, albo 
niepotrzebnie, więc i szkodliwie, skierowywano doń za wiele wody w X. 
Sądząc z ilości wody a wielkości opadów, wyparowanie i wsiąkanie w te- 
ren miało swe maximum w VII, a spadłszy w VIII, przebiegało odtąd pra- 
wie lin ją prostą. 
Jb podają np., że w r. 1882, 1892, 1898, wody brakowało po kilka 
miesięcy, a nie jedynie w lipcu. Zdaniem zainteresowanych nie było wybit- 
nej różnicy w braku wody pomiędzy lipcem a innemi miesiącami, ubogiemi 
w wodę. W r. 1900 według Jb brakowało wody aż do późnej jesieni, od 
VI - X śluzowano tylko w dzień. W r. 1904 była wystarczająca ilość wody 
jedynie z wiosną, a potem - dopiero od połowy października. Według 
ilości godzin ruchu w ciągu doby, w r. 1904 (por. rozdz. V ruch w ciągu do- 
by) wygląda, że specjalne ograniczenia zaszły między 23 7 a 23/10. Zmien- 
na była wtedy ilość godzin śluzowań, ale ani raz nie śluzowano przez całą 
dobę. A przecież zapotrzebowanie musiało być, gdyż tratwy długie tygodnie 
czekały na prześluzowanie nawet w normalnych latach co do wielkości ru- 
chu czy opadu, a w owym zaś roku spław był znaczny. 
Ostateczne wnioski co do zagadnienia wody w poszczególnych mie- 
siącach według danych w a k t a c h i t. p. są następuj ące. Brak wody' da- 
wał się odczuwać nawet już w maju, a trwał czasami do połowy paździer- 
nika, kulminuj ąc zwykle w lipcu. Ilość wody w tych miesiącach wypadała 
odwrotnie proporcjonalnie do zapotrzebowania (według badań w latach 
1892/95), a opady wprost proporcjonalnie. Badań z dłuższego czasu do- 
pływu wody niema, a te, co są (1892/95), wydają się błędne, bo nietylko 
niezgadzają się z opadami, ale nawet same sobie przeczą (ilość wody w 
Gople a odpływ jej stąd; woda w Dębinku i jej odpływ do Kanału a śluzo- 


"
		

/winid_kanal00249_0001.djvu

			- 218 - 


wania). ZachodzI nawet taki nonsens, że w r. 1892 w lipcu przepuszc,zono 
w Dębinku dla kanału 77 % wody mniej, niż istotnie w tym miesiącu śluzo- 
waniami na nim zużyto. Bezwartościowe zupełnie jest tłumaczenie tegv 
przez IDW tern, iż wskutek większych opadów zmniejsza się wyparowywa- 
nie i wsiąkanie, a poziom wody gruntowej się podnosi. Dobrym dowodem 
nierzetelności pracy IDW jest i to, że wyliczając potrzebną ilość wody na 
prześluzowanie w r. 1895, wzięła za podstawę na wschodzie śluzę 
VIII, gdy w r. 1898 - śluzę VII, na zachodzie zaś śluzę X. Cyt. O d e r- 
s t r o m 26) bierze znów śluzę VI. Tymczasem największą objętość miała na 
wschodzie śluza VIII (por. Noty IV). 
Obliczenia miesięcznych opadów nie są jednakowe. Pomijam już 
przestarzałe dane w O d e r s t r o m, ale na tych samych prawie latach 
opierający się G o r c z y ń s k f7) 1 H e 11 m a n n 28 ) podają dla Byd- 
goszczy różny opad. 


mIesIące: V 
H e 11 m a n n a 52 
opad w mm w/g 
Gorczyńskiego 44 


VI VII VIII IX 
50 69 57 37 


X 
40 (okres 1890/1909) 


60 64 65 42 


37 (okres 1891/1910) 


Również samo poczynanie władz, aby zapobiedz brakowi wody, pod- 
lega krytyce, - najpierw, że właściwie nie dOKonano niczego, - a potem, 
że uszczelnienie uważano za ostateczną ewentualność. Dlaczego?! Czyżby 
to tak było trudne a bezcelowe? Jeśliby nawet było bardzo trudne, to chy- 
ba nie bezcelowe, bo przecież skutecznych uszczelnień dokonać można - 
zwłaszcza w takim terenie, jaki jest powyżej Lisiegoogona. Choćby praCŁ 
były bardzo kosztowne, to jednak, twierdzę, byłyby racjonalniejsze, niż 
wykupywanie przywilejów czy samych młynów nad środkową Notecią 
w tym celu, by je czasowo czy stale ograniczać w pracy, a prócz tego pła- 
cić odszkodowania za żyzne łąki nad korytem długości 21,25 km, między 
Dębinkiem a Nakłem, gdyż zostałyby wówczas zamienione na stepową pu- 
stynię. Ponadto wytępionoby ryby tutaj. To zaś wszystko musiałoby na- 
stąpić jeśliby chciano wszystką wodę z Noteci pod Dębinkiem skierowy- 
wać do ,Kanału Bydgoskiego. 
Przy ostatniej przebudowie nie postarano się o jak najekonomiczniej- 
sze . urządzenie techniczne Kanału co do gospodarki wodnej. Spadki na 
zachodzie należało np. wyrównać i dążyć do idealnie równych objętości 
. komór. Ale te braki są nieznaczne w porównaniu z innemi - tak, że moż- 
na wogóle o nich nie wspominać. 
Ruch nie rozkładał się w ciągu roku równomiernie na miesiące, od- 
powiednio do ilości rozporządzalnej wody. Tu zachodzi pytanie, czy wy- 
dajność Kanału nie dałaby się podnieść w miesiącach: III, IV, V, X, XI 

 XII. Przecież wtedy wyzyskano te miesiące ilością przewożonego towaru 


r_
		

/winid_kanal00250_0001.djvu

			- 219 - 


w stosunku do średniej miesięcy: VI - XI (80.769,66 t): III - 9,7%, IV - 
39, V - 66,4, X - 83,2, XI - 56, a XII - 7,46% (por. rys. 23). Ruch 
w tych miesiącach podnieśćby można, zwłaszcza w miesiącach III - V, 
gdyż wówczas odpada obawa, że transport gdzieś w drodze ugrzęźnie w lo- 
dach na całą zimę, co zajśćby mogło przy wysyłkach w XI i XII. Przez 
spotęgowanie ruchu wiosną nie zubożeją wcale zapasy wód na jeziorach, 
gdyż i tak wtedy - jak powiadają skargi żeglugi - spuszcza się nada- 
remnie wiele wody, co jednak przedeż robić musiano dla ochrony sąsied- 
nich pól i łąk. 
żle jest też z przyrodzonemi warunkami. Mamy tu na myśli rozkład 
opadów. Ilość ich waha się znacznie z roku na rok. H e 11 m a n n:!9) po- 
daje odpowiednie dane dla Bydgoszczy i Poznania. Roczna ilość opadu 
waha się od 55 do 145 % średniej rocznej, = 100 % . To jednak wypada 
Ilość opadów w Bydgoszczy i w Poznaniu w mm. 
rOC7uif' w m i e s i ą c a c h (okres) 
V \TI VII VrII IX X 
154 125 206 160 102 107 (1861/1909) 
5 18 8 13 6 3 
131 134 195 180 103 83 (1848/1909) 
12 6 11 18 4 3 


Bydgoszcz 


max. 683 
min. 330 
max. 694 
min. 286 


Poznań 


jeszcze nie najgorzej w porównaniu z miesiącami. Biorąc średnią maximów 
czy minimów w Bydgoszczy i w Poznaniu otrzymujemy, że w poszczegól- 
nych miesiącach V - X ustosunkowują się ilości opadów jak: 1/11, 1.10,8, 
1/21, 1 11, 1120,S i 1/31, podczas gdy w całym roku 30 ) 1/2,2. Mamy więc 
dowód, jak wybitnie tylko właśnie w miesiącach letnich waha się ilość 
opadów. 
H e 11 m a n n podaje nam też ilość lat w 100-leciu, odróżniających 
się obfitością opadu. 
Na 100 lat było lat: 
w Bydgoszczy 7 b. suchych, 50 suchych, 33 mokrych, lOb, mokrych. 
w Poznaniu 8 b. suchych, 50 suchych, 32 mokrych, lOb. mokrych. 
Uwzględniając częstość narzekań w Jb na brak wody, znajdujemy 
w powyższem dowód, cośmy już pierwej powiedzieli, - mianowicie, że 
w ostatnich dziesiątkach lat nietylko bardzo suche, ale i zwyczajnie suche 
lata wywoływały braki wody. Zważając jednak na: narzekania, rozwój ru- 
chu, średni opad i jego miesięczne wahania, znajdujemy wyjaśnienie, że 
nie zawsze te miesiące miały braki wody; ale jeżeli miały, to braki mogły 
być już nadzwyczajne. Z wahań jedno wynika: u r e g u lo w a n ie d o- 
p ł y w u wed lu g jak i e j ś ś r e d n i e j r o c z n e j c z y m i e- 
s i ę c z n e j j e s t b e z z n a c z e n 1 a, j e ś l i b y s i ę c h c i. a ł o
		

/winid_kanal00251_0001.djvu

			- 220 - 


stworzyć warunki sprawnego ruchu w każdy. m cz,a- 
s i e. T r z e b a s i ę t u s t o s o wać n i e d o ś r e d n i ej, i l e 
r a c z e j d o m i n i m u m z a o b s e r w o w a n e g o. 
Ekcnomja zbiorników a uszczelnienia. Wyłania się więc koniecz- 
ność robienia zbiorników czyli magazynowania wody z roztopów wiosen- 
nych. Myśl to stara, co do Gopła pokutująca już przeszło wiek. Właściwie 
cała górna Noteć ze swojemi jeziorami (powierzchnia ok. 150 km 2 ) jest 
jednym wielkim zbiornikiem, regulując przez swe śluzy i jazy, stan i od- 
pływ wody. Idzie teraz tylko o to, by stan wody, normowany naj dokład- 
niej i co do maxi mów i minimów od czasu powstania spółek meljoracyj- 
nych (por. rozdz. III kanalizacja górnej Noteci), móc podnieść do maxi- 
mum, ewentualnie-wedle potrzeby-zniżyć do minimum. Nic łatwiejszego, 
zdawałoby się, - ale skutki! Wobec tak bardzo płaskich brzegów przy 
podnoszeniu poziomu nastąpiłby szeroki zalew żyznych pól i łąk, a conaj. 
mniej ich zabagnienie, otrzymałoby się zaś niewielkie korzyści co do ilości 
wody, gdyż wskutek rozległości zwierciadła, małej głębokości a zarazem 
bezleśności ll ) krainy równinnej, spotęguje się parowanie. Jeśliby się pod- 
niosło stan wody tylko o tyle,.ile wynosił jej najwyższy stan przed meljo- 
racjami, straci się tereny, drogo zdobyte dla rolnictwa, a należnej ilości 
wody się nie uzyska, bo przecież i przed meljoracja
i jej brakowało. - 
Jeśliby znowu można było opuścić wodę poniżej minimum, to następstwem 
będzie opadnięcie wody gruntowej w przyległych obszarach, a przez to 
stracą one na swej żyzności i mogą łatwo stać się nieużytkami. 
Tak pojmuję sprawę, opierając się na zasłyszanych pro i contra 
w aktach i gdzieindzieP2). IDW nie zawsze jednak widziała szkody, czy- 
nione wiosną rolnictwu nad górną Notecią wskutek dłuższego wstrzymywa- 
nia wody ponad normę, a w ciągu lata - nad Kanałem Bydgoskim. Mimo 
to sfery z żeglugi skarżyły się wiecznie na złą - ich zdaniem - gospo- 
darkę wodną przez spuszczanie wody na wiosnę. Bezsprze<:znie maj q 
słuszność koła przemysłowo - handlowe, ale mają słuszność i 'koła 
rolnicze. Zatem mamy wybór tylko z dwojga złego: albo narazić na szwank 
interesy 'rolnictwa, podnosząc względnie zniżając poziom na górnej Noteci, 
a również i na Kanale Bydgoskim albo też ograniczyć żeglugę. Jednak, wo- 
I 
bec zmienionych obecnie warunków politycznych i przebudowy drogi wod- 
nej Wisła-Odra, wyłania się pytanie, czy wogóle zajdzie podobna potrzeba. 
Możliwa technicznie wielkość ruchu po przebudowie r. 1914. Jeżeli 
ruch na Kanale miałby się odbywać w ilości i jakości przedwojennej, trze- 
ba liczyć prawie każdego lata na braki wody, by móc całą dobę śluzować. 
Ale czy wróci -ten 
uch w takiej wielkości, względnie jakości? - Pytanie 
to tern bardziej się narzuca, że Polska ma w swem ręku Wisłę, Brdę i Ka- 
nał. Nim bliżej to pytanie rozważymy (dopiero w następnych rozdziałach), 
przypatrzmy się krytycznie jakości ruchu przed wojną.
		

/winid_kanal00252_0001.djvu

			- 221 - 


Ruch na Kanale był żeglugą i spławem. W latach 1880,1910 rozdzie' 
lał się według ilości śluzowań: 83,65% spławu a 16,35% żeglugi. Główny 
ruch odbywał się ze wschodu na zachód - tak, że ruch na zachód ma 
89,74%, a ruch na wschód 10,26% ruchu ogólnego (tbL I i IV), przy że- 
gludze 64% i 36%, przy spławie zaś 98,91 i 1,09% (za okres 1882 - 1912; 
rozdz. VI). To są szczegóły bardzo ważne. Jedno śluzowanie tratw przed 
przebudową Kanału wynosiło dosyć. dokładnie 55,5 P3). Dziś, jeśli dopu- 
ści się tratwy szer. 4,4 m a dług. 110 m na jedno śluzowanie, wypadnie 
89,54 t. Statki przed przebudową niosły w l śluzowaniu na zachód 102 t 
(78,3% wyzyskania ówczesnej pojemności łodzi), dzisiaj zaś mogą nieść 
313 t (przy tym samym procencie wyzyskania 400 ton pojemności (por. 
rozdz. VII o pojemności itp.). Zatem, przy ruchu w jakości przedwojennej, 
ale przy zastosowaniu nowych wymiarów dla tratw i przy przyjęciu, że 
idą 400-tonowe łodzie, przy 27 śluzowaniach (por. rozdz. V i rozd. niniej- 
szy o zużyciu wody), rozdzielających się według powyższego stosunku: 
4,4 śluzowań łodzi a 22,6 tratw, otrzymamy 2.023,6 t spławu a 1.377 t że- 
glugi w ruchu na zachód. Dodając do tego w należnym stosunku ruch na 
wschód: 2,48 śluzowań łodzi a 0,25 tratw, otrzymamy 22,4 t spławu 
a 776,24 t żeglugi. Całość ruchu dziennego wynosiłaby w ten sposób 
4.199,24 t. Jeśliby szły tylko łodzie, to taką s
mą ilością śluzowań można- 
by przewieźć na zachód 8.451 t, na wschód zaś 854,5 t. Takby było, jeśli- 
bo szły tylko łodzie załadowane. Jednakowoż tego nigdy nie da się osiąg- 
nąe ł ) . 
W latach 1873 1912 przypada na statki próżne 40,2%, czyli w po- 
wyższym wypadku, na 29,73 łodzi prześluzowanych, należy policzyć 11,95 
łodzi próżnych. To uwzględniając, otrzymamy, że Kanał może w 24 go- 
dzinach przewieźć 5.564,14 t. Jak to wynika z rozdz. V, ilość śluzowań 27 
dziennie jest minimalna, jaką można wykonać, a ładuga 313 ton jest moż- 
liwa już w przeciętnych warunkach stanów wody. Ilość 27 śluzowań 
w ciągu doby wymaga dopływu tylko 1,15 m 3 /sek. Jak podałem poprzednio, 
ilość taka prawie dopływała w suche lata (1,1 m 3 /sek, już z uwzględnie- 
niem parowania i wsiąkania w teren, - według badań dorywczych w r. 
1898 i według orzeczeń Urzędu Przebudowy w r. 1914). Mnożąc powyższe 
5.565,14 t, przez 25 dni (por. rozdz. V ruch w ciągu roku), otrzymujemy 
ok r ą g ł o 139.130 t w c i ą g u j e d n e g o m i e s i ą c a, a więc 
ilość niewiele mniejszą od maximum miesięcznego przed przebudową (por. 
tbL XI). Jeż e li w i ę c r u c h b y ł b y w i ę k s z y, czyli trzebaby 
było więcej razy śluzować, k w e s t j a wo d y s t a n i e s i ę z n ó w 
a k t u a l n a. 
Tu wyłania się sprawa zmiany jakości ruchu, mianowicie usunięcie, 
względnie ograniczenie do minimum spławu na rzecz żeglugi. U s u w a- 
j ą c s p ł a w, z y s k a s i ę j e s z c z e i p r z e z t o, ż e o d p a d- 
n i e w t e n s p o s ó b 1/3 c i ę żar u,- jaką zawsze transportuje się spła-
		

/winid_kanal00253_0001.djvu

			- 222 - 


wem bezużytecznie. Do łodzi bowiem ładuje się możliwie tylko drzewo 
tarte, a więc półsurowiec. Przez to zaś odpada, jak zgodnie wszyscy poda- 
ją 1,3 ciężaru drzewa surowego. Zatem z powyższych 139.130 t odpadnie 
około 40.000 t (84,65% spławu z ogólnego ruchu na Kanale Bydgoskim). 
O t a k ą i l ość m o ż e w i ę c w z r o s c r u c h n a o m a w i a- 
n e j d r o d z e. T o z a ś d a j e t a k ą i l ość r u c h u m i e.. 
s i ę c z n e g o, jak a w łaś c i w i e n i g d y n i e s z ł a p r z e. d 
p r z e b u d o w ą, jeśli ówczesne transporty spławu zmniejszymy o 1/3 
ich ciężaru. Następnie, wynika już z powyższego, że l ś l u z o w a n i e 
łodzi przeprowadza o wiele więcej ładugi niż.eli 
ś l u z o wa n i e t r a t w. Przez przesunięcie spławu zyska się również i na 
samem zużyciu wody, gdyż p r z y ś l u z o w a n i u t r a t w p o t r z e- 
b a n i e c o w i ę c e j wo d y do wyrównania poziomów, czyli do na- 
pełnienia komór śluzowych. Tratwy bowiem, mniej się zanurzając, wypie- 
rają wody mniej niż statki. 
Ruch z górnej Noteci wpływa na obliczenia powyższe, jednak nie 
co do zapotrzebowania wody, gdyż rozkłada się równomiernie na ruch ku 
zachodowi i ku wschodowi (por. rozdz. VI udział okręgów w żegludze). 
Wpływa tylko na wielkość ruchu według ciężaru ładugi. Na górnej Noteci 
mogą kursować największe łodzie z ładugą jedynie do 125 fl5). Uwzględnia- 
jąc udział górnej Noteci w ruchu na śluzie II K. B., powyższe 139.130 t 
należy zmniejszyć o wielkość najwyżej 30 tysięcy t. (Pamiętać należy, że 
ruch na górnej Noteci odbywał się głównie jako wywozowy). 
Że na omawianej drodze przeważa ruch ze wschodu na zachód, ma 
to wpływ nie na zużycie wody, tylko na wyzyskanie Kanału. Przy obu- 
stronnem śluzowaniu przechodzi jeszcze raz tyle transportów co przy je- 
dnostronnem, a wymaga tylko paru minut czasu więcej (por. rozdz. V, jak 
poprzednio) . 


3. Sprawa wody na Brdzie i Noteci. 
Wypadnie nam jeszcze'lfI) powiedzieć kilka słów o stanie wody na in- 
nych odcinkach drogi wodnej Wisła-Odra. Sprawa wody na Brdzie zosta- 
ła definitywnie a pomyślnie załatwiona z chwilą skanalizowania tej rze- 
ki:!'). Odtąd nigdy nie mówi się o jakichkolwiek, choćby najmniej szych, 
bolączkach wodnych, o jakimś niskim, niekorzystnym dla żeglugi stanie 
wody. Według notowań w Bydgoszczy za lata 1881/1907 przepływ wody 
wynosił średnio 25,3456 m 3 /sek. 3 !!). - O Noteci niewiele dowiedzieliśmy się 
w części historycznej niniejszej pracy, jako też i w rozdziale VII. Na 
Kanale brakowało "'wody do prześluzowań, ale na Noteci - do jazdy WQ- 
góle. Za mała była głębokość. Dzisiaj po przebudowie, wstrzymując wodę 
jazami i śluzami, można nadać tej drodze żądaną głębokość nawet w bar- 
dzo suchych miesiącach, gdyż zawsze płynie tyle wody, że na prześluzo- 
wanie i dowolne spiętrzanie wystarczy. 
 Stosunki wodne Warty poniżej 
Noteci są dla żeglugi zupełnie korzystne. 


..
		

/winid_kanal00254_0001.djvu

			ROZDZIAŁ IX. 


, 
WOJNA SWIATOWA A KANAL BYDGOSKI I NIECO O ZNACZENIU 
, 
DROG WODNYCH DLA WOJSKA I W LATACH WOJNY. 


l. Uwagi ogólne. 


Sfery bydgoskie. w piśmie z r. 1899 do rządu centralnego w Berlinie, 
przesłanem w sprawie opłat wodnych, podniosły, że zasadniczym celem 
zbudowania Kanału Bydgoskiego było regularne zaprowiantowanie woj sk 
pruskich!). Ile w tern jest słuszności, zrozumiemy gdzieindziej. Pewna 
jednakże racja jest. Korzystanie z drogi wodnej Wisła-Odra w celach woj- 
skowych było rzeczą stałą, a tern szerszą im dalej wstecz sięgniemy pa- 
mięcią. Wynika to z tego, cośmy powiedzieli w rozdz. VII o drogach kole- 
jowych a wodnych, i z tego, co powiemy poniżej. Jest to też widoczne 
w zestawieniach rozdz. VI. Tamże przytaczam, że w r. 1849 szło 14 łodzi 
artykułów wojskowych, tj. 1,1 % wszystkich łodzi. Według G a r b e g o. 
skąd i poprzednie dane wzięliśmy, w r. 1873 szło 10 łodzi art. wojsk. tj. 
0,72%. Transporty wojskowe podają Jb i w ostatnich latach przed wojną 
światową (por. część statyst., ruch w Fordonku). Łodzie te wiozły mater- 
jały umundurowania i uzbrojenia. Przechodziły również wojskowe tran- 
sporty żywnościowe, chociaż o takich słyszymy jedynie w specjalnych wy- 
padkach. W r. 1792 czekało pod Fordonem 8 tysięcy wispli zboża, przezna- 
czonego do magazynów wojskowych w Brandenburgji 2 ). W r. 1806 tylko 
dzięki Kanałowi Bydgoskiemu udało się dowództwu pruskiemu zaopa- 
trzyć Grudziądz w żywność i amunicj ę, iż mógł się oprzeć N apoleonowi 3 ) . 
Tą samą drogą zaprowiantowała się armja rosyjska w czasie powstania 
Listopadowego, zakupiwszy w Niemczech około 100 łodzi zboża
). 
O wpływie wojny francusko-niemieckiej na ruch na Kanale mówi- 
liśmy już w rozdziale VII (gospodarcze czynniki ruchu). Tamże podałem 
wpływ innych wojen. 
Najciekawszy jest jednak rozwój ruchu na Kanale Bydgoskim w cza- 
sie wielkiej wojny. Nasuwają się dwa pytania: 1. 0 - Jak dalece dana dro- 
ga przyczyniała się wogóle do skuteczności operacyj wojennych i 2_° - ja- 


I .
		

/winid_kanal00255_0001.djvu

			- 224 - 


ki jest rozwój ruchu w wojennych stosunkach gospodarczych. .Nad pierw- 
szem zagadnieniem zastanawiać się właściwie nie będziemy, gdyż jest to 
temat ściśle strategiczny. Zato dla całości obrazu, jaki mamy otrzymać 
w niniejszej pracy, konieczną jest rzeczą rozpatrzeć punkt drugi. 


2. Ruch na Kanale Bydgoskim w czasie wojny światowej. 
Ruch ogólny i spław na śluzie II K. B. wig fon w średnich rocznych 
okresu 1873/1912 a 1913 -- 1918. 


z ruchu ogólno spław na 
okresv ruch ogólny spław ogólny przypadało 
na spław % wschód 
1873/1912 524.7 
 7 383.904 73,2 3.145 
1913 47u.
37 181.950 38,7 432 
1914 2
8.175 67.537 27,2 - 
191:' 74.9
u 12.733 17,0 - 
1916 292.645 84.168 28,7 28.753 
1917 33,*.202 95.816 28,6 1 Y.507 
Y18 481.886 133.495 277 15.062 


I I 


I 


Ruch ogólny. Na tbI. XVI widz
my, że ruch ustaje w sierpniu r. 1914, 
a więc w tym miesiącu, na początku którego rozpętała się dziej owa burza 
wojenna. Według notatki w a k t a c h zamknięto 13 sierpnia ruch na 
drodze wodnej Wisła-Odra, aż do ujścia Głdy'l -,- Widoczne jest jednak, 
że w poprzednich miesiącach r. 1914 ruch był wogóle mniejszy niż w r. 
1913, który znowu miał mniejszy ruch, niżeli wynosi średnia ruchu po. 
przednich lat. 
W r. 1915 otwarto ruch 1 kwietnia, a to jako na nowo przebudowanej 
drodze,. dostępnej dla łodzi 40o"-tonowych (por. rozdz. III). W tym jednak- 
że roku ruch wynosił ledwie 14,3% średniej rocznej okresu 1873/1912. W 
następnym za to roku osiąga już 55,8, a w r. 1918 prawie 92% owej średniej. 
Spław. Zastanawiający jest rozwój spławu. Zaobserwowany w po- 
prz
dnim okresie spadek tego ruchu widoczny jest w r. 1913. Mniejszy jest 
też spław w r. 1914 , nawet w porównaniu z r. 1913, co widzimy w wielkości 
ruchu mie'sięcznego na. tbI. XVI. W r. 1915 spław na Kanale Bydgoskim 
wynosił ledwie 3 , 3% przeciętnego spławu rocznego w okresie 1873J1912, 
a w r. 1918 podniósł się tylko do 34,8% owej średniej. Inną rzeczą cieka- 
wą jest spław na wschód. W r. 1916 wypadło nań przeszło 34% ogólnego 
spławu przez Kanał.W następnych latach było go mniej, ale zawsze sto- 
sunkowo bardzo wiele w porównaniu z okresem 1873/1912. Zjawisko to jest 
zrozumiałe. Woj n a w d o r z e c z u W i s ł y z a h a m o wał a 
spław stamtąd; wzmógł Się więc wyrąb w lasach
		

/winid_kanal00256_0001.djvu

			225 


d. N i e m i e c w s c h o d n i c h. Dlatego też przypuścić należy, że 
i udział Brdy w spławie na drodze Wisła-Odra większy był niż zwykle 6 ). 
Rozwój żeglugi. Rozwój żeglugi według ilości środków komunika- 
cyjnych jest analogiczny do rozwoju ruchu ogólnego. Podobnie jest z ła- 
dugą. Jest więc w s z ę d z i e j e d n a i t a s a m a p r z y c z y n a 
Żegluga na śluzie II K. B. wig kierunków ruchu w okresie 1873/1912 
a 1913 - 1918. 


I j p a r o \V c e*) ł o d z l e ł a d li er a I 
ł-- 
okresy w sztukach w sztu kacł 1-- ---- 
\V tonach 
zach. I wsch. zach. I wsch. zach. I wsch. 
1873/1912 31 I 21 1.288 1.136 90.076 50.796 
1913 79 83 1.883 1.883 · 124.093 164.394 
1914 17 15 1.003 1.165 75.928 lu4.710 
1915 8 8 440 477 36.81 5 25.392 
1916 34 42 890 927 77.526 131.951 
1917 88 97 957 1.183 106.383 132.UU3 
1918 111 96 1.-'197 1.497 176.215 172.176 
i 
*) Od T. 1914 St holowników nie podaje. tylko parowce towarowe. 


r O z woj u r u c h u: W O J n a 1 s p r o wad z o n e p r \z e z nIą 
Z a h a m o W a n i e ż y c i a g o s p o d a r c z e g o, powiedzmy, nagle 
przychodzące sparaliżowanie, ale nie śmiertelne. Nagły zastój życia go- 
spodarczego, spowodowany skupieniem myśli ogólnej na wojnie i jej nie- 
pewnościach, a spotęgowany gorączkowym entuzjazmem wojennym Niem- 
ców 7 ), bezpośrednio zaś - zagrożeniem d. wschodnich ziem niemieckich 
przez armje rosyjskie, - musiał powoli ustępować wobec konieczności ży- 
ciowych zaspakajania potrzeb codziennych, czego dokonywać można tylk0 
przy pomocy handlu, opierającego się na wymianie produktów, czyli na ru- 
chu drogami komunikacyjnemi. Zrozumienie, że "chleb" jest ważniejszy 
od sławy orężnej, przyszło szybko, zwłaszcza gdy tego chleba zaczęło 
brakować 8 ) . 
Rażący nieco r o z w Ó j l i c z b y p a r o w c Ó w w ruchu na K. B. 
w stosunku do lat przed wojną tłumaczy się tern, że: l) w czasie wojny nie 
podaje St holowników, 2) po przebudowie mogły kursować na Kanale roz- 
powszechnione bardzo w Niemczech parowce towarowe, coraz szerzej uży- 
'.....ane w żegludze śródlądowej na niekorzyść łodzi (por. też rozdz. IV o pa- 
rowcach - tekst i uw. O). 
Łodzie próżne; ładuga jednej łodzi. Jest ciekawe, że tak wiele procen- 
towo szło p róż n y c h ł o d z i na wschód w r. 1915, gdy tymczasem 
w innych latach wojny mniej, niżeli na zachód. Ten kierunek ma średnio 


Kanał Bydgoski. 


1:;.
		

/winid_kanal00257_0001.djvu

			- 226 - 


więcej łodzi próżnych niżeli przed wojną (por. rozdz. VI łodzie próżne). 
Tak więc na wschód szło wiele łodzi po ładugę w r. 1915 , a w r. 1916 sto- 
sunkowo wiele wracało próżno na zachód. Ogólnie w l a t a c h woj n y 
ł a t w i e j s z ą b y ł a d o z n a l e z i e n ia ł a d u g a z N i e m i e c 
Łodzie próżne w/g procentowego udziału w ruchu wszystkich łodzi na 
. śluzie II K. B. w okresie 1873/1912 a 1913/1918. 
r li c h n a 


okresy 


zac h. 
37 , 1 
44 , 6 
38,2 
28,6 
47,5 
30 , 0 
29,2 


1873/1912 
1913 
1914 
1915 
1916 
1917 
1918 


wsch. 
50,5 
34,9 
33,3 
56,2 
22,2 
26,8 
26,0 


ś r O d k O w y c h n a w s c h ó d, n i ż e l i - z o krę g u B y d g o s- 
k i e g o i n a d w i ś l a ń s k i e g o n a z a c h ó d. Dowód mamy i w 
poniższem zestawieniu. Podczas gdy w okresie 1873/1912 i w latach 
Przeciętna ładuga jednej łodzi w ruchu na śluzie II K. B. w/g ton w okresie 
1873i1912 - 1913/1918. 


r li C h 


okresy 


zach. 
1873/1912 102,0 
1913 117,2 
1914 123,3 
1915 116,2 
1916 159,0 
1917 152 , 54 
1918 161,2 
W obliczeniach uwzględniłem tylko 
w łodziach; ładugę parowców pomhiąłem. 


towar, 


n a 
wsch. 
90,5 
131,6 
133,0 
118,5 
176,77 
145,45 
150,23 
idący - jak 


mówi tytuł - 


1917/1918 ładuga jednej łodzi była większa na zachód niżeli na wschód, 
a pojemność prawie' równa (por. rozdz. IV i VI odpow. ustępy), to 
w okresie 1914 - 1916 (jak i w r. 1913) zawsze jednak większa na wschód, 
na wet znacznie. · 
Średnia pojemność jednej łodzi wynosiła w okresie 1916 - 191810) 
w kierunku na zachód 317,2 t, na wschód zaś 320 tj tymczasem w r. 1913 
.. 
na zach. i na wsch. niecałe 208 t. P o j em n ość s t a t k ó w d o s t o- 
s o w y wał a s i ę więc s z y b k o d o n o w y c h war u n k ó w 
t e c h n i c z n y c h r u c h u, a l e n i e d o s t o s o w y wał o s i ę 
w y z y s k a n i e p o j e m n o ś c i. Trzeba to tłumaczyć jedynie bra-
		

/winid_kanal00258_0001.djvu

			-227- 


kiem zapotrzebowania tonaży, gdyż złe stany wody po przebudowie w cią- 
gu woj ny nie zachodziły. 
Grupy towarowe. (Por. rozdz. VI, odpowiednie ustępy). Pod uwagę 
weźmy tylko 4-lecie 1915 - 1918, gdyż ruch w r. 1914 był przedwojenny. 
Średnia roczna tego okresu wynosi: na zachód 164.957,25 t, na wschód 
131.211 t. D r z e waszło średnio rocznie na zachód 142.165 t (49,1 % 
obrobione, anieobrobione 50% sumy drewna). na wschód zaś 19.143,5 t 
(7,35% i 90,5%). Odejmując od tych ilości spław, otrzymujemy, że ż e- 
g l u g ą przeszło na zach. 76.442,5 t, tj. 53, 7 % wszystkiego ruchu drzewa, 
a na wsch. 3.383 t, czyli 17,8 % . 
Z b o ż a szło w okresie 1915 - 1918 na zach. średnio rocznie - 
2.922,5 t (1,76% ruchu na zachód). na wschód zaś 14,151 t (10,75%). To- 
war ten szedł bardzo nieregularnie, wielka zaś ilość na wschód wypadła 
tylko wskutek nieproporcjonalnej ilości w r. 1916 (aż 52.896 t, prawie 
jedynie jęczmienia i owsa), podczas gdy np. w r. 1915 wogóle zboże nie 
szło. 


Transporty c u k r u na w s c h ó d były masowe, dopiero wostat- 
nich latach (1917 - 17 tys. t, 1918 - 26 tys. t). na zachód zaś osiągały 
średnio rocznie 3.700 t. Ż e l a z a było niewiele, na zach. śr. rocznie 
1.305 t, na wschód - 959,5 t. Ciekawszy jest ruch grupy w ę g l a. Zjawił 
się t o r f, chociaż w ilości niewielkiej (zach. 390 t, wsch. 651 t). Masowo 
zat
) szedł w ę g i e l b r u n a t n y, bo rocznie 20.980 t na wschód (w r. 
1915 - 6.500 t, a wzrastając, osięgnął w r. 1918 - 36 tys. t). W ruchu 
tego kierunku pokazał się też i w ę g i e l k a m i e n n y, - powiedzmy- 
po raz pierwszy od powstania Kanału. Idąc w r. 1915 w ilości 1.075 wzrósł 
w r. 1918 do 21.384 t. (rocznie 9.612,5 t.). Na zachód szedł węgiel kamien- 
ny i brunatny w ilościach minimalnych (śr. 500 t). 
Bard
o mały ruch c e g ł y (śr. 500 t). K a m i e n i a na wschód 
przeszło śr. rocznie 5.050 t. Niezwykły zato był ruch grupy "z i e m i a" 
na wschód, bo wynosił śr. rocznie 17.021 t (w r. 1916 - 16500 t, 1917 - 
28.300 t, 1918 - 22.471 t). Wiele również szło w tym kierunku s o l i, bo 
aż 9.186,5 t śr. rocznie (w r. 1918 - 24.600 t). 
Zjawiły się w czasie wojny nowe towary w ruchu na Kanale Byd- 
goskim. Należą tu przedewszystkiem ws
'elkie o d p a d k i (1916 - 1918 
śr. rocznie prawie 800 t). Szły też transporty s i a n a i s ł o m y (1916- 
1918 na zach. śr. rocznie 2.433 t, na wsch. 1.876 t.). Znikły zato w ciągu 
wojny - zaraz lub z biegiem lat - takie towary jak s o d a, c h r ó s t, 
i n s t r li m e n t y i m e b l e, r y b y, ryż, o l e j e i t ł li S Z C Z e 11 ). 
B e z i m i e n n e towary szły w znacznej stosunkowo ilości, gdyż wy- 
padało na nie na zachód śr. rocznie w okresie 1915 - 1918 - 4.855 t, na 
wschód zaś 6.570 t i to w ten sposób, że gdy w r. 1915 na zachód szło
		

/winid_kanal00259_0001.djvu

			- 228 - 


tylko 840 t a na wschód - 816 t to już w r. 1918 przewieziono na zachód 
9.996 t zaś na wschód - 11.177 t. 
Z powyższych danych otrzymujemy kilka ciekawych faktów. Z nie- 
licznemi wyj ątkami, w c z a s i e woj n y ś w i a t o w e j w s z y s t k i e 
gatunki towarów straciły na wielkości ruchu na 
K a n a l e B y d g o s ki m. Spadł więc i spław oraz żegluga drzewa -;- 
wskutek bezpośredniości działań wojennych w terenach jego pod aży 12). 
W czasie wojny z y s kał y k o l e j e n a r u c h u w o b e c d róg 
wo d ny c h w omawianym okręgu. Widzimy to w niesłychanym spadku 
transportów zboża i cukru na Kanale Bydgoskim. Stało się zaś to tern po- 
wszechniej sze, że: l) o d b i o r c ą z b ę d n e j ż y w n o ś c i d. W s c h o- 
d u n i e m i e c k i e g o i P o l s kiś r o d k o w e j s t a ł y s i ę Niem- 
c y ś r o d k o w e, a - 2) handel uległ ograniczeniom. 
Wojna, hamując życie gospodarcze, wstrzymała również budowni- 
ctwo. To tłumaczy nam spadek ruchu ż e l a z a, k a m i e n i a, c e g ł Y 
i t. p. Spadek ruchu grup, jak: r y b y, k a w y itp., tłumaczę w ten sposób, 
że podaż ich była utrudniona i w mniejszej wypadała ilości, niżeli przed 
wojną, a do tego, uległszy r
glamentacji, przypadła raczej ruchowi kole- 
jowemu. W inny sposób tłumaczy się niesłychany wzrost transportów 
"b e z i m i e n n y c h". Wyjaśnienie znajdujemy, gdy uprzytomnimy sobie, 
l) cośmy powiedzieli o tej grupie w rozdziale VI, 2) rozwój ruchu parow- 
ców towarowych w czasie wojny. Parowce towarowe przewoziły wszel- 
kie transporty, jakie tylko znalazły i do wszelkich miejscowości, leżących 
przy drodze, po której szły. Uprzytamniając sobie to, cośmy podali w roz- 
dziale VII o taryfach kolejowych dla drobnych transportów (drobne gru.. 
py towarowe), rozwój transportów zbiorowych, w tym wypadku bezimien- 
nych, jest zrozumiały. 
Nietrudno uzasadnić rozwój grup w ę g l a na wschód. W skutek. 
większego zapotrzebowania (dla celów wojennych), a zmniejszenia. pro- 
dukcj i węgla kamiennego, podaż tego środka opałowego spadła. W zros-ła 
zatem produkcja węgla brunatnego i torfu. Ponieważ masowość powyż- 
szych towarów szczególnie nadaje się do transportowania wodą, kor z y- 
s t a n o z d r o g i w o d n e j W i s ł a - O d r a, c e l e m z a () p a t r. z. e- 
n i a s i ę wop a ł: w t o r f (z nad Kanału i Noteci), w w ę g i e l b r u- 
n a t n y (z dorzecza Odry), a nawet - po raz p i e r w s z y - w w ę g i e l 
gór n o ślą s k i. Tego bowiem pochodzenia był węg:el kamienny, idący 
w czasie wojny światowej przez śluzę II Kanału Bydgoskiego. 
Ruch dwu grup towarowych na wschód: z i e m i i z b o ż a, ściśle 
jęczmienia i owsa, połączyć należy z zapotrzebowaniem wojsk niemiec- 
kich 13 ). D r o g ą W i s ł a - O d r a z a o p a t r z y ł a s i ę a r m j a n i e- 
miecka na Wschodzie w owies i jęczmień w r. 1916, a od
		

/winid_kanal00260_0001.djvu

			- 229 - 


r. 1916 i p r z e z l a t a n a s t ę p n e ś c i ą g a ł a tąż d r o g ą w y r o- 
b y c e m e n t o w e, d o r o b ó t f o r t y f i k a c y j n y c h n a f r o n c i e. 
Bo właśnie do grupy "ziemia" należą fabrykaty cementownicze (por. 
rozdz. VI gatunki towarowe grup). S ó l idąca na wschód, b y ł a p r z e- 
z n a c z o na d l a woj s k a i l u d n o ś c i rozległych terenów, okupo- 
wanych na wschodzie. 
Zrozumiałe jest też, że na naszej drodze zjawiły się o d p a d k i 
wszelkie: papierowe, tkackie itp. Dziwnemby raczej było, jeśliby na dro- 
gach niemieckich, jaką wtedy był K. B. i cała prawie sieć Wisły, nie szły 
w latach, w których głoszono h a s ł o "p r z e t r z y m a n i a" ("Durch.. 
halten") przy pomocy przetwarzania starzyzny na nowiznę. 
S. A. beim Che!. Skutki militaryzacji. Wiele ogólnych wyjaśnień 
znajdujemy w cytowanym już parę razy memorjale Kra u s e g OU). 
W r. 1914 po wybuchu wojny, istniała żegluga tylko na Wiśle powyżej 
Torunia. Woj sko używało tej drogi do zaopatrywania się w niezbędne 
artykuły. Kiedy w r. 1915 otwarto żeglugę, ruch nie odżył, gdyż bardzo 
wielu szyprów było w szeregach wojskowych, lub w inych zajęciach, da- 
j ących lepsze zarobki j ak na wodzie. Zarobki bowiem powszechnie się 
podniosły, ale - nie na drogach wodnych. Taryfy kolejowe były zbyt nis- 
kie i jeszcze w czasie wojny specjalnie obniżono je dla transportów wę- 
gIeł.. Cóż więc i za jakie wynagrodzenie mogli przewozić szyprzy? Z kon- 
cem r.1915 okazało się wyczerpanie taboru kolejowego. Ażeby przez to 
nie ucierpiało życie gospodarcze wewnątrz państwa, postanowił rząd uru- 
chomić żeglugę. Nie poszedł jednak drogą, zmierzającą do podniesienia 
frachtów wodnych przez zniesienie ulgowych taryf kolejowych, ale wkro. 
czył na drogę etatyzmu. Stworzył "SchiHahrtsabteilung beim Chef des 
F eldeisenbahnwesens" (S. A. beim Chef) , z oficerami na czele. Znalazła 
się znów sposobność zwolnienia z frontu, z czego skwapliwie skorzystali 
fachowcy żeglugi, ale więcej laicy, sprytni "druekerzy". Wynajęto parow- 
ce i łodzie, i rozpoczęto ruch przy pomocy nakazów i przekazów. Należy 
zaznaczyć, że odtąd transporty wojskowe skierowywano możliwie na dro- 
gi wodne. Rozpoczęły się popisy sprytu u ludności cywilnej, aby otrzymać 
wagon dla wysyłki transportu (tylko za poświadczeniem władz, że prze- 
syłka jest pilna). Koleją bowiem wypadało nawet taniej, gdyż obowIązy- 
wały nadal niskie taryfy, a S. A. płaciło dniówkę za wypożyczone statki 
i za podróż. Leżało zatem w interesie właściciela, zwykle prowadzącego 
statek, by jak naj wolniej odbywał drogę. 
W Bydgoszczy był t. zw. SchiHahrtsbeantragter; poza Warszawą, 
mającą Schiffahrtsgruppenebenstelle i poza Berlinem, gdzie była siedzi- 
ba centrali - taki zwierzchnik był na wschodzie tylko w Gdańsku, Szcze- 
cinie i we Wrocławiu 1fi ).
		

/winid_kanal00261_0001.djvu

			- 230 - 


3. Drogi wodne a wojna w wieku dróg kolejowych. 


Jeżeliby więc szło o znaczenie nietyle Kanału Bydgoskiego, ile wo- 
góle dróg wodnych dla armij, operujących w polu, to odpowiedź wypada 
zupełnie negatywnie. A r m j a, m a j ą c a d o d y s p o z y c j i k o l e j e, 
t e m m n i e j kor z y s t a z d róg w o d n y c h, i m b l i ż e j s ą p o l a 
o p e r a c y j n e g o (ruch na K. B. w r. 1914 i w następnych). Oczywista, 
pomijam takie wypadki, jak przygotowanie statków do przewożenia ran- 
nych, co zrobiono w Bydgoszczy z chwilą wybuchu wojny (2 łodzie i 12 
promów 16 ). W w i e kuk o l e i i n i s k i c h t a r y f n a n i c h, p o w r ó- 
c o n o d o d róg w o d n y c h w c z a s i e woj n y d o p i e r o w t e d y, 
g d y r z ą d c e n t r a l n y' dąż y ł p r z e m o c ą (w tym wypadku woj- 
sko) d o o d c i ą ż e n i a r u c h u k o l e j o w e g o, a t o w o b a. w i e 
w y c z e r p a n i a s i ę t a b o r u k o l e j o w e g o, nie odnawianego w 
tym stopniu j ak w czasie pokoj u, a więc zużywanego wskutek przerzucania 
wojsk z frontu na front czy do szpitali i wskutek ich zaopatrywania. 
Nie sprawdziło się twierdzenie Moltkego, że, mimo obfitości dróg ko- 
lejowych, posłużą drogi wodne do zaprowiantowania i uzbrojenia operują- 
cych armij17). Błędne też są zdania o znaczeniu dróg wodnych dla strate- 
gji, zdania często głoszone, i to nawet przez takich ekonomistów-"znaw- 
ców komunikacj i", j ak L o t z i H a s s e r t. Pomylili się zupełnie 18 ). 
A przecież mogli uniknąć tego, gdyby byli zastanowili się głębiej nad za- 
gadnieniem i uwzględnili, że: l-woj n a p o l e g a n a p o ś p i e c h u, a- 
2-ruch na drogach wodnych jest zbyt powolny w porównaniu z ruchem ko- 
lejowym. - F ałszywem w pełni jest twierdzenie W' P r o t o kolI d e r 
H a u p t v e r s a m m l u n g d. P r o v. V r s f. H e b u n g d e r F l u s s.- 
u. K a n a l s c h i f f a h r t-,iż w latach wojny światowej istotnie "drogi 
wodne ulżyły ludności cywilnej w jej ciężkiej sytuacji, wskutek zajęcia 
kolei przez wojsko"19). Z drugiej przecież strony należy przyznać,. że z a- 
waż y ł a c i ę ż k a, c z ę s t o s p r z e c z n a n i e t y l k o z e z d r 0- 
w y m r o z u m e m, ale nawet sama w sobie (np. obniżanie taryf kolejo- 
wych do minimum, a płaca szyprom - właścicielom statków za dniówkę, 
równocześnie zaś nakłanianie interesantów do używania żeglugi, a nie 
kolei), a d m i n i s t r a c j a woj s k o w a i p a ń s t wo w a, która znie- 
walała człowieka do obchodzenia przepisów, nakazów i zakazów, zwykle 
niepraktycznych w użyciu. 


..
		

/winid_kanal00262_0001.djvu

			ROZDZIAŁ X. 


PIERWSZE LATA RUCHU NA KANALE BYDGOSKIM 
W PANSTWIE POLSKIEM1). 


Istotna zmiana stosunków politycznych na drodze wodnej Wisła- 
Odra nastąpiła dosyć późno. Władze polskie przejęły przyznany im Trak- 
tatem Wersalskim odcinek między Wisłą a Ujściem dopiero 20 stycznia 
r. 1920. Z powodu nieuregulowania stosunków sąsiedzkich między Rzp1tą 
a Rzeszą, ruch przez granicę był całkowicie zamknięty. Dopiero umową 
z 2 listop. 1920 r. otwarto go częściowo, bo pozwolono powrócić do Nie- 
miec statkom obywateli niemieckich. W następnym roku, układem z 21 
kwietnia 1921 dozwoliła Polska na tranzyt przez drogę wodną Wisła-Odra 
z Prus Wschodnich do Niemiec i odwrotnie. To są pierwsze i przez dłuższy 
czas umowy, dozwalające na ruch przez granicę polsko-niemiecką. Poza- 
tern ruch graniczny był uwarunkowany administracyj nie od wypadku do 
wypadku. W myśl Traktatu Wersalskiego (art. 327 p. 1 i 4, 331 i 341) 
swobodna żegluga czy spław na wodach sieci Odry jest przyznana obywa- 
telom polskim. 
Rzecz zrozumiała, że w takich stosunkach ruch na drodze wodnej 
Wisła-Odra był minimalny i raczej ściśle lokalny. O wielkości jego daje 
nam pewne pojęcie poniższe zestawienie. 


Ruch na śluzie Bydgoskiej w okresie 1920 - 1923 w/ g ciężaru w tonach 
przewożonego towaru. 


Rok żegluga spław 
zach. wsch. zach. wsch. 
1920 2.943 39.810 4.563,4 82.158 
1921 4.219 43.362 109,5 65.902,4 
1922 17.363 32.885 232 34.785 
1923 7.772 18.626 12.162 12.388 


(Wyliczone do r. 1922 z m 2 (1 m 2 - 185 kg), a w r. 1923 z m 3 (1 m 3 - 6 q). 
Por. Krytyka źródeł i literatury).
		

/winid_kanal00263_0001.djvu

			- 232 - 


W porównaniu z ruchem - niechby tylko w czasie wojny - ruch 
na Kanale był minimalny, mniejszy nawet, niż to zestawienie wskazuje 2 ). 
Ruch na wschód był większy średnio kilkakrotnie niżeli ruch na zachód. 
Rzecz stanie się zrozumiała, gdy uprzytomnimy sobie wyjaśnienie rozwoju 
ruchu na Kanale Bydgoskim, przed wojną, co podałem w rozdziale VII, 
oraz to, co powiedziałem na początku niniej szego rozdziału. C a ły r u c h 
p o woj e n ny b y ł w y b i t n i e lok a l n y. Na zachód przechodziło 
przez śluzę Bydgoską o wiele mniej aniżeli z zachodu na wschód. Ten bo- 
wiem zachód, - to tylko ziemie nad Notecią i Kanałem 3 ). Swoj e potrzeby 
handlowe zaspokajają one głównie przy pomocy koleił). Dziwić się nie bę- 
dziemy stosunkowo niemałym ilościom towaru na wschód, gdy tylko 
uwzględnimy, że towarem tym był t o r f z łąk nadnoteckich i z nad Kanału 
(mniej), wysyłany do Bydgoszczy i nad Wisłę. 
W 
tosunku do sąsiednich lat, w r. 1922 ilość towarów żeglugi jest 
wyjątkowo wielka, gdyż właśnie w tym roku poszło statkami do Niemiec 
stosunkowo wiele drzewa ( ponad 17.000 1.). S p ł a w n a w s c h ó d 
tłumaczy się następująco: 1-0 przez śluzę Bydgoską przechodziło drzewo 
spławiane z Noteci i z górnej Brdy, 2-0 spław na Wiśle odżył dopiero w r. 
1922. Wtedy to - jak zaznaczają a k t a IDW - z koń c e m r. 
1 922 (w październiku i listopadzie) z jawi ł y s i ę p o r a z p i e r w- 
s z y o d w y b u c h u woj n y t r a t w y z p o ł u d n i o w e j, a ([1 i e c o 
i z e w s c h o d n i e j P o l ski. W s k u t e k d o w o z u d r z e w a W i- 
s ł ą o s ł a b ł s p ł a w n a gór n e j B r d z i e, o b n i ż a j ą c s i ę d o 
n o r m y p r ze d woj e n n e j (por. rozdz. VI pochodzenie spławu). 
Spław na zachód przez śluzę Bydgoską tłumaczy się zapotrzebowaniem 
zakładów przemysłowych, położonych nad Brdą powyżej śluzy Byd- 
goskiej.
		

/winid_kanal00264_0001.djvu

			ROZDZIAŁ XI. 


ZNACZENIE KANAŁU BYDGOSKIEGO 
Uwagi o komunikacy:nej wartości śródlądowych dróg wodnych. 
Zbudowanie Kanału między Brdą a Notecią przez teren bagnisty, 
jak nam to opisuje rozdz. I, ma znaczenie dwojakie: meljoracyjne i ko- 
munikacyjne. 


I. Znaczenie meljoracyjne. 


Porównując dzisiejszy teren kanałowy z tern, co tu było przed wy- 
budowaniem Kanału Bydgoskiego (por. rozdz. I i III odpow. ustępy) przy- 
znać trzeba, że dzięki przeprowadzeniu p r z e k o p u u z y s k a n o o k o- 
l o 7 t y s i ę c y h a p o d k u l t u r ę r o l n ą - g łów n i e - ł ą- 
k o w ą. M e l jor a c j a jednak n i e j e s t z u p e ł n ą, g d y ż c e- 
l e m z a s a d n i c z ym p r z e k o p u b y ł o u c z y n i e n i e g o d r 0- 
g ą wo d n ą. To zaś jest możliwe tylk'o przez stałe utrzymywanie wody 
w przekopie; a ten biegnie przez równo poprzeczne dno dolinne. Niezupeł- 
\ 
ność meljoracji widać w układzie dróg lądowych w dolinie (por. rozdz. I). 
Szosy, równoległe do Kanału, prowadzą przez wzniesienia, a nie przez 
dolinę. W dolinie spotykamy tylko szosy poprzeczne, i to jedynie koło 
Bydgoszczy i Nakła. Innych dróg kołowych jest w obszarze Kanału tylko 
trzy. Są one również poprzeczne. Tor kolejowy od Bydgoszczy do Nakła 
trzyma się stale podnóża krawędzi doliny. 
Wiemy też z rozdziału I, że pole nadkanałowe jest względnie b e z- 
l u d n e, m i m o, Ż e j e s t b e z l e ś n 
. Jest to właśnie następstwem nie- 
zupełnej meljoracji. 


II. Znaczenie komunikacyjne. 


Po przestudjowaniu rozdziałów o ruchu i o jego warunkach, czytelnik 
odnosi wrażenie pewnego zawodu w swych wyobrażeniach o znaczeniu tej 
jedynej drogi wodnej śródlądowej między Wisłą a Odrą, czyli między 
Polską a Niemcami, tern samem, między Zachodem a Wschodem, jak wielu
		

/winid_kanal00265_0001.djvu

			- 234 - 


uważa!). Jeśli wielkość ruchu na K. B. wyobrazimy sobie jako ruch kole- 
jowy, to otrzymamy dziennie tylko 6 pociągów ogólnie, a to - 4 pociągi 
pełno załadowane (po 500 t. ciężaru), a 2 z wagonami próżnemi, przyjmu- 
jąc przy tern, że ruch trwa tylko 9 miesięcy. 


Ruch na K. B., a na innych drogach wodnych w Niemczech_ 
Poniższe zestawienie uwidacznia nam, jaki był ruch na K. B. w po- 
równaniu z ruchem na innych drogach wodnych w Niemczech. 


Wielkość ruchu na śródlądowych drogach wodnych w Niemczech 
w r_ 1875 i w r. 1910. 


miejscowość 


ruch ogólny 
w tys. t. 


procentowy sto- 
sunek ruchu w r. 


1875 
759 
152 
582 
1.175 
510 
130 
514 
1.130 


w roku 1910 do ruchu w 
1910 r. 1875=100% 
1.080 142 
861 566 
706 121 
804 68 
617 121 
3.901 3.000 
3.385 660 
5.155 455 


Niemen, d. granica mem.-ros. 
Królewiec 
Gdańsk 
Wisła, d. granica niem.-ros. 
Śluza II. K. B. 
Odra, Wrocław 
" Szczecin 
K. Odra-Sprewa, Riidersdorf k Berlina 
Zbieg k. Finowskiego z Hawelą, Lieben- 
walde 943 3.719 395 
Sprewa poniżej Berlina, Brandenburg 765 5.375 703 
Łaba, d. gran. niem.-austr. 773 3.444 445 
" Hamburg 841 10.369 1.230 
" Brema 277 1.129 408 
Ren, d. gran. niem.-fr. (k. Ren-Rodan) 89 42 47 
" d. granica niem.-szwajc. 34 65 191 
" pod Bazyleją, Koblencja 2.084 17.316 833 
" granica niem.-holender. 2.513 29.871 840 
K. Ren-Dunaj, Norymberga 33 16 48,5 
Warta, d. granica niem.-ros. 51 5 9,8 
(Oprócz dla śluzy II K. B., dane są wzięte z mapki S y m p h e r a: Karte 
des Verkehrs auł den Wasserstrassen B s c h. 1913. str. 7). 


Wiele myśli nasuwa się przy przeglądaniu tego zestawienia. Musimy 
je narazie pominąć, jedno tylko podkreślając, mianowicie, że u j e m n e 
w r a ż e n i e co d o w i e l koś c i i r o z woj u r u c h u n a K. B. j e s t 
s ł u s z n e. N a pytanie, s'kąd to pochodzi, zamierzamy dać odpowied:t.
		

/winid_kanal00266_0001.djvu

			- 235 - 


A. Rozważania ogólne. 
1. G o s p o d a r c z o - k o m u n i k a c y j n e war u n k i t e r y- 
t o r j a l n e g o z a s i ę g u w p ł y w ó w K. B. 
Terytorjum bezpośrednie. (Przejściowość drogi). Wynika z opisu ge- 
ograficznego i ze zjawisk, przedstawionych w rozdz. VI i VII, że Kanał 
Bydgoski ma znaczenie tylko jako droga przejściowa. Tereny nad Kana- 
łem i wogóle nad całą drogą Wisła - Odra odznaczają się takim samym po- 
pytem i podażą towarów, a poza zbożem brak im masowych produktów 
gospodarczych, któreby znajdowały powszechne i dalekie zużycie, jak 
to jest np. z węglem, rudami, drzewem. Następnie, oprócz Bydgoszczy, 
nie spotykamy tu wielkich osad, a gęstość zaludnienia jest mała. Pozostaje 
zatem drodze wodnej Wisła-Odra tylko znaczenie drogi wodnej przejścio. 
wej, co już uwydatniliśmy w rozdz. VII (ustęp pierwszy). 
Będąc drogą przejściową, ma Kanał Bydgoski znaczenie jako drog:l 
łącząca: 1) Wisłę z Odrą i Labą, 2) morze Bałtyckie z dorzeczem Noteci. 
Jak dalece może K. B. spełniać rolę drogi przejściowej? 
Terytorjum pośrednie. (Rynek polski i Niemiec). P o d a ż i p o p y t 
w p a s i e, w k t ó r y m l e ż y K a n a ł B y d g o s k i, z n a j d u j ą 
s i ę w ś ród w i e l c e z b l i ż o n y c h war u n k ów. T u i tam 
głównym producentem jest rolnictwo, i to dostarczające tych samych ga- 
tunków zboża. Nierolnicze krajobrazy gospodarcze spotyka się wyjątkowo. 
Okręgi górnicze leżą w południowej części omawianego terytorjum, zaś ko- 
paliny-oprócz węgla i cynku Górnego śląska - są prawie identyczne. To 
ostatnie odnosi się również do kopalin, jak: węgiel brunatny, sole, wapienie 
i kopalniane prod':lkty dyluwjalne. Podobnie jest z przemysłem, z tern 
zastrzeżeniem jednakże, że jego ilościowe nasilenie jest w Niemczech 
większe. To uwzględniając, i dołączając jeszcze racjonalność ogólnej go- 
spodarki w Niemczech, stało się, że Niemcy importowali np. drzewo pol- 
skie, mimo, że mają większe procentowo zalesienie niżeli Polska (mniej- 
sze jednak kompleksy leśne). 
Drogi komunikacyjne na terytorjum zasięgu K. B. W związku z po- 
przednio podanem, zwróciliśmy uwagę na położenie Kanału Bydgoskiego. 
Nie idzie mi o oma wianie trasy, technicznie bardzo korzystnej, bo nader 
łatwej do wyzyskan:a pod przekop,-ale o omów
enie położenia Kanału 
z punktu widzenia gospodarczego, o tzw. trasę gospodarczą. Sprawa nie 
przedstawia się zupełnie dodatnio. Droga wodna Wisła-Odra ma bowiem- 
1) położenie małośrodkowe względem terenów,które łączy, tezaś-2) obec. 
nie są połączone 6-u linjami kolejowemi (a nawet od r. 1922 siódmą lin ją. 
Warszawa-Kutno-Strzałków-Poznań) i 3) istnieje jeszcze jedno komuni. 
.kacyjne połączenie wodne, równoległe prawie do drogi Wisła-Odra, a 
biegnące od niej w oddaleniu tylko ok. 150 km. Jest niem morze Bałtyc- 


"
		

/winid_kanal00267_0001.djvu

			- 236 - 


kie. Stajemy zatem wobec zagadnienia konkurencji dróg kolejowych i dro- 
gi morskiej z drogą wodną Wisła-Odra. 
2. P r z y c z y n y m a ł e g o r u c h u n a K. B. - S f e r y 
i n t e r e s ó w d róg k o l e j o w y c h a w o d n y c h ś ród l ą d o w y c h. 
Wiele stosunkowo miejsca poświęcić musieliśmy kolejom już w roz- 
dziale VII. Powrócimy tutaj jeszcze raz do tego tematu, ujmując go z pun. 
ktu ogólnego, a posługując się tern, cośmy dotychczas już zdołali stwier- 
dzić w poprzednich rozdziałach (VII i IX). 
a) P r z y c z y n y r o z woj u dr ó g k o l e j o w y c h a wO d- 
n y c h ś ród l ą d o w y c h. 
Dane cyfrowe o komunikacyjnej warlości. Powszechna opinja uważa 
drogi wodne za nieporównanie korzystniejsze od dróg kolejowych. Liczby, 
podawane na ten temat przez wszystkich, zabierających głos w tej sprawie, 
przemawiają do przekonania. Powtórzę kilka przykładów. W "Handwor- 
terbuch der Staatswissenschaften..... E. Liichsa wart.. o żegludze śródlą- 
dowej znajdujemy, że 1 koń uciągnie na idealnym poziomie 1,6 t/mIsek 
na drodze kołowej, na szynach 15, a wodzie 60 - 100, zależnie od 
statku. F e r v e r S2) podaje, że, aby ruszyć pociąg kolejowy o 600 t 
ładunku, potrzeba 51 KM, a na wodzie tylko 10. Według obliczeń O. 
S c h n e 11 e r a 3 ) opór na wodzie jest 7 razy mniejszy niżeli na torze 
kolejowym. Ciężar własny statku wynosi 1/4, a wagonu 1/2 ciężaru użyt- 
kowego, budowa i utrzymanie pierwszego jest 4 razy tańsza niż drugiego, 
koszta zaś obsługi o połowę niższe. Stąd frachty wodne wypadają ok. 40% 
niżej od frachtów kolejowych. Podany poprzednio "Handworterbuch" 
oblicza, że koszt statku wynosi ok. 1/5 kosztów wagonów, mogących po- 
mieścić ładugę statku, nośność zaś statku jest 3 - 4 -krotnie wyższa od 
jego ciężaru, podczas gdy wozu kolejowego najwyżej półtora-krotnie. 
H a s s er t 4 ) ocenia, że frachty wodne są ogólnie o 1/3 niż
ze od kolejo- 
wych. T e u b e r P) ujął wartości komunikacji kolejowej a wodnej w ta- 
blicę, którą ze względu na ważność sprawy dosłownie przytaczam. 
Dane cyfrowe o rozwoju. Dziwić się należy, że mimo powyższych ko- 
rzyści, osiąganych przy używaniu dróg wodnych, przecież rozwój dróg 
komunikacyjnych poszedł w kierunku kolei. Wykazują nam to poniższe 
dane. W chwili, gdy zastosowano parowóz kolejowy, miały dostateczną 
ilość dróg wodnych: Anglja, Francja, Holandja i Szwecja. W okresie 
pierwszych dziesiątków lat istnienia dróg kolejowych (jak określa L o t Zll), 
1840 - 1870) budowa dróg wodnych wogóle ustała w Europie; zato roz- 
budowywano niesłychanie szybko koleje. Podczas gdy w r. 1840 było mnie; 
więcej 8.000 km torów kolejowych, to w r. 1860 - 108,000, 1880- 
372.500 7 ), a przed wojną światową już ponad 1.100.000 km S ). 
Około roku 1875 zwrócono uwagę na wartość dróg wodnych i do nich 


,
		

/winid_kanal00268_0001.djvu

			- 237 - 


Wydajność dróg kolejowych a wodnych sztucznych (kanałów). 
(Teubert, Binnenschiffahrt, t. II, str. 4). 


rodzaj środka transp. 


ilość środków transp. w po- 
ciągu 
długość pociągu w m 
odstęp pociągu w m 
szybkość pociągu w km/godz. 
ilość pociągów w godz. 
ilość godzin ruchu na dobę 
ilość pociągów na dobę 
dzienna wydajność drogi żel. 
a wodnej w tys t 


\V a g 
20-tonowy 


75 
600 
2.500 
20 
6,5 
20 
130 


195 


o n 
40-tonowy 


50 
700 
2.500 
25 
7,8 
20 
156 


312 


s t a 


1000 t. 


2 
230 
230*) 
5 
10,9 
15 
163,5 


327 


t e k 
1200 t. 


4 
40.J 
400 
5 
6,25 
15 
93.75 


450 


W założeniu przy;'ęte są wszelkie najkorzystniejsze warunki ruchu kole- 
jowego i wodnego, następnie wszystkie środki transportowe idą w jedną tylko 
stronę załadowane, z powrotem zaś próżno. 
*) Zdaniem T e u b e r t a wystarczy właściwie już 10 m odstępu dla ciągu 
łodzi. 


powrócono. Rozpoczęto ich budowę najpierw we Francji, potem gdzie in- 
dziej, ale nie w Anglji i nie w Stanach Zjednoczonych Ameryki Pn. Tu 
nawet z istniejących przed powstaniem kolei 4.468 mil kanałów z końcem 
XIX w. funkcjonowało tylko 1.953 mi1. 9 ). Ilość nowo otworzonych dróg 
wodnych nie była jednak znaczna. Przed wojną światową wypadało dróg 
wodnych nieporównanie mniej niżeli dróg kolejowych wszędzie, oprócz 
Holandji (na 100 km 2 było 15,2 km dróg wodnych, aniecałe 10 km kolei) 
i Finlandji t. j. 1.5 a 1. W innych państwach europejskich przedstawiał się 
ten stosunek następująco: Francja 2,1 a 9,5, N
emcy 2,7 a 11,8, Belgja 7,4 
a 29,9, Szwecja 1,4 a 3,2, Włochy 0,9 a 6,1, Anglja zaś 2,4 a 12 10 ). Jak 
powyższe zjawisko tłumaczyć należy, zwłaszcza że koszta budowy i kon- 
serwacji są raczej za drogami wodnemi? A trzeba tu również o jednym pa- 
miętać - mianowicie, że w i ę k s z ość d róg w o d n y c h p o w- 
stała tylko jako skutek regulacji biegu rzek dl CI 
c e l ó w b e zp i e c z e ń s t w a i r o l n i c t w a. 
Ewolucja idei. Demokratyzacja życia gcoSp., pośpiech, łatwość roz- 
budowy, po
emność środków ruchu, obniżenie frachtów wodnych, wielka 
produkcja i pośrednictwo. W rozdz:ale VII ("zboże" i inne ustępy) wy- 
kazaliśmy ujemny wpływ kolei na drogi wodne wskutek rozpowszechnie- 
nia przez pierwsze: l) decentralizacji handlu i 2) niskich kosztów tran- 
sportowych. Decentralizację związaliśmy z psychiką ludzką. Jest to zu- 
pełnie zrozumiałe. Przewrót w pojęciach ludzkich, dokonany przez re-
		

/winid_kanal00269_0001.djvu

			- 238 - 


wolucję francuską, wywołał dążność do demokratyzacji nietylko życia 
politycznego, ale i gospodarczego. W przeciągu kilku dziesiątków lat Za- 
chód europej ski dokonywa szybkich zdobyczy w zakresie kultury mater- 
jalnej, a ich używanie staje się powszechne. Równocześnie z tern wyłoniła 
się myśl socjalizacji dóbr materjalnych powszechnego użytku. Do takich 
należały przedewszystkiem linje kolejowe. Na nie zwróciła specjalną uwa- 
gę opinja publiczna. Dlaczego jednak uwaga ogółu pominęła drogi wodne? 
Zaznaczyłem w rozdziale VII: k o l e j e s ą d o s t ę P n i e j s z e 
d l a s z e r s z e g o o g ó ł u (mniejsze ładugi, łatwiejsze załadowanie), 
nadto nadają się do ruchu osobowego, czego nie można powiedzieć o śród- 
lądowych drogach wodnych. Tutaj bowiem na jedno należy specjalny na- 
cisk położyć. Oto pod względem szybkości w żaden sposób drogi wodne 
nie wytrzymują porównania z kolejami. Nowoczesny zaś handel ogólny 
w normalnych warunkach żyj e, powiedzmy, pośpiechem, bo tern korzyst- 
niej prosperuje, im szybciej nabywa i zbywa towar. - Jako ostatnią przy. 
czynę rozbudowy dróg kolejowych przed wodnemi widzę łatwiejszą roz. 
budowę kolei (nie tańszą!). 
Głośne w połowie ub. w. zdanie, że drogi wodne przeżyły się, przy- 
znamy, musiało być bardzo rozpowszechnione. Śmiesznie wygląda orzecze- 
nie, jakie wydało zgromadzenie narodowe w Berlinie w r. 1848 o zada- 
niu pierwszej linji kolejowej wobec dróg wodnych - manowicie, że kolej 
ma uzupełniać żeglugę, zwłaszcza w miesiącach zimowych, ją wspomagać 
i służyć pomocą w transportowaniu towarów ll ). Wystarczyło kilka lat 
aby powszechnie w Europie uznać drogi wodne za zupełnie zbędne i nie- 
ekonomiczne. Ale i nie trwało to długo. Już ok. r. 1875 nastąpił p o w r ó t 
d o dr ó g wo d n y c h 12 ). W czem tkwi przyczyna tego zjawiska? Po- 
gląd mój jest inny, niżeli to znalazłem gdziekolwiek w literaturze 13 ). 
Zycie gospodarcze w Europie zachodniej, a przedewszystkiem w Niem- 
czech, gdzie rozwijało się w niesłychanym stopniu, stanęło wobec o l b r z y- 
m i e g o z a p o t r z e b o w a n i a k o m u n i k a c j i, z każdym rokiem 
coraz większego. Masowa produkcja wielkiego przemysłu 
 górnictwa, oraz 
wielki popyt towarów w olbrzymich osiedlach ludzkich stanęły wobec fak- 
tu, że kolej e technicznie nie mogły podołać potrzebom. Wiedziano zaś, że 
dla pokonania masowego ruchu korzystniej sze są jak n a j wi ę k s z e 
ś r o d k i t r a n s p o r t o w e, a więc statki, - nie wagony. P o s t ę P Y 
t e c h n i k i uwidoczniły się tymczasem i na drogach wodnych (budowa 
śluz i statków, parowa i elektryczna siła motoryczna), przez co przyczy- 
niły się do o b n i ż e ni a f r a c h t ó w wo d n y c h. "Przyczyniły się", 
gdyż wchodził tutaj w grę i czynnik konkurencyjny ze strony kolei 1ł ). 
Jeszcze jedno dodam. Pewnikiem nieodpartym jest, że w i e l k i p r z e- 
m y s ł i h u r t o w n i c t wonie kładą takiego nacisku na pośpiech, jak 
handel detaliczny, a - co najważniejsze - są przeciwne decentralizacji.
		

/winid_kanal00270_0001.djvu

			- 239 - 


Zatem w powyżej podanych punktach, czyli zasadniczo w p o w s t a n i u 
w i e l k i e g o p r z e m y s ł u i h a n d l u t k w i p r z y c z y n a p 0- 
w r o t u d o d róg wo d n y c h. Gdy nadto spostrzeżono, że można 
ciągnąć zyski z transportu na drogach wodnych, zdolnych łatwiej przewo- 
zić, 'l1IŻ koleją, hasło rozbudowy dróg wodnych stało się tern głośniejsze 
jednak nie powszechnel-ł). W ten sposób dążono do jaknajprędszego 
wprowadzenia w czyn rozbudowy dróg wodnych. 
Nie będę dalej wnikał w dzieje owych zjawisk, bo jest to rzeczą hi- 
storji, a już to, co powyżej powiedziałem, wystarczy do zrozumienia zna- 
czenia drogi wodnej Wisła-Odra. 


b) P r z y c z y n y m a ł e g o r u c h u n a K. B. 
Z rozważań poprzednich wynika, że ruch na drodze wodnej Wisła- 
Odra mógłby się był rozwijać tylko przy p o t ę g o w a n i u s i ę m a s 0- 
w e j p r o d u k c j i, a równocześnie w wypadku w z a j e m n e g o 
u z u p e ł n i e n i a s i ę r y n k o w e g o ziem nad tą drogą i nad 
jej przedłużeniami na wschód i na zachód, czyli ziem, dla których 
Kanał Bydgoski był istotnie drogą przej ściową. Warunki powyższe 
były tu jednak bardzo ograniczone. Dla ruchu na zachód było 
drzewo, dla ruchu na wschód od ostatniego dziesiątka XIX w. 
płody rolne i kopaliny, w stanie surowym czy przerobionym. Wywóz 
ostatnich nie sięgał daleko, bo był to tylko wapień i skały, powszechnie na 
ziemiach omawianych spotykane: zwyczajne gliny, piasek, żwiry i otoczaki. 
Podobnie i torf miał ściśle lokalne znaczenie. Sole zaś i gips nie wchodzą 
w poważną rachubę. Zatem kopaliny przenaczone były na rynki miej sco- 
we: w granicach dorzecza Noteci górnej i środkowej, Kanału, dolnej Brdy 
oraz dolnej Wisły. Inaczej było jedynie z drzewem i płodami rolnemi. 
Pierwszy towar sięgał wschodnich i zachodnich krańców zasięgu wpły- 
wów Kanału Bydgoskiego, cerealja zaś (w stanie surowym i przerobionym), 
chociaż pochodziły z okolic, bezpośrednio graniczących z omawianą drogą 
wodną, szły przecież na morze. 
.. Dąż n ość d o w y ł ą c z a ni a z handlu możliwie wszelkiego po- 
średnictwa była trzecim czynnikiem rozwoju ruchu na Kanale Bydgoskim. 
Wskutek tej dążno
ci nawet powyżej podane towary nie przypadły w cało- 
ści drodze Wisła-Odra. Koleje zagarniały ich część tern większą, im szerzej 
były rozbudowywane Hnje kolejowe i im niższe były taryfy przewozowe 
na nich. 
Czwartym czynnikiem był b rak w i e l k i c h o s i e d l i, a na- 
wet choćby jednego wielkiego osiedla, co znów wiąże się z piątym czynni- 
kiem małego ruchu na Kanale Bydgoskim, - z b l i s koś c i ą g r a n i i: 
P o l i t y c z n y c h. Wielkie osiedle potęgowałoby ruch, bo ma wielkie hur-
		

/winid_kanal00271_0001.djvu

			- 240 - 


townictwo, zatem - handel na ,wielką skalę, a właśnie taki handel głównie 
posługuje się drogami wodnemi (rozdz. VII). Granice polityczne ograni- 
czają terytorjalnie ekspansję handlową, ograniczając też i wzrost osiedli, 
mogących ją prowadzić, w naszym wypadku ekspansję Bydgoszczy i To- 
runIa. 
K o n kur e n c jak o l e j o w a wcale nie zaciążyła na ruchu drze- 
wa i produktów kopalnianych przez Kanał Bydgoski. Dalszemu wzrostowi 
ruchu tych towarów stanęła na przeszkodzie podaż (dla drzewa) względnie 
popyt (produkty kopalniane). Konkurencja kolejowa, zaciążyła na ruchu 
tylko tych towarów, które były w pobliżu decentralistycznie produkowane 
(płody rolne) czy konsumowane (wszelkie transporty towarów, idących 
przez K. B. w ilościach mniejszych. Por. rozdz. VII). Ogólnie sprawa kon- 
kurencji kolejowej ze względu na koszta transportowe przedstawia się 
w związku z omawianiem Kanału Bydgoskiego następująco. Niskość kosz- 
lów transportowych na drodze Wisła-Odra była mniej korzystną w po- 
równaniu z inemi drogami wodnemi, a to z powodu braku należytych urzą- 
dzeń technicznych (rozdz. VII, uogólnienie o czynnikach technicznych). 
Mimo to najniższe nawet frachty kolejowe były wyższe od frachtów wod- 
nych tutaj (por. też Noty II). Zatem konkurencja kolejowa ze względu na 
niskość kosztów transportowych w porównaniu z innemi czynnikami jest 
ograniczona w swem znaczeniu co do wpływu na ruch wodny na Kanale 16 ). 
c) W z a j e m n y s t o s u n e k dr ó g kole j o w y c h i w o d- 
n y c h ś ród l ą d o w y c h. 
Przy rozważaniu czynników i warunków ruchu na Kanale Bydgos- 
kim). wyłaniała się myśl, że wpływ koleji inaczej by się uwydatnił, jeśliby 
szło o rozwiązywanie nie poszczególnych zagadek rozwoj u ruchu na K. B., 
ale o odpowiedź, dlaczego naogół tak mały był ruch na drodze wodnej 
Wisła-Odra. Łatwo zdawaćby się mogło, że gdyby nie istniały koleje, ruch 
na K. B. byłby większy. Prawda i nieprawda. Trzeba sobie postawić pyta- 
nie, czy zapotrzebowanie komunikacji byłoby takie, jakie jest obecnie. gdy- 
by nie było dróg kolejowych. 
Wpływ dróg 'kolejowych na wzrost komunikacji. Rozbudowa dróg 
komunikacyjnych i taniość transportowa tylko potęgują ogólne życie go- 
spodarcze, zatem i zapotrzebowanie komunikacji. Koleje i - następne 
obniżenie kosztów przewozu rozbudziły komunikację, nadając życiu spo- 
łecznemu w dziedzinie gospodarki tętno niesłychane, w przeciągu pięć- 
dziesięciolecia rozwijając je do tego stopnia, na jaki nie zdobyły się całe 
tysiąclecia. Tętno to dało się odczuć we ,wzroście komunikacji tak kolejo- 
wej jak i wodnej, czego dowód znajdujemy w ruchu na Kanale Bydgoskim 
przed i w erze kolej owej. 
Jakość towarowa transportów kolejowych a wodnych. Sądziłby mo- 
że niejeden, że odpowiednio do natury każdej z omawianych dróg nastę-
		

/winid_kanal00272_0001.djvu

			- 2...1 - 


puje podział towarów w komunikacji. Statystyka niemiecka w ostatnich la- 
tach przed wojną porównywała, jakie towary szły drogami wodnemi, a ja- 
kie kole;owemi. Pokazało się. że wcale nie było tutaj zasadniczego po- 
działu w wyborze drogP7). Nie można też mówić o jakiemś szczególnem 
znaczeniu dróg wodnych dla pewnych towarów - oprócz dla drzewa nie- 
obrobionego. Takie drzewo. gdy jest spławiane, nie pęka i n:e utrąca sę- 
ków przez wypadanie 18). 
Dodatnie i ujemne strony dróg kolejowych a wodnych śródlądowych. 
W ogólnej komunikacji. w porównaniu z drogami kolejowemi. mają drogi 
wodne te strony ujemne. że - l) szybkość na nich jest bardzo ograniczona 
i - 2) fracht y ulegają w ciągu roku wielkim wahaniom (rozdz. VII). 
Koleje przewyższają drogi wodne w tern, że - l) lIlie sprowadzają 
zmian w stanie wilgotności terenu, 2) nie ulegają w tym stopniu zjawiskom 
atmosferycznym. 3) nie wymagają masowości ładugi, 4) są szybsze, a za- 
tem - 5) nadają się do ruchu osobowego; 6) przedstawiają większe nie- 
bezpieczeństwo. 
Powszechniejsze w użyciu mogą być drogi wodne tylko wśród wą.run- 
ków szczególnych, takich, jakie istnieją np. w Wenecji lub w żuławach 
holenderskich. W innych warunkach drogi wodne śródlądowe w porównaniu 
z drogami kolejowemi są ograniczone w rozwoju i użyciu z przyczyn tech- 
nicznych i gospodarczych. 
Jak długo człowiek nie znał szyn, a zwłaszcza parowozu, budował 
drogi wodne. Potem powrócił do nich dopiero wtedy, gdy zjawiły się tran- 
sporty masowe takie, że kolej e nie zdołały im podołać ze względów czysto 
technicznych. Zatem trzeci, dodatni czynnik dróg kolejowych stał się 
ujemnyl9) . 
Normalny stosunek dróg kolejowych do wodnych śródlądowych. Isto- 
ta konkurencji kolejowej z drogami wodnemi jest natury nadzwyczaj sub- 
teInej, skomplikowanej; orzeczenie więc nie jest łatwe 20 ) . 
Stosunek dwu omawianych lokomocji jest taki w normalnych warun- 
kach, naturalnych i sztucznych (przez człowieka wprowadzonych), że dro- 
gi te wzajemnie się uzupełniaj ą 21). Jak nie jest do pomyślenia obecnie kul- 
turalny krajobraz bez kolei, tak znów nie można myśleć o jaJdmś wielkim 
ośrodku przemysłowo-handlowym bez drogi wodnej. 


3. Morze Bałtyckie a K. B. 
Droga wodna Wisła-Odra. mając kierunek zachód-wschód, jest dro- 
gą konkurencyj ną dla Bałtyku, zatem - dla dolnej Wisły i Gdańska. 
Rzecz ta bije w oczy z każdej mapy. Nie dziwne więc, że już Fryderyk II 
pojął otwarcie drogi Wisła - Odra jako oręż przeciw Gdańskowi (por. 
rozdz. III polityka europejska wobec projektu K. B.). Kanał Bydgoski musi 
osłabiać komunikację Bałtyku. Oprócz bliskości (150 km) i równoległoścI 


Kanał Bydgoski. 


. 


li!.
		

/winid_kanal00273_0001.djvu

			-242- 


kierunków Bałtyku i drogi Wisła-Odra, oraz oprócz przynależności obu 
tych rzek do tego samego zlewiska, konkurencję K. B. z Bałtykiem potę- 
guje to, że zachodnie ujście drogi Wisła-Odra nie wychodzi nigdzie na po- 
łudnie ani nawet na zachód, ale jedynie na północny zachód (Hamburg) 
i na północ (Szczecin). 
Uwzględniając niskość frachtów na drogach morskich w porównaniu 
z frachtami na drogach wodnych śródlądowych - w czem zgodni są wszys- 
cy teoretycy ekonomji, bo też oparte to jest na naj oczywistszych zjawis- 
kach natury komunikacyjnef2), - z góry należałoby przyjąć, że w walce 
wodnej drogi śródlądowej z drogą morską pierwsza bezwzględnie skazana 
jest na przegraną. W naszym wypadku takie przypuszczenie jest tern wię- 
cej usprawiedliwione, że od drogi morskiej prowadzi w pole zasięgu Ka- 
nału Bydgoskiego naturalna droga wodna - Wisła, a ruch na niej był już 
z gospodarczej natury dorzecza przeważnie ruchem z prądem wody, więc 
tańszy niżeli na drodze Wisła-Odra. Rozpatrując zagadnienie stosunku 
Kanału Bydgoskiego do drogi bałtyckiej, sam ulegałem sugestji w kienulku 
niemożności wygrania dla Kanału tej walki konkurencyjnej. Dopiero szer- 
sze studjum przedstawiło mi sprawę w świetle odmiennem. Chcąc rzecz 
skreślić możliwie zwięźle, podam to, co jest najważniejsze 23 ). 
Rozwój handlu drzewnego w dorzeczu Wisły jest pierwszym dowo- 
dem, że droga wodna Wisła-Odra zwycięsko konkurowała z Bałtykiem. 
Uwzględniam tu okres, w którym Szczecin odgrywał poważną rolę w han- 
dlu drzewnym, co jak wiemy (rozdz. VI), ustało wnet po r. 1880. Dalszy 
jednak rozwój handlu drzewnego nie może wchodzić w rachubę przy oma- 
wianiu tematu niniejszego, gdyż odtąd drzewo z Wisły szło na konsumcję 
Niemiec środkowych (rozdz. VII), zatem transportowanie go drogą wodną 
Wisła-Odra na te rynki jest rzeczą ekonomicznie najnaturalniejszą. - 
To, że po zwinięciu rynków drzewa z Wisły w Szczecinie kupcy stąd prze- 
nieśli się do Gdańska 24 ), nie jest dowodem istotnego zwycięztwa nad Ka- 
nałem dolnej Wisły i Bałtyku, gdyż handel drzewny w Gdańsku nadal od- 
grywał zbyt małą rolę. Ażeby stwierdzić to, wystarczy wziąć do ręki Rocz- 
niki Kupiectwa Gdańskiego i Szczecińskiego (por. też rozdz. VII). 
Handel Prus Wsch. i Zach. przez K. B. Dalszym dowodem zwycię- 
skiej konkurencji drogi Wisła-Odra z Bałtykiem jest w z r o s t t r a n- 
sp o r t ó w P r u s W s c h o d n i c h w r u c h u n a K a n a l e B y d g o s- 
k i m i d. P r u s Z a c h o d n i c h z G d a ń s k ie m włącznie (rozdz. 
VI). Ż e w z r ó s ł przedwojenny eksport z nad Noteci, Kanału i Brdy do 
gdańskiego portu morskiego, to jeszcze nie dowodzi zwycięstwa Bałtyku. 
N astąpiło to bowiem tylko dzięki utracie zbóż i cukru na niemieckch ryn- 
kach konsumcyjnych (por. rozdz. VII odpow. ustępy). Dlaczego jednak 
nie poszły owe transporty wodnemi drogami śródlądowemi do niemieckich 
portów Bałtyku, jeśli droga wodna Wisła-Odra zwycięsko konkurowała 


.
		

/winid_kanal00274_0001.djvu

			o 
243 


z Bałtykiem? - Na to pytanie odpowiemy następują
o. l\'lówimy tylko 
o drodze wodnej Wisła-Odra, ale już nie o Odrze i jej rozgałęzieniach na 
zachód. Następnie zważyć należy na oddalenie z omawianych terenów do 
Gdańska a do Hamburga, czy choćby do Szczecina - zwłaszcza, że nieza- 
przeczalną jest niższość frachtów morskich wobec jakichkolwiek innych 
frachtów. Ponadto wchodziły w rachubę inne jeszcze czynniki. Zboże 
z okręgu bydgoskiego, a o takie tu tylko idzie, miało w portach niemieckich 
konkurenta nietylko zagranicznego, ale przedewszystkiem i krajowego (ży- 
to!). Tymczasem w Gdańsku ogólna podaż rynkowa była mniejsza; łatwiej- 
szą zatem była stąd konkurencja na morze. Uprzytamniając sobie przy tern. 
kto był ostatnio głównym odbiorcą zboża z Gdańska (rozdz. VI i VII), 
uznać należy, że absurdem byłoby słać zbożowe transporty z okręgu byd- 
goskiego inną drogą niżeli przez Wisłę-Gdańsk.' Tak samo było z wysył- 
ką mąki. Analogicznie (ale nie co do odbiorców) tłumaczy się handel cu- 
kru i drzewa via Gdańsk. 
Handel Bydgoszczy przez K. B. a przez Wisłę. Najważn:ejszy dowód 
zwycięskiej konkurencji drogi wodnej Wisła - Odra z Bałtykiem mamy 
w rozwoju handlu miasta Bydgoszczy przez Kanał Bydgoski, t. j. z Za- 
chodem, a przez Wisłę, t. j. z Gdańskiem. Dane statystyczne podajemy 
niżej. 


Bydgoski import łodzi zbiorowych z Niemiec a z Gdańska w okresie 
1891 - 1907 w/g ilości łodzi (na pods1. Jb. części staLL 
Okresy 1891J92 1893/97 1898/1902 1903,07 
import z Niemiec w granicach 
<,becnych (bez Prus Wsch.) 69,2 96 135 175 
import z Gdańska 124 148 157 136,2 
Tabelka przedstawia rozwój importu bydgoskiego wszelkich towarów, 
idących w mniejszych niż całołodziowych przesyłkach, a więc towarów 
gotowych i, przedewszystkiem, towarów kolonjalnych i wógóle zamorskich 
(por. rozdz. VI grupa "inne" i łodzie zbiorowe). Uderza nas, że: 1) import 
z Gdańska jest znaczny. ale - 2) rozwija się o wiele słabiej aniżeli import 
z Niemiec tak, że gdy - 3) ten ostatni początkowo wynosił połowę importu 
z Gdańska, to w końcowym okresie już go przewyższył. Tak więc znajdu- 
jemy naj oczywistszy dowód, że port morski w Gdańsku tracił na znacze- 
niu dla Bydgoszczy; to zaś dobitnie wskazuje na zwycięską konkurencję 
drogi wodnej Wisła-Odra z Bałtykiem. Taki sam dowód mamy i poniżej. 
Chociaż liczbowo większy jest bydgoski handel przez Wisłę, to jednak nie 
rozwija się on w tym stopniu, jak handel z Niemcami. Dla możliwego ziden- 
tyfikowania warunkó
 przy eksporcie do Niemiec, pominąłem drzewo, gdyż 
ten towar wysyłała Bydgoszcz na Wisłę w ilościach szczupłych.
		

/winid_kanal00275_0001.djvu

			-244- 


Bydgoski handel z Niemcami przez K. B. (bez drzewa), a z miastami nad 
dolną Wisłą przez Wisłę (bez spławu) w okresie 1893 - 1907 w/g ciężaru 
towarów w t (na podst. Jb. części stat.). 


okresy 1893/97 1898/1902 1903/07 
Niemiec w granicach obecnych 
lm- (bez Prus Wsch.) 8,900 16.600 21.500 
z 
po r t na Wisłę 26.800 35,700 34.400 
ek s- Niemiec w granicach obecnych 
p o r t do (bez Prus Wsch.) 6.500 12.700 15.000 
Wisły 14.200 18.500 19.500 
(Wartości zaokrąglone). 


ne O handlu Bydgoszczy z Niemcami znajdujemy na tbI. X. Handel 
drogą wodną przez Wisłę miał na celu głównie Gdańsk, bo np. w okresie 
1903 1 07, licząc według ilości łodzi, skierowała tam Bydgoszcz 67% całego 
swego eksportu na Wisłę, a odebrała 79 %, z czego samych łodzi zbioro- 
wych było 33%. Resztę eksportu tworzyły łodzie zbiorowe (21 %) i prawie 
wszystkie wysłano do Torunia. Tu jest dalszy dowód ciążenia drogi wod- 
nej Wisła-Odra nad Wisłą, a więc nad Bałtykiem, Bydgoszcz wysyłała nad 
Wisłę poza Gdańskiem wielką liczbę łodzi zbiorowych, a odbierała ich 
stąd ilość minimalną (w okresie 1903/07 tylko 5 % ) . 
Przyczyny zwycięstwa K. B. nad Bałtykiem. Zjawisko zwycięskiej 
konkurencji drogi wodnej Wisła-Odra jest bardzo ciekawe, wprost zagad- 
kowe wobec - l) tańszej z Bydgoszczy drogi do Gdańska, bo bliższej ni- 
żeli do miejscowości handlowych w Niemczech, 2) wobec znacznie niż- 
szych kosztów transportu morskiego w porównaniu do jakiegokolwiek in- 
nego śródlądowego. Stwierdziliśmy w rozdziale VII, przy omawianiu tran- 
sportów zbożowych i drzewnych, a też przy ogólnem omawianiu konku- 
rencj i handlowej, że właśnie wskutek niższości frachtów morskich nastą- 
piły w drugiej połowie XIX w. olbrzymie zmiany w handlu zbożowym 
i drzewnym. Sh
ierdziliśmy też jednak i co innego, mianowicie, że z bał- 
tycką drogą morską konkurowały zwycięsko nawet koleje, jak to widocz- 
nem jest w rozwoju handlu bydgoskiego węglem (rozdz. VII) i żelazem 
(VI). Wkraczał tu więc czynnik przeciwdziałający naturze, człowiek. Ten 
też tylko czynnik spowodował zwycięstwo Kanału Bydgoskiego nad Bałt y- 
... 
kiem i Gdańskiem, jako centrum handlowem, przeciwko ,któremu otwarł 
Fryderyk II drogę wodną Wisła-Odra 25 ). 
W tych samych okresach, jakie podaliśmy w zestawieniu poprzedniem 
import łodzi zbiorowych do Bydgoszczy ze Szczecina wzrastał w stosun- 
ku do okresu 1891/92 (= 100%): 140 - 163 - 226%, tymczasem z Gdań
		

/winid_kanal00276_0001.djvu

			- 245 - 


ska 119 - 127 - 110%28). Nie można więc przypuszczać, by rozwój im- 
portu byugoskiego z Niemiec był dlatego silniej
zy, że szło tu o dowóz 
nietyle zagranicznych towarów (tj. z portów), co specjalnie niemieckich 
fabrykatów, tj. z wnętrza państwa. Nie dlatego też silniej wzrastał im- 
port z NieQliec, by w ten sposób uniknąć przeładowywań, jakie zachodzi- 
łyby, gdyby towary szły np. z Hamburga przez Gdańsk. Bydgoski handel 
z Hamburgiem - miastem był minimalny (w okresie 188/92 wynosił tylko 
0,8 łodzi. około r. 1900 niecałe 10. Por. ze sobą tbl. VIII, IX 1. X). Towary 
zamorskie zwykle przychodziły do Bydgoszczy nie z portów, ale z cen- 
trów śródlądowych, jak Magdeburg {por. rozdz. VI pozostałe grupY)j 
zatem były również parokrotnie przeładowywane. - Upada też i to 
przypuszczenie, by dlatego silniej wzrastał import z Niemiec, że szło tu 
o wyzyskanie pojemności statków, wracających do Bydgoszczy. Eksport 
bowiem z Bydgoszczy do Szczecina, Hamburga i Magdeburga był nikły 
w porównaniu z importem z tych miast (por. tbl. X). Podobnie nie wcho- 
dzi w rachubę okolicznościowe zabieranie ładug przez statki, udające się 
do Bydgoszczy po ładugę. 
Nie jest sprzeczną z wynikiem badań nad konkurencją Kanału 
z Bałtykiem ta okoliczność, że w okresie 1909/12 w porównaniu z okre- 
sem 1873/81 udział Bydgoszczy w ruchu na Kanał spadł w imporcie (rozdz. 
V), gdyż-l-o jest to tylko procentowy udział, a co ważniejsze-2-o opar- 
te jest to na St, wadliwie i błędnie prowadzonej (por. Kry t Y kaź r Ó. 
d e ł i l i t e r a t u r y). Że spadł w ruchu na Kanale udział b. Królestwa 
Kongresowego, rzecz jest zrozumiała już na podstawie rozdziału VIII 
(ogólnie i o zbożu), żadnego jednak związku niemająca z konkurencja Bał- 
o tyku z K. B. 


B. Rozważania szczegółowe. 


Po odpowiedzi na temat ogólnego znaczenia Kanału Bydgoskiego, 
przystępujemy do rozpatrzenia tego zagadnienia: - 1) dla poszczególnych 
okręgów i miejscowości, 2) dla sfer społecznych, następnie do znaczenia 
K. B. - 3) dla Polski a Niemiec, niegdyś i obecnie. 


1. Znaczenie K. B. dla poszczególnych okręgów i miejscowości
 


Pomorze (bez Gdańska). Wartość Kanału Bydgoskiego dla miejscowo- 
ści nad dolną Wisłą była znikoma. Przeciwnie, ucierpiały one p
zez Kanał 
Bydgoski, gdyż cały handel drzewny ostatnio, a niegdyś też handel, zbo- 
żem ominął dolną Wisłę, koncentrując się na drodze wodnej Wisła-Odra 27 ).
		

/winid_kanal00277_0001.djvu

			-246- 


Z powodu Kanału Bydgoskiego nIe rozwinęło SIę 
t li t a j ż a d n e w lęk S z e m i a S t o. 
Ziemie nad Notecią w obecnych granicach Polski. Ku;awy, Pałuki 
i miejscowości nad Notecią w porównaniu z innemi okręgami najwięcej 
korzystały z żeglugi (minimalnie ze spławu) na Kanale Bydgoskim. Dzię- 
ki Kanałowi Bydgoskiemu importowały towary taniej, głównie z Bydgo- 
szczy; przedewszystkiem jednak eksportowały swe produkty rolne i prze- 
mysłowe na północny wschód i na morze. Pierwsze miejsce zajmuje tu gór- 
na Noteć ze swemi żyznemi ziemiami Kujaw i Pałuk, oraz ze swemi bogac- 
twami kopalnianemi: wapienia, gipsu i soli, dzięki której mogła rozwinąć 
przemysł chemiczny (fabryka sody w Mątwach).-Jak wielkie było znacze- 
nie Kanału Bydgoskiego dla górnej Noteci, świadczy najlepiej fakt, że ruch 
przez śluzę w Lisimogonie niewiele był mniejszy od ruchu na śluzie II 
K. B. na wschód (tbl. V i VID. 
-- Pozostale ziemie Polski zachodniej (dorzecze Warty). Trudno wyśle- 
dzić na podstawie znalezionych danych statystycznych, czy wogóle szły 
jakie transporty między Kanałem Bydgoskim a Wartą w woj. pozn. Je- 
żeli nawet szły, to były bardzo małe i wyjątkowe. Ogólne znaczenie Ka- 
nału Bydgoskiego dla dorzecza środkowej Warty należy przyjąć jako mi- 
nimalne. 
Górny Śląsk. Aż do wojny światowej Kanał Bydgoski nie istniał dla 
tego okręgu. 
Polska poludniowa. Dla tych ziem nie miał Kanał Bydgoski żadnego 
znaczenia. Spław stamtąd był minimalny, a żegluga żadna. 
Polska środkowa. Z upadkiem handlu zbożowego i z wyczerpaniem 
lasów w środkowem dorzeczu Wisły upadło znaczenie drogi wodnej Wi- 
sła-Odra dla Polski środkowej, zwłaszcza że rozwijał się tam przemysł, 
wspomagany przez długoletnią wojnę cłową pomiędzy Rosją a Niemcami. 
Polska wschodnia. Znaczenie Kanału Bydgoskiego było bardzo ważne 
. 
dla południowej części ziem wschodnich (Prypeć i Bug), ale ostatnio, 
z upadkiem spławu na drodze wodnej Wisła-Odra i na Wiśle, znaczenie 
powyższe zmalało. 
Prusy Wschodnie. Znaczenie drogi wodnej Wisła - Odra dla Prus 
Wschodnich wzrastało bardzo silnie. Kanał Bydgoski stał się istotnie dro- 
gą łącznikową z Niemcami. Jak dla ziem bezpośrednio nad Kanałem po- 
łożonych miał Kanał pierwszorzędne znaczenie, tak z pośród ziem dal- 
szych - tylko dla Prus Wschodnich. To znaczenie wzrastało coraz wy- 
bitniej, równolegle z rozwojem gospodarczym tego okręgu. Jednej rzeczy 
brakło tutaj, mianowicie drogi wodnej, przechodzącej przez środkowe 
Prusy W schodnie. Gdyby istniała taka droga, wymiana towarów pomię- 
dzy Prusami Wsch. a Niemcami przez Kanał Bydgoski byłaby znacznie
		

/winid_kanal00278_0001.djvu

			- 247 - 


intensywniejsza, a łączność tego okręgu i dorzecza Niemna z Berlinem 
stałaby się ściślejsza. . 
Dorze
ze Odry i Łaby w Niemczech. Centrum Prus,-Berlin ze Spre- 
wą, Hawelą i kanałem Finowskim był trzecim okręgiem (po górnej Noteci 
i Prusach Wschodnich), odnoszącym nadzwyczajne korzyści z Kanału Byd- 
goskiego. Była to dla Niemiec środkowych pierwsza droga wO'dna, właści- 
wie jedyna, dostarczająca drewna. następnie wszelkich produktów żywno- 
ściowych (w czasach ubiegłych). Przez tą także drogę Niemcy środkowe 
eksportowały do d. swych wschO'dnich prowincyj na j różnorodniej sze to- 
wary, pochodzenia rodzimego (np. brykiety) i zagranicznego (np. towary 
kolonjalne). W tym handlu poważną rolę odgrywał Magdeburg. Równe 
mu prawie było znaczenie Szczecina, o wiele zaś mniejsze Hamburga. Np. 
w O'kresie 1888/92 eksportowała Bydgoszcz do Hamburga średnio rocznie 
według ilości łodzi 4, do Szczecina 3,4,' a do Magdeburga 15,6; importo- 
wała zaś: 0,8, 42 i 22,6. Nie zmieniły się O'we stosunki w latach następnychj 
raczej przechyliły się na korzyść Magdeburga. 
Bydgoszcz. Największe korzyści z istnienia drO'gi wodnej między Wi- 
słą a Odrą przypadły również miastu Bydgoszczy. Wynika to zupełnie 
wyraźnie z rozdziałów, traktujących o ruchu na K. B. i o warunkach jego 
rozwoju. Zniszczona przez wojny i nagminne chorO'by, liczyła Bydgoszcz 
w r. 1772 ok. 500 mieszkańców. Już w dwadzieścia lat później miała pra- 
wie 4.000 ludności, w r. 1867 - 25.180, w r. 1905 - 54.231, z przedmie- 
ściami zaś 80.851 mieszkańców. PO' zaborze O'kręgu nadnoteckiego Prusacy 
uczynili z Bydgoszczy stolicę administracyjną, następnie składnicę dia 
zboża, importowanegO' z Polski (rozdz. VII). Kiedy zaczął rozwijać się 
handel drzewem z Wisły, znaczenie Bydgoszczy wyrosło nieporównanie 
ponad wszystkie inne miejscowości nad dolną Wisłą. Jak wielkie było zna- 
czenie tego miasta dla spławu i żeglugi, świadczą poniższe cyfry. 
W r. 1897 miały przedsiębiorstw i robotników, zajętych żeglugą 
l spławem: 


Bydgoszcz 
przedsiębiorstwa ilość: 111 
robotnicy 3.030 


Gdańsk 
459 
1,159 


l 
K widzyń 
521 
1.097 


Poznań 
223 
475 


Zatem w B y d g o s z c z y b y ły p r z e d s i ę b i D r s t wam n i e i 
l i c z n e, a l e w i e l k i e (np. BSSAG, BHAG). Ilość zatrudnionych że- 
glugą i spławem była prawie trzy razy większa niżeli - Gdańska. Jakie 
Bydgoszcz miała znaczenie dla handlu drewnem na Wiśle, podaliśmy już 
w rO'zdz. VII. Jak d ł u g o i s t n i a ł b y s p ł a w n a W i ś l e, 
z n a c z e n i e B y d g o s z c z y d l.a s p ł a w u b y ł o b y b e z k o n k u- 
r e n c y j n e. Oprócz - 1) wygodnego portu, 2) możności dla sprzeda- 
jącegO' orjentowania się na morze lub Niemcy środkowe i - 3) można€.::i 
przetarcia drzewa w tartakach, bezpośredniO' nad wodą PO'łożonych - tak,
		

/winid_kanal00279_0001.djvu

			-248- 


że bezpośrednio również można było wodą transportować materjał tar- 
ty, - jeszcze jepen czynnik wpływał na znaczenie Bydgoszczy dla han- 
dlu dr
wnem: fracht kolejowy do Niemiec z Bydgoszczy był tańszy, niżeli 
z miej scowości położonych nad Wisłą. Różnica wynosiła np. za 1 wagon 
lO-tonowy materjału tartego dla Torunia a Bydgoszczy - z korzyścią dla 
ostatniej: do Berlina - 20, do Magdeburga - 18, a do Lipska - 19 mk. 28 ). 
Znaczenie drogi wodnej Wisła - Odra dla Bydgoszczy stwierdzamy, 
porównując również odbiór i wysyłkę lIla drogach śródlądowych niektó- 
rych miast przed wojną. Oczywista, należy uwzględnić -- 1) wielkość 


Obroty handlowe niektórych miast na drogach wodnych śródlądowych 
w d. Niemczech w r. 1910 (wIg Bsch. 1913 i mapki tamże S y m p h e r a). 


imp.ort eksport na 1 mieszko 
miejscowości przypada 
". tysiącach t o n obrótwty<;.t:. 
Bydgoszcz 249 146 7,5 
Gdańsk 414 292 4 
Królewiec 712 79 3 
Tylża 297 47 8,5 
Kłajpeda 429 135 21 
Szczecin 1.236 1. 770 12 
Hamburg 4.113 6.256 11 
Wrocław 438 691 3 


miast i - 2) ich położenie - a) wobec morza i - b) granic politycz- 
nych; 3) stosunki gospodarcze ziem przyległych i - 4) system połączenia 
miast z temi ziemiami. Otóż Bydgoszcz zajmowała w d. wschodnich Niem- 
czech jedno z pierwszych miejsc wśród miast, korzystających z dróg wodo 
nych śródlądowych. 
Wyłania się jednak pytanie, czy korzyści Bydgoszczy, wynikające 
z położenia nad drogą Wisła - Odra, są 
astępstwem istnienia Kanału 
Bydgoskiego, czy też głównie następstwem położenia nad Brdą i blisko 
Wisły, innemi słowy, - czy słusznem jest określenie: "Bydgoszcz nad Wi- 
słą". - Historycy bydgoscy wykazali, że gospodarczy rozwój Bydgoszczy 
aż do czasów wojen szwedzkich był świetny, a to wskutek położenia nad 
Brdą w pobliżu Wisły. Następujący potem upadek sprowadzony został 
przez te same czynniki, które wywołały upadek wszystkich miast w Pol& 
sce 21J ). W Bydgoszczy przyłączyła się jeszcze niezdrowotność terenu mocza- 
rzystego (rozdz. I, ust. o dolinie). Rozkwit w następnej epoce tego miasta, 
za czasów pruskich daleko stojący przed rozwojem wszystkich miast nad 
dolną Wisłą i wogóle w północno-zachodniej Polsce, nie ma wyjaśnienia 
w naturalnych warunkach okolicy (rozdz. I, ust. o glebie i kopalniach). Za- 
tem, B y d g o s z c z z a w d z i ę c z a s w e w y j ą t k o w e s t a n ow i s-
		

/winid_kanal00280_0001.djvu

			- 249 - 


k o. K a n a ł o w i B y d g o s k i e m u. Wynika to z rozważań w rozdziale 
VII i, przedewszystkicm, z rozważań w niniej szym rozdziale o stosunku 
K. B. do Bałtyku. 
Po otwarciu Kanału Bydgoszcz wyprzedziła znacznie wszystkie mia- 
sta nad dolną Wisłą w handlu zbożowym, potem w handlu drzewem z do- 
rzecza Wisły zajęła jedyne stanowisko (rozdz. VII odpow. ustępy). Stać 
się to zaś tylko mogło dlatego, że Bydgoszcz miała drogę wodną na za- 
chód, czyli Kanał Bydgoski. Przemysł drzewny nad Brdą powstał tylko 
dzięki dowozowi z Wisł y 30), a kwitł jedynie eksportem przez Kanał Byd- 
goski. Podobnie było poprzednio i ze zbożem. 
Sądząc z dziejów gospodarczych Bydgoszczy w w. XIX i przed woj- 
ną, jedyne słuszne określenie jest "B y d g o s z c z n a d K a n a ł e m", 
a nie .... nad Wisłą". Nie może zmienić naszego twierdzenia to, że 
cerealja szły głównie na Wisłę i że drzewo z Wisły dowożono. Sprawa 
wywozu zbóż jest w naszem tłumaczeniu stanowiska Bydgoszczy 
tern samem zjawiskiem, jak je przedstawiłem w ustępie o stosunku K. B. 
do Bałtyku. Drzewo z Wisły było czystym surowcem, a przez Kanał szło 
głównie jako półsurowiec - zwłaszcza w późniejszych latach; to zaś jest 
daleko ważniejsze do określenia stanowiska Bydgoszczy, tembardziej, że 
ona go nie konsumowała, ale tylko nim handlowała. Ważniej szem jest i to, 
że Bydgoszcz zaopatrywała się w towary kolonjalne i fabrykaty w stopniu 
coraz to większym przez Kanał (por. o konkurencji z Bałtykiem). 
Określenie "Bydgoszcz nad Wisłą" miałoby wówczas pewną rację, je- 
śliby port Brdy służył jako port wiśl any 31). Tymczasem służył on jedynie 
jako droga przej ściowa z Wisły na Kanap2) i odwrotnie. 
Toruń z chwilą powstan:a Kanału Bydgoskiego znalazł się w sytuacji 
takiej, jaką podaliśmy przy omawianiu znaczenia Kanału dla Pomorza. 
Toruń miał jeszcze jakieś znaczenie wskutek bezpośredniej bliskosci gra- 
nicy politycznej b. Kongresówki, ale to tylko w handlu zbożowym. Z chwi- 
lą upadku eksportu zboża z Polski środkowej stracił i Toruń na znaczeniu. 
W handlu drzewnym miał Toruń znaczenie bardzo małe. Dwie są tego 
przyczyny: l) skierowanie drzewa z Wisły na drogę wodną Wisła - Odra 
i - 2) brak odpowiednich portów na Wiśle. Zbudowany w r. 1908 port 
drzewny w Toruniu jest o 2/3 mniejszy od takiegoż portu na Brdzie, a do 
tego wejście doń zasypuje stale piasek. 
Gdańsk, dla Fryderyka II "etanf totaIement etrangere 33 ), miał w Ka- 
nale Bydgoskim - tak z chwilą jego powstania, jak i przez cały czas na- 
stępny - broń, zwróconą przeciwko sobie. Wynika to z ustępu powyżej 
o stosunku K. B. do Bałtyku. Zrozumieć tam łatwo, że wskutek otwarcia 
drogi Wisła - Odra musiał Gdańsk stracić na dawnem znaczeniu. Tu leży 
j e d n a z n a j w aż n i e j s z y c h p r z y c z y n u p a d k u G d a ń- 
s k a w p i e r w s z e j p o ł o w i e XIX W. 34 ) i o g r a ni c z o n e g o
		

/winid_kanal00281_0001.djvu

			- 250 - 


z n a c z e n l a t e g o p o r t u m o r s k i e g o w l a t a ch n a s t ę p- 
n y C h 3 ;;). 
Szczecin w p r z e c i w i e ń s t w i e d o G d a ń s k a z y s kał 
p r z e z w y b u d o w a n i e K a n a ł u B y d g o s k i e g o. Tylko dzię- 
ki temu mógł handlować drzewem i innemi towarami z dorzecza Wisły, 
oraz mógł tu przesyłać transport y 36). 


2. Znaczenie K. B. i wogóle śródlądowych dróg wodnych dla poszczegól- 
nych warstw społecznych. 


Wielkie przedsiębiorstwa produkcji i handlu. Zdanie F e r v e r s a 37 ), 
że drogi wodne przynoszą istotne korzyści tylko ograniczonemu kołu zain- 
tersowanych, potwierdza się w niniejszej pracy (rozdz. VII i niniejszy). 
Kor z y ś c i z . dr ó g wo d n y c h c z e r p i ą w i e l k i e p r z e d- 
s i ę b i o r s t w a p r z e m y s ł o w e i h a n d l o w e, ma j ące większe 
zapotrzebowanie środków transportowych i szersze stosunki komunikacyj- 
Ile. Zachodzi tu stosunek wprost proporcjonalny: i m w i ę k s z e p r z e d- 
s i ę b i o r s t w o, t e m w i ę k s z e kor z y ś c i c z e r p i e z ci r Or 
g i wo d n e j. Hurtownictwo i tzw. ciężki, na masowych produktach ko- 
palnianych oparty, przemysł ciągną największe korzyści z dróg wodnych. 
Podane na początku niniejszego rozdziału zestawienie potwierdza to. Wy- 
starcza wskazać na ruch wodny w okolicy Berlina, na Renie i na śląsku, 
Również rozwój gospodarczy Bydgoszczy, - j ej handlu i przemysłu 
drzewnego oraz produktów rolnych, są dowodem, że wielkie instytucj
 
przemysłowo. handlowe, czyli w i e l k i k a p i t a ł j e s t p r z e d e- 
w s z y s t k i e m z a i n t e r e s o wa n y w i s t n i e n i u d róg w o d- 
n y c h. !! I ! .: 
b-i 
Rolnictwo. Udowadnianie, jak to się zwykle czyni, iż rolnictwo ciąg- 
nie zyski z dróg wodnych, gdyż drogą wodną idą produkty rolne i nawozy, 
jest nieścisłości ą 38). Przez Kanał Bydgoski nawozy nie szły (tbI. VI). Tran- 
sporty zboża czy cukru wysyłali nie rolnicy, ale kupcy. O bezpośredniem 
używaniu drogi wodnej przez rolników czy przez ich związki niema co 
mówić, zwłaszcza jeśli porównujemy rzecz z drogami kolejowemi, uprzy- 
tamniając sobie przytern to, cośmy powiedzieli w rozdz. VII, przy oma- 
wianiu handlu zbożowego. Korzyści czerpałoby rolnictwo wtedy, jeśliby 
bezpośrednio mogło wysyłać i odbierać transporty drogą wodną. - Dru- 
ga możliwość korzyści bezpośrednich dla rolnictwa zachodziłaby wtedy, 
jeśliby wskutek istnienia drogi wodnej rolnictwo mogło zbywać swe pro- 
dukty, a taniej nabywać towary. Mimo skrzętynch poszukiwań nie udało 
mi się tego zj awiska stwierdzić dla drogi wodnej Wisła - Odra. Tylko co do 
pierwszej okoliczności znalazłem notatkę w Jb z r. 1896, - mianowicie,
		

/winid_kanal00282_0001.djvu

			- 251 - 


że więcej płacą za zboże handlarze bydgoscy, gdy droga wodna jest 
otwartą. Było to jednak wtedy, gdy jeszcze nie zaprowadzono wyjątkowo 
niskich taryf eksportowych (rozdz. VII). Wątpię, czy było to jednak regu- 
łą, zwłaszcza że leży w psychice ludzkiej, wszelkie korzyści zagarniać dla 
siebie; dróg wodnych zaś było zbyt mało, by przewożenie na nich mogło 
wyraźnie wpływać na rynek ogólny. To czynić mogły raczej tylko koleje, 
jako więcej rozbudowane i szerzej używane. Widzimy to też poniżej. 
Społeczne znaczenie komunikacyjne śródlądowych dróg wodnych. 
Że poprzednio przeprowadzone rozumowanie nie jest bezpodstawne, wska- 
zuje następujący wypadek. W r. 1902 zamierzał rząd zniżyć taryfy kole- 
jowe dla cukru w obrotach wewnętrznych, by w ten sposób obniżyć jego 
cenę konsumcyjną. Tymczasem zebranie konsumentów oświadczyło się 
przeciw temu, gdyż uważało, że obniżenie kosztów transportowych przy- 
I1iesie korzyść kupcom, a nie konsumentom 39 ). - Jeżeli to stwierdzono 
dla ruchu kolejowego - jednostajnego w kosztach transportowych latem 
czy zimą. a używanego powszechnie, - to cóż dopiero mówić o ruchu 
wodnym, tak bardzo wahaj"ącym się we frachtach ,lrozdz. VII), a uży- 
wanego przez jednostki - hurtowników! Słusznie twierdzi S c h u m a- 
c h e r llO ), że prędzej sprowadzić mogą potanienie towarów drogi kolejo- 
we niżeli drogi wodne. Warstwy społeczne, stojące zdala od przemysłu 
i handlu, czerpią więc bardzo drobne bezpośrednie korzyści z dróg wod- 
nych, żadne - w porównaniu z tern, co one przynoszą wielkim przedsię- 
biorstwom. 
Sprzeciwia się powyższy nasz sąd dość powszechnie głoszonemu 
zdaniu, że już przez to samo, iż droga wodna z natury taniej transportuje 
niżeli kolej, z rozbudową dróg wodnych naród czy państwo zaoszczędza 
wiele i że w ten sposób majątek narodowy czy państwowy wzrasta 31 ). Nie 
jest moją rzeczą bawić się w sofizmaty. A takiem jest poprzednie twier- 
dzenie. Jest ono bowiem słuszne i niesłuszne. Jeżeli naród czy państwo 
bierzemy jako całość, a nie zwracamy uwagi na siłę materjalną jedno- 
stek, tylko całej sumy obywateli, wówczas słusznem jest powyższe twier- 
dzenie. Jeżeli jednak inaczej sprawę ujmiemy, odpowiedź wypadnie prze- 
ciwnie. Nierównomierność warunków życia stanie się rażącą, stwarzając 
jednostki materjalnie bardzo silne, a przez to samo upośledzając resztę 
społeczeństwa lł2 ) . 
Śródlądowe drogi wodne a decentralizacja przemysłu. Twierdzi się 
powszechnie, że drogi wodne sprowadzają de:::enłralizację przemysłu, czy- 
li rozszerzają terytorja produkcji fabrykatów, w tym wypadku - myśli 
się - wyrabianych w wielkich zakładach fabrycznych. Decentralizację 
mają sprowadzać drogi wodne przez to, że taniej transportując niżeli ko- 
leje, umożliwiają dowóz surowców do dalszych punktów. Zastanawiając 
się przecież dokładnie nad tern twierdzeniem, nie możemy przyj ąć go bez
		

/winid_kanal00283_0001.djvu

			- 252 - 


zastrzeżeń. Przemysł rozwija się w mIeJscu skupienia już to surowca już 
też siły robocze L w okręgach górniczych albo w wielkich miastach. Je- 
żeli okręg przemysłowy się rozszerza, to jedną z głównych przyczyn jest 
wzgląd techniczny: brak miejsca. W tym dopiero wypadku, gdy przemysł 
szuka nowych placów pod swe budowle, może wpływać droga wodna na 
wybór miejsca. Rozszerzanie się idzie, jak zawsze w naturze, po linji naj- 
korzystniejszej. Jeżeli więc ma się do wyboru drogę wodną i drogę kole- 
jową, to zakłady przemysłowe raczej powstaną nad drogą wodną, jako 
tańszą. Odgrywają tu jednak niemniejszą rolę i zagadnienia takie, jak 
jakość przemysłu i terenu, a przedewszystkiem dogodność szerszych po- 
łączeń komunikacyjnych i łatwość zdobycia siły roboczej. Bydgoski wielki 
przemysł drzewny, powstał nietylko dlatego, że miał >do dyspozycji dro- 
gę wodną (por. rozdz. VII). 
Decentralizacji przemysłu nie da się przeprowadzić, jak długo istnieć 
będą wogóle koszta transportowe. Z tern związane jest jeszcze co innego, 
bardzo ważnego, co działa przeciwko decentralizacji. Jest to coraz po- 
wszechniejsza współzależność w przemyśle, która objawia się w tern, że 
dla stworzenia jakiegoś gotowego fabrykatu powstaje cały szereg wielkich 
przedsiębiorstw, wzajemnie się uzupełniających. A właśnie koszta transpor- 
towe zmuszają, iż takie przedsiębiorstwa powstają obok siebie. Oprócz 
powyższego trzeba uwzględnić następujący czynnik. Gdy w jakiej okolicy 
istnieje już kilka przedsiębiorstw, powstaje większe zagęszczenie ludności, 
a to pozwala na łatwiej sze zdobycie siły roboczej. W szystkie powyższe 
względy skłaniają nowo powstające przedsiębiorstwa, by osiedliły się tam, 
a nie gdzie indziej. Jeżeli jeszcze dana okolica ma korzystniejsze stosunki 
komunikacyjne, np. drogi wodne, czynnik ten tern silniej wpłynie na zja- 
wiska przeciwne decentralizacji przemysłu ł3 ). Podobne zjawisko da się 
zaobserwować w Bydgoszczy. Wskutek rozwoju przemysłu drzewnego 
miasta z okręgiem, wzrósł i zaczął rozwijać się wydatnie przemysł wszela- 
ki, a przedewszystkiem przemysł metalurgiczny, nadto strycharski i mły- 
narski (por. rozdz. I ludność). 
Uogólnienie o spolecznem znaczeniu dróg wodnych. Jeżeli mamy 
zesumować wyniki o 2JIlaczeniu dróg wodnych, a więc i Kanału Bydgo- 
skiego, dla poszczególnych warstw społecznych, to wystarczy wymien:ć 
tylko w i e l k i p r z e m y s ł i w i e l k i h a n d e l, ogólnie zaś podkre- 
ślić można tylko to, że drogi wodne jedynie wespół z innemi czynnikami 
(produkcji lub konsumcji), ale w wielkiej mierze, przyczyniają się do po- 
wstania przemysłu i do przemiany małego przemysłu na wielki. Olbrzymie 
znaczenie mają drogi wodne dla górnictwa, gdyż transportując. taniej niż 
inne drogi, pozwalają na eksploatacje mniej wartościowych kopalin. Słusz- 
nie więc powiedział L o t ZU), że drogi wodne mogą obudzić ruch towa- 
rów. nie wytrzymujących kosztów kolejowych
		

/winid_kanal00284_0001.djvu

			- 
53 - 


Kończąc rozważanie o społecznem znaczeniu dróg wodnych śródlą- 
dowych, musimy jeszcze uprzytomnić sobie specjalne znaczenie dróg wod- 
nych dla poszczególnych towarów. Poprzednio już powiedzieliśmy, że 
d l a p o s z c z e g ó l n y c h t o war ó w, oprócz drzewa surowego, a na- 
wet i obrobionego, jeśli idzie o transport morski (por. rozdz. VII drzewo: 
konkurencja komunikacy;na), drogi wodne w porównaniu z drogami kole- 
jowemi specjalnego znaczenia n
e mają. Oczywista, abstrahujemy tu od 
wzmiankowanego już znaczenia przez niskość kosztów transportowych. 
D l a k o m u n i k a c j i, jako społecznego zawodu, znaczenie dróg wod- 
nych jest o tyle ujemne w porównaniu z kolejami, że dają one mniejszą 
rękojmię bezpieczeństwa dla transportu, a dla pracujących w tym zawo- 
dzie mniejszą rękojmię pewnych i stałych dochodów 45 ). 


" 


3. Znaczenie K. B. dla państwa i narodu polskiego a niemieckiego. 


Znaczenie K. B. dla Niemiec a dla Polski porozbiorowej. Kiedy mo- 
wa o państwach, rzecz naturalna, że mamy tu na myśli tylko N i e m c y 
i P o l s k ę w g r a n i c a c h o b e c n y c h. Ostrożnie zatem nale- 
ży wyciągać wnioski ze zj awisk zaszły ch w czasie, gdy stosunki polityczne 
były zupełnie inne. Spróbujmy też rozdzielić te dwa pojęcia: państwo 
i naród, a to dlatego, że niekoniecznie musi odnosić korzyść naród polskJ 
już przez to samo, że istnieje handel z Niemcami. 
Mało jest twierdzić, iż korzyść z Kanału Bydgoskiego czerpało pań- 
stwo niemieckie - ściśle pruskie - już dlatego samego, iż przed wojną 
ta droga znajdowała się w jego granicach 46 ). Przy rozważaniach 
znaczenia K. B. dla poszczególnych okręgów zauważyliśmy, że Kanał Byd- 
goski miał wielkie znaczenie dla Niemiec, nie miał zaś ani w przybliżeniu 
takiego znaczenia dla Polski, oprócz - dla dorzecza górnej Noteci i Byd- 
goszczy. 
Już p r z e z t o s a m o, ż e t a k w i e l k i e i I o ś c i d r z e- 
was z ł y p r z e z K. B., b y ł a d r o g a w o d n a W i s ł a - 
O d r a b a r d z o waż n ą d r o g ą d l a N i e m i e c (jedna z naj- 
większych dróg spławnych), tern bardziej, że import drzewa do Niemiec 
był koniecznył7). Jednak c z y d I a P ol s k i b y ł o w p e ł n i k 0- 
r z.y s t n e, że przez zbudowanie Kanału Bydgoskiego miała ułatwiony 
zbyt drzewa? - Uważam, że n i e. N astępstwem bowiem tego pośredniem 
(a nie bezpośredniem, jaką jest nieoględna gospodarka) jest to, iż dzi- 
siejsze Niemcy ogłaszają, że mają 27% zalesienia, gdy Polska tylko 2pS) 
(istotnie około 24%), - następnie to, że dorzecze Wisły (oprócz Karpat), 
zwłaszcza zachodnie, jest prawie bezleśne 4D ). N i e m n i e j s z e m z ł e m 
b y ł o f o, ż e w łaś n i e, w s k u t e k i s t n i e n i a K a n a ł u
		

/winid_kanal00285_0001.djvu

			254 


B y d go s k i e g o, w y w o Ż o n o z P o l s k i t Y l k o s u r o w i e c. 
Gdyby nie było Kanału Bydgoskiego, już ze względu na koszta transporto- 
we wywożonoby tylko półsurowiec (por. rozdz. VII ustępy o drzewiej. 
Narodowość interesowanych w K. B. Kor z y s t a l i z d r o g 
 
wodnej Wisła-Odra nietylko Niemcy jako pań- 
s t w o, a l e rów n i e ż n a ród. Należy nam tu uwzględnić nietyle 
niemieckiego konsumenta i producenta, lecz raczej to, że ruch obsługiwali 
tylko Niemcy (rozdz. IV o obsłudze), oraz to, że pośrednictwo handlowe 
spoczywało w ich rękach. 
D r u g ą n a r o d o w o Ś c i ą, czerpiącą stąd zyski, byli, rzecz po- 
wszechnie znana, ż y d Z i, np. jako prawie jedyni handlarze drzewem 
polskiem w Polsce i na Wiśle z Brd ą 50). Skorzystali oni jeszcze w inny 
sposób. To Fryderyk I I pozwolił im osiedlić się swego czasu w Bydgoszczy, 
co dotąd było im wzbronione 51 ) . 
Polska racja budowy K. B. Idee dróg wodnych u Niemców, a u Pola- 
ków. Zupełnie zrozumiałą jest fałszywość zarzutu , stawianego Polakom 
przez Niemców, że Polska nie wybudowała Kanału Bydgoskiego. Za cza- 
sów ówczesnej Polski Kanał Bydgoski był zupełnie zbędny. Nie wchodził 
w rachubę, jako droga Niemiec, z tej prostej przyczyny. że - l) Niemcy 
(środkowe i północne) znajdowały się w tych samych warunkach produkcji 
i popytu, co i Polska 52), następnie dlatego także, iż - 2) bliższe i wygod- 
niejsze na ówczesne czasy było połączenie Polski z morzem i z Zacho- 
dem - nawet niemieckim - przez Gdańsk, a nie przez Szczecin. Kanał 
Bydgoski w owych czasach mógł mieć znaczenie tylko dla górnej Noteci, 
a to jako droga wodna do Gdańska. Ponieważ zaś ziemie te miały łatwy 
i niedaleki zbyt swego zboża (a zboże tylko produkowały na zbyt) w Bydgo- 
szczy, - na Brdę, a także i w Toruniu, - na Wisłę, więc nie odczuwano 
potrzeby budowania drogi wodnej z wyj ściem na Odrę. 
Do tego .dodam jeszcze kilka uwag, jako odpowiedź na objekcje nie- 
mieckie względem Polaków, że dróg wodnych nie budowali. K a n a ł 
B y d g o s. k i z b u d o wal i n i e N i e m c y - jako ogół, - a l e t y 1- 
k o F r y d e ryk II swoją własną wolą i jako władca pruski. W s z y s t- 
kie kanały w Niemczech środkowych powstały 
w t e n s a m s p o s ó b. I n a c z e j b y ł o w P o l s c e. T u n a d 
drogami wodnemi zastanawiał się ogół (na sej- 
m a c h 53 ) i o g ó ł p o l s kij e b u d o wał (nawet kanał Ogińskie- 
g05
). Zresztą, czy Niemcy istotnie mieli pełne zrozumienie dla dróg wod- 
nych, większe niżeli Polacy, mamy dowód w rozdz. III, a jeszcze więcej 
w tern, że dotąd nie wybudowali wodnego połączenia dwu najważniejszych 
w środkowej Europie rzek żeglownych, Renu i Dunaju 55 ). Nie szukajmy 
daleko. Czyż zrozumienie u Niemców dla dróg wodnych jest wielkie, jeżeli
		

/winid_kanal00286_0001.djvu

			i 


- 255 


np. w woj. poznańskiem nie uczynili drogami wodnemi, już nie mówię 
Prosny, bo była rzeką graniczną, ale Obry, Baryczy i połączenia Warty 
od Śremu z Odrą? - Niemieckie drogi wodne, to rzeki, .które gorliwie 
regulując, zamieniali Niemcy na drogi żeglowne, ale pośrednio; pierwszym 
bowiem celem regulacyj były tylko względy rolnictwa i bezpieczeństwa. 
Tylko koło Berlina, a potem w obszarze Ruhry mają Niemcy sztuczne 
drogi wodne. 
Pewnem jest, że gdyby Fryderyk nie zbudował był Kanału Byd. 
goskiego, dotychczas drogi tej by nie było. 


III. O znaczeniu Kanału Bydgoskiego dla Polski współczesnej i nieco 
o polskich projektach dróg wodnych. 


Ze wszystkich kanałów polskich ma Kanał Bydgoski najmniej ko- 
rzystne położenie. Leży bowiem: 
1) odśrodkowo, 
2) daleko od okręgów górniczych i wielkich osiedli, jak Warszawa 
i Łódź, 
3) nie na ważnym gospodarczo szlaku, 
4) w pobliżu granicy państwowej, 
5) w terenie ubogim w żyzne gleby i 
6) ubogim w płody kopalniane, a 
7) niezbyt zalesionym. 
Pobliże granicy niemieckiej nie powinno wiele ważyć wobec klauzul 
w Traktacie Wersalskim o wolności żeglugi w dorzeczu Odry i Łaby. 
Niezmiennem jest znaczenie K. B. jako drogi z górnej Noteci i z No- 
teci w granicach Rzpltej do Gdańska i na Wisłę, następnie - jako drogi 
z Prus Wsch. do Niemiec i naodwrót. Z n a cz e n i e K. B. jako d r o- 
I 
gi między Polską a Niemcami jest uwarunkowane 
rozwojem stosunków polityczno - go sp odarc z.yc. h 
między temi państwami i warunkami rynkowemi 
o b u p a ń s t w. Nieracjonalne są podnoszone tu i ówdzie myśli, by 
K. B. użyć w tym celu, w jakim zbudował go Fryderyk II, tj. przeciw 
Gdańskowi, innemi słowy, aby polski handel zamorski skierować przez 
Szczecin. Nietylko, że jest to przeciwne naturze, ale narażamy przez to na 
szwank interesy państwowe i narodowe nad Bałtykiem. Jeżeli mowa o wy- 
zyskaniu portów niemieckich, jako placówek polskiego handlu zagranicz. 
nego, to wchodzić winien w rachubę raczej Hamburg, światowy port mor- 
_ ski i rynek produktów pozaeuropej skich. A właśnie na mocy Trakt. Wers. 
dostęp do niego mamy prawie w tym samym stopniu zapewniony jak i da 
Szczecina. Szczecin winien wchod-dć w rachubę tylko dla ziem, położonych
		

/winid_kanal00287_0001.djvu

			- 256 


w dorzeczu górnej Odry. w handlu z krajami bałtyckiemi, np. dla rud 
szwedzkich na śląsk, a dla węgla stąd za morze. 
W jakim stopniu K. B. będzie służył, jako droga handlu z Niemcami, 
zależy nie tylko od naszych wewnętrznych konjuktur gospodarczych, ale 
również od takichże w Niemczech. Jeżeli gospodarcze życie Niemiec pój- 
dzie choćby w przybliżonem tempie do przedwoj ennego, należy napewno 
liczyć tam na zbyt naszego drzewa. E k s p o r t d r z e w a p o l s k i e- 
g o w i n i e n iść t Y l k o ż e g l u g ą a n i e s p ł a w e m, - tak 
ze względów g o s p o d a r c z y c h (eksport surowca!) jak i t e c h- 
n i c z n yc h, a t0--1) transportowanie tratw po ostatniej przebudowie ka- 
nału wskutek skanalizowania Noteci jest trudniejsze, 2) ze względu na 
zachodzące braki wody na K. B. .spław mie jest wskazany. 
O m a s o w y m e k s p o r c i e z P o l s k i d o N i e m i e c j a- 
k i c h k o l w i e k i n n y c h p r o d u k t ó w t ą d r o g ą m o w y b y.ć 
n i e m o ż e, o ile tylko pój dzie nasza gospodarka wywozowa normalnie 
i właściwie. Nie nastąpi w takim razie nigdy intensywny eksport zbóż z Pol- 
ski do Niemiec. Może zato iść tranzytem (wodnym) zboże z płyty Czarno- 
morskiej56). Nie powinien również nastąpić masowy im- 
p o r t d o P o l s k i z N i e m i e c, gdyż - powtarzam - przy nor- 
malnym rozwoju stosunków gospodarczych, a racjonalnej naszej polityce 
ekonomicznej wewnątrz i zewnątrz, to, co by się importowało z Niemiec, 
wytworzymy sami, względnie otrzymamy taniej bezpośrednio od zamor- 
skiego producenta wprost przez nasz handel zagraniczny. 
Można zato i należałoby użyć drogi wodnej 
W i s ł a - O d r a, jak o d r o g i p r z e z O drę w N i e m c z e c h 
d l a w ę g l a ślą s k i e g o d o o krę g u p o z n a ń s k i e g o, b y d- 
g o s k ie g o i b a ł t y c k i e g o. Uwzględnić tu jednak należy nastę- 
pujące okoliczności. Najpierw Traktat Wersalski winien być wykonany 
przez Niemcy, by swobodna żegluga na Odrze była zapewniona, następnie 
· musi być odpowiednio przeprowadzona nasza kolejowa polityka taryfo- 
wa - tak, by transport wodą, i to drogą okrężną, istotnie taniej wypadał, 
niżeli kolejowy57) . A należy liczyć się z tern, że polski węgiel spotka nad 
Bałtykiem konkurencj ę węgla angielskiego. Oczywista, n a j kor z y s t- 
niej dla nas przedstawi się walka konkurencyj. na 
w ę g l a n a s z e g o z a n g i e l s k i m, c z y n a wet ni e m i e c- 
k i m, n i e w t e d y, g d y p o b u d u j e m y k i l k a li n i j k o l e- 
j o w y c h z e Ślą s k a, c z y t e ż k a n a ł ślą s k - B a ł t y k, 
a l e w t e d y t Y l k o, g d y W i s ł ę u c z y n i m y w p e ł n i d r 0- 
g ą wo d n ą. Węgiel śląski pójdzie wtedy po naj niższych kosztach, bo 
z prądem Wisły, tej zaś korzyści nie wynagrodzą żadne koleje czy sztucz- _ 
ne drogi wodne. 
Nie widzę racjonalnych przyczyn, by mógł śląsk importować rudy
		

/winid_kanal00288_0001.djvu

			- 257 - 


inną drogą wodną niż Odrą. Spadek tej rzeki jest mniejszy niżeli Wisły, 
bieg krótszy, a regulacja rzeki posunięta o wiele naprzód. Najkorzystniej 
więc będzie tą drogą dostarczać śląskowi surowców. Korzystniejszą, pra- 
wda, byłaby w tym razie sztuczna droga wodna, bo nie byłoby bardzo cięż- 
kiej jazdy pod prąd. Czy jednak jest to konieczne i wskazane?! Czy dla 
państwa i narodu - tj. kosztem ogółu - opłaci się budować setki km 
kanałów dl
 jednego obszaru, położonego u granic państwa, a który już 
ma jedno bezpośrednie połączenie z morzem - przez Odrę. a łatwość 
połączenia drugiego - przez Wisłę, której regulacj a, a więc uczy- 
nienie dobrą drogą żeglowną wcześniej czy później, ale przecież kiedyś 
nastąpić musi 58 )! Następnie, czy opłaci się budować wielkie przekopy 
kanałowe, by w nich wody nie było, co w naszych stosunkach klimatycz- 
nych i geologicznych jest bardzo możliwe. Wystarczy przypomnieć sobie 
rozważania w rozdz. VIII. 
O k i e r u n k u i r a c j i r o z b u d o w y d róg k o m u n i k a- 
c y j n y c h d e c y d u j e n i e j e d e n, . a l e c a łyk o m p l e k s 
c z y n n i k ó w. N a t u r a m a p i e r w s z y g ł o s, c h o ć n i e z a- 
w s z e n a j waż n i e j s z y. D l a s z t u c z n y c h d róg w o d- 
n y c h w c h o d z i w r a c h u b ę t e r e n p o d w z g l ę d e m m o r- 
f o log i c z n y m (nachylenie i konfiguracja terenu), g e o log i c z n o- 
p e t r o g r a f i c z n y m, (jakość skał, ze względu na koszta pracy, i ich 
przepuszczalność) i k l i m a t y c z n o - h y d r o g r a f i c z n y m (ilość 
rozporządzalnej wody i stan zlodzenia). Ostatni czynnik jest najważniej- 
szy. Dzisiej szy bowiem człowiek, mimo osiągnięcia niemal szczytów roz.- 
woju techniki, w razie niepomyslnych warunków klimatyczno-hydrogra- 
ficznych nie jest w możności skutecznie złemu zapobiegać. 
O p r ó c z p o w y Ż s z y c h c z y n n i k ó w c z y s t o f i z y c z- 
n y c h, p r z y c h o d z ą d o g ł o s u c z y n n i k i a n t r o p o g e o g r a- 
f i c z n e, ś c i ś l e j 
 o s p o d a r c z e, z w y k l e waż n i e j s z e o ci 
p i e r w s z y c h. O d 
 r y wat u d ec y d u j ą c ą r o l ę n i e t y l k o t e n 
t e r e n, p r z e z k t ó ryj e s t p o p r o wad z o n a t r a s a d r 0- 
g i, a l e t e r y t o r j a, p o ł ą c z o n e d a n ą d r o g ą k o m u n i- 
k a c y j n ą, a, - z e w z g l ę d u n a j e d n o l i t ość n o r m 
g o s p o d ark i - n a wet c a ł e t e r y t o r j a p a ń s t w o w e. 
Z w i ą z a n e s ą t e c z y n n 'i k i z g ę s t o ś c i ą z a l u d n i e n i a 
(wielkie osiedla i gęste wsie), w y ą a j n o ś c i ą g l e b y (płody rolne 
i leśne) i l i t o s f e r y (płody górnicze); o g ó l n i e: . z w i ą z a n e 
z ilością i różnorodnością podaży i popytu. 
Przy korzystne m ułożeniu się wymienionych 
c z y n n i k ó w r a c j o n a l n a g o s p o d ark a s p o ł e c z n a r o z- 
budowuje drogi komunikacyjne z na le żytem 
uwzględnieniem równomiernego ustosunkowania 


Kanał Bydgoski. 


1 - , 
I.
		

/winid_kanal00289_0001.djvu

			- 258 


S l ę W S Z Y s t k i c h r o d z a j ów k o m li n i k a c j i (konkurencja) 
i w s z y s t k i c h war s t w i o krę g ó w p a ń s t wa (równomier- 
ność warunków życia dla wszystkich mieszkańców). Tego wymaga pań- 
stwowa racja stanu, bezpieczeństwo państwa i dobro obywateli.
		

/winid_kanal00290_0001.djvu

			x o T Y. 


I. Opłaty za używanie drogi wodnej Wisła - Odra 1). 


Rozp. 18.6 1776. Za l łódź załadowaną bez względu na ilość czy wartość to- 
waru 5 taL, za próżną 75 sr. gr.; za l szok drzewa spławianego 4 tal. - r a z p ł a t n e. 
Uw. Jest to opłata na rzecz fiskusa za całą drogę wodną Wisła - Odra, 
ściśle zaś tylko za przejazd przez Kanał Bydgoski, gdyż za inne od- 
cinki drogi nie płacono. 
Rozp. 16.9 1822. Jak wyżej za łódź 25, wzgl. 7 1 / 2 sr. gr.. za l drzewo 2 - 3 sr. gr. 
za każ d ą ś l u z ę. 
Rozp. 16.1 1841. Jak w r. 1822 za każde 5 t pojemności statku 21/2' wzgl. 5 1 / 2 , 
a za 11 stóp kw. drzewa 21/2 sr. gr. 
Uw. Lodzie z opałem i materjałami, jak piasek i t. p., płaciły połowę. 
Rozp. 22.6. 1842. Za drzewo spławiane: 14 stóp kw. obrobionego. a 18 - nieobro- 
bionego 1/6 sr. gr. 
Rozp. 5.3 1862. Lodzie... jak r. 1841... 11/ 6 , wzgl. 1/6 sr. gr., a drzewo... jak r. 1842... 
za 25, wzgl. 30 stóp kw. 
Rozp. 9. 9. 1867. Lodzie... jak. r. 1841... 2/3 wzgl. wolne, drzewo jak r. 1862.... 
1/12 sr. gr. 
Rozp. 29. 5. 1872. Drzewo. opłacające cło (czyli pewne gatunki zagranicznego 
pochodzenia) z a 
 l u z o w a n i e (t. j. pełne wypełnienie śluzy): obrobione 9, 
nieobrobione 7 1 / 2 sr. gr. Inne drzewo spławiane: obrobione za 21/2 m 3 , a nieobrob. za 
3 m 3 1/1'
 sr. gr. 
Uw. Powyższe stawki pozostały prawie bez zmiany aż do końca ub. w. 
Rozciągnięto je i na gór n ą N o t e ć. 
(Jb r. 1901, str. 16). Z chwilą oddania do użytku publicznego d o l n e j B r d y 
z p o r t e m od 28. 4. 1879, właściciel tej drogi, BHAG, pobierał 70 mk. a to: 50 mk. 
za prześluzowanie 240 m dl. tratw i 20 mk. portowego. Tratwy. wracające na Wisłę. 
w drodze powrotnej wolne były od opłaty śluzowej. 
Rozp. 10. 4. 1899 2). Próżne statki zwolniono od opłaty, a załadowane podzielono 
na 2 k l a s y według rodzaju ładugi (I-drzewo, cukier. mąka, zboże i wogóle więcej 
wartościowe, więc i łodzie zbiorowe; II - żelazo, nawozy, pasza, węgiel, ziemia, ka- 
mień i kopalniaki). Z a 1 ł ó d ź na Brdzie (od Wisły do śl. Bydg. włącznie) I kI. 6, 
II - 3 mk, na kanale do śluzy w Gromadnie włącznie 28.1 - 14,1. na Noteci poniżeJ 


1) Dla pierwszego wieku istnienia Kanału dane wzięte z G a r b e g o (Der Brom- 
berger Kanal) i B o h m e g o (Zur Entwicklung der Binnenschiffahrt in der Provinz 
Posen). 
2 Jb z r. 1899 i 1901. Por. też H e d i n g e r, Der Getreidehandel in der Provinz 
Po sen, str. 36 - 37.
		

/winid_kanal00291_0001.djvu

			c 


- 260 - 


- 
Gromadna 24 - 12 mk. Przy spławie: z a 1 w y p e ł n i e n i e ś l u z y na Brdzie (240 m 
dług.) okrąglaki 37,2. kantówki 41.8 mk. na Kanale 16,1 - 16,7. na Noteci 19,1 - 
21.8 mk. Tratwy podwójne dwuwarstwowe dopłacały 33,3% należytości. Wprowadzono 
specjalne opłaty od tratw za postój w porcie (patrz niżej I). 
Rozp. 12. 2. 1903 3 ). Wprowadzono opłaty wed ł u g i s t o t n e g o c i ę żar u 
i jak o ś c i t o war u. a nie według pojemności statków; nadto obciążono opłatą 
wszelkie środki komunikacyjne - oprócz należących do domu panującego i rządu. 
Obliczano opłaty za" odcinki drogi, jak w rozp. r. 1899. Statki próżne płaciły a 0,2 fen. 
za 1 t. pojemności, osobowe" parowce 0,5 fen. od głowy liczby osób policyjnie dozwo- 
lonej (a próżne jak statki próżne). łodzie ryb., sportowe i t. p. jeśli były ś1uzowane ró- 
wnocześnie z jakie miś transportami towarowemi, 50 (en., inaczej 2 mk. Holowniki pła- 
ciły: na Brdzie a 1 mk.. na Kanale a 4, na Noteci (od Gromadna wyłącznie) a 7 mk. 
Towary, idące żeglugą, podzielono na 4 k l a s y i pobierano od nich opłaty 
z a 1 t (od I - IV klasy): na Brdzie 6 - 5 - 4 - 3 fen., na Kanale 29 - 23 -17- 
11 fen., na Noteci (poza Gromadnem) 12 - 10 - 8 - 6 fen.; na górnej Noteci za tury. 
Lisiogon _ Łabiszyn, Łabiszyn - Pakość, Pakość - wgórę rzeki 15 - 12 - 9 - 6 fen. 
Do kI. I zaliczono np. zboże, mąkę i wyroby drzewne, do II - cukier surowy, żelazo 
i drewno nawpół obrobione, do III - cement i sztuczne kamienie, do Iv węgiel, paszę 
wszelką, nawozy, cegłę i surowce kamienne i ziemiste. 
Od spławianego drzewa pobierano opłaty z a każ d e 10 m 2 t r a t w y i z a 
każ d ą ś l u z ę: na Brdzie okrąglaki 40 fen., kantówki 45 fen.. na Kanale okrąglaki 
60 fen. kantówki 62 fen., na Noteci (poza Gromadnem) okrąglaki 30 fen., kantówki 34 
fen.: na górnej Noteci okrąglaki 28 fen., kantówki 30 fen. Tratwa z drzewa okrągłego 
i kantowego płaciła jak za kantówki, tratwa podwójna i potrójna o 1/3 więcej. Tran- 
sporty spławu z górnej Brdy do dolnej Brdy płaciły tylko okrąglaki 8 kantówki 9 fen. 
Transporty między górną Notecią a Bydgoszczą czy miejscowościami poza śluzą 
w Gromadnie płaciły na Kanał połowę należności, między górną Notecią a Nakłem i bli- 
żej tylko 1/5 należności. 
Portowe. Rząd wprowadził opłaty za postój w porcie. Stawki zmieniano kilka- 
krotnie t). Wzrastały z ilością dni postoju. Np. w r. 1907 pobierano od 10 m 2 tratw: 
do 15 dni 1,6 fen., 16 - 30 dni 1.7 fen. 31 - 45 dni 1.8 fen., ponad 45 dni 1.9 fen. Na 
czas zimy i wstrzymania ruchu na Kanale zniżano opłatę. zwykle o 1/3' 


IL Frachty na drogach śródlądowych kolejowych a wodnych. 


B e r l i n a. H a m b u r g a, M a g d e b u r g a. 
198 434 465 819 6-::J6 
3.6 8 10 13 12 
zbiorowe) 4 7 8,4 12,4 10,4 
7,4 
Uw. D e n k s .:: h r i f t bełr. die wirtsch. B€deutun
... (por. źRÓDŁA, wyd. sejmu 
pruskiego) podaje, że mUlej więcej przed r. 190J wynosił fracht wodny z Bydgo
zczy do 
Berlina za zboże, mąkę itp. 7 mk. ostatnio "głównie z powodu braku środków komuni- 


a) Za 1 t transportu wodnego 
nio w mk: 5). 
do: G d a ń s k a, S z c z e c i n a, 
oddalenie w km: 
zboże 
mąka (też cukier łodzie 
soda 


z B y d g o s z c z y ok. 


r. 1893 płacono 


śred- 


3) Por. ŹRóDŁA - wyd. RH, Tarif fiir die SchiHahrts - u. Flossereiabgaben.... 
t) Por. Jb od r. 1901 począwszy. 
5) F ii h r e r a u f d. d. S c h i f f a h r t s s t r a s s e n z 1893, cz. III (ZRODŁA).
		

/winid_kanal00292_0001.djvu

			- 261 - 


kacyjnych" (1) podskoczył na 9,2 mk za 1 t. Do tego należy doliczyć jeszcze 1 mk. jako 
ubezpieczenie i wyrównanie straty tej, że dłużej jest transport w drodze, niżeli, gdyby 
szedł koleją. Tą zaś wypadało 13,9 mk. Przy cukrze według tegoż D e n k s c h r i f t róż- 
nica frachtu wodnego a kolejowego była niższa. - Fracht wodny do Gdańska wypa- 
dał 4, z powrotem 5 mk. 
b) P e r n a c z y il S k i (Die Eisenbahntarife und Wasserfrachten..., str. 139) po- 
daje frachLy wodne a kolejowe do B e r l i n a z l t. zboża z poniższych miejscowości 
km mk 
z lat przed r. 1899: wodą ko!eją wodą 
z Inowrocławia 534 361 11,5 
Barcina 454 346 10 
Łabiszyna 477 346 9 
Bydgoszczy 474 333 9 
Nakła 447 306 8 


ko lf' ją 
12,6 
12,1 
12,1 
11,4 
10,8 


Uw. W powyższym wypadku wynosi fracht wodny w stosunku do kolejowego: 
91 - 82 - 82 - 79 - 74% frachtu kolejowego, średnio 84%. - Powyższy autor mówi 
(na str. 105), że 1 wagon W-tonowy zboża z Bydgoszczy do Berlina kosztuje 139 mk 
według taryfy wyjątkowej; inaczej 162 mk. Jb z r. 1894 podają, że fracht wodny między 
Bydgoszczą a Berlinem za 1 t wynosi W, mk, gdy kolejowy według obowiązujących ta- 
tyf zniżkowych 14,5 mk. 
P e r n a c z y ń s k i podaje (str. 137), że za 1 t wypadało średnio między Byd- 
goszczą a Magdeburgiem wodą 9, koleją zaś 19 mk. 
\VI edług F r a n k e g o (Verkehrsbuch fUr das Posener Land, str. 90) 6) płacono 
w mk. za 1 t zboża, mąki cukru m i ę d z y B e r l i n e m a S z c z e c i n e m 
H a m b u r g i e m: 
wodą 2,4 (oddal. 195,5 km) 
koleją 6,8 (" 136 ,,) 
Z bieżącego wieku frachty wodne a kolejowe 
ważpiejsze z tego podaję poniżej. 


3,5 
13,8 
zestawił 


(oddal. 380 km) 
(" 279,,) 
B o h m e (l. c. tbl.). 


Naj- 


Przeciętna wysokość frachtów kolejowych a wo d n y c h 
z B y d g o s z c z y w pierwszym dzies'ątku lat w:eku XX za 1 t w mk. 
n aJ niższe frachty kolejowe 


, 
I-.: 

 o 
bJ)v 


 
""'1-.: 

 c.; 


--- 
...... 


. 
.... 
o --- 
N o.. co 
'OrJJ
 
:;..'!:<: .- 

 Q) 
;.--, . . 
:;> 
 - 

 .s N 
--- 


I-.: 


s:: cIS 
> - 
... 
Q) ......, 
:;.. t.) 

 <:) 
0- 
rF' 


Gdańska 
Szczecina 
Hamburga 
Berlina 


7,2 
11,8 
27,9 
14 


5 
8,1 
19,9 


..- 
r....: 
s:: 
 

 
Q) ........ 
:;.. t.) 

 Q) 
o- 
'" 


10,7 
17 , 3 
38,3 
21,4 


N ci. et.:' 
CJ 
 Q) 
> ,!:<: oc; 
... Q) .- 
?-> . . 

 t- '- 

 N 
'-' 


4,7 
7,1 
14,8 


III. Wymiary statków na Kanale Bydgoskim. 


?-> 
E-?-> 
C1)I"= 
 
.- t.) "'CI 
t.) cIS o 

.t 
 
h 
o.. 


3 
5,5 
8 , 25 
7 


a) W okresie pierwszym istnienia Kanału Bydgoskiego, t. j. przed przebudową 
Petersona, według S u r o w i e c k i e g o (Dzieła... str. 334...) w myśl planów mogły iść 


6) Podał i powyższe dane, nie przyznając się jednak, że to nie jego.
		

/winid_kanal00293_0001.djvu

			- 262 - 


jako największe tylko 380-korcowe; szły jednak i 600-korcowe 7). Według ZB (z r. 1915, 
str. 389) największa ładuga dochodziła do 16 łasztów (32 t). G a r b e (1. c.) określa 
maksymalną pojemność na 600 cnt 7), a ładugę na 24 wispli (według rozporze 18/6 1776 8). 
b) W okresie drugim (po przebudowie, dokonanej przez Petersona) mogły iść 
łodzie 200-tonowe. Tak wielkich jednak statków wtedy nie było. Cytowany B6hme po- 
daje (str. 42), że ok. r. 1820 zwykłym typem była tylko łódź 50-tonowa. Według 
r o z p orz. 16/9 1822, jako największą ładugę dozwolono 40 wispli. 
e) W końcu drugiej połowy 19-9o wieku naj częstsze łJyły 2 typy łodzi: ł. B y d- 
g o s k a (Brombergerkahn), o wymiarach 38,92 i 4,24 m, oraz ł. F i n o w s k a m n i ej. 
s z a, - 40,17 - 4,55 m. 9 ). Na górnej Noteci dopuszczono maksymalne wymiary stat- 
ków 40, 2 - 4, 6, wyjątkowo 4,9 m, z ładugą przeciętnie 150 t, na odgałęzieniach 
zaś 125 t. 
Po częściowej kanalizacji dolnej Noteci mogły przechodzić największe statki: 
na Noteci Nakielskiej 42 - 5,4 m, od Gromadna 55 - 5,8 m 10), a od Drawy 67 - 8 m. 
Na Głdzie i Drawie dopuszczono łodzie o wymiarach 42 - 5,4 m. 
Na Brdzie z powodu małych wymiarów śluzy w Kapuściskach mogły dochodzić 
do Bydgoszczy statki 44 - 6 m. ale przez 
luzę w Fordonku przechodziły większe, 
bo 55 - 8 m. 
d) Po przebudowie ostatniej od r. 1915 mogą iść statki 57 - 8,6 ID. 


IV. Wymiary śluz na drodze wodne; Wisła - Odra ok. r. 1905 (przed przebudową 
1905 - 1915). 


Brda 
\V ymiary użytkowe 'v m 
komora wrota spadek 
dług. szeroko światł. 
Śluza w Fordonku 64,5 18,2 9 1,6 
" " Kapuściskach 56 10,5 6,15 1,87 
Bydgoska(Miejska) 45,5 16,2 3,2 
" " 62 
10,5 (trapez.) , 
Kan a ł Bydgo ski. 
Śluza II 44,5 9,22 6,64 3,02 
" III " 9,26 " 3,17 
" IV " 9,22 6,48 3,6 
" V 45 9,24 6,54 3,45 
" VI 44,5 9,12 6,56 3,62 
" VII (w Prądach) " 9,65 4,97 3,34 
" VIII (w Osowejgórze) " 9,75 5,3 2,99 
" XI (w Józefinkach) 'ł 9,1 6,6 2,33 
" X (Nakielska wsch.) 47 10,5 6,2 1,88 


7) F l a t t. (Opis Xięstwa Warszawskiego, wyd. 1809) podaje również 600 cnŁ. 
") B 6 h ID e (1. c. str. 40) podaje następujące typy łodzi ok. r. 1796 na Warcie: 
a) 30 i 10 stóp w spodzie statku, 18-wisplowej b) 62 i 7 stóp, - 24-wisplowe; c) 79 
i 9 stóp, - 36-wisplowe. 
II) A k t a RB z r. 1896. 
10) Mogłyby były przechodzić statki szerok. 8-metrowej, ale most w Czarnkowie 
miał światła tylko po 6 m.
		

/winid_kanal00294_0001.djvu

			- :..:63 - 


Noteć. 


'Vymiary użytkowe w m 


śluza 


XI (Nakielska zach.) 


komora \VI.ota spadek 
dlug. szeroko światl. 
44,35 9,67 6,2 2,69 
47 9 6 1.37 


II 


XII (w Gromadnie) 


Uw. śluzy następne, wybudowane na Noteci między Głdą a Drawą w okrpc:;e 
1891 - 1893, miały wymiary obecne.
		

/winid_kanal00295_0001.djvu

			..
		

/winid_kanal00296_0001.djvu

			UW AGI DO ROZDZIAŁU L 


1) Zasadniczem źródłem rozdziału są prócz autopsji: 
następnie mapy i atlasy R o m e r a H e 11 m a n n a. 
źródeł, zaznaczam to w uwadze. 
2) Dokładnie: W edług pomiaró
 niwelacyjnych w r. 
koło śluzy wJózefinkach wynosi 57,2 - 56,44, koło następnej 
dopiero w poprzecznem oddaleniu 800 m znajduje s
ę punkt 
dot. wody na K. B.. 
Podane w tekście wzniesienia są przeciętnemi dla całej szerokości doliny, a nie 
jej minima; raczej są to maxima średnie. Tak np. dolina Brdy tuż nad Wisłą ma 28,5, 
wyspa pod Kapuściskami 34, dolina Brdy pod Okolem 37 m npm. Najwyższy punkt 
w dolinie spotykamy w lasach, jachcickich,który osięga 58 m npm. 
3) Das Posener Land, str. 60. 
4) D:e QuarUirbildung Ger Bromberger Landschaft, str. 117. 
r.) Tak nazywam część doliny między Bydgoszczą a Nakłem. 
8) Między 
nnemi to jest przyczyną, że genezy pradoliny dotąd nie wYJasmono. 
Brak też zgody w zdjęciach geologicznych oraz brak odpowiedniej pracy geologiczno- 
morfologicznej. Chociaż ogłoszono cały szereg rozpraw na ten temat, są to jednak prace 
drobne i odnoszą się tylko do odcinków pradoliny, a jeśli nawet do całości, to są zbyJ 
ogólnikowe i powierzchowne. Do pierwszych należą - oprócz podanych w spisie ł-te- 
ratury, jak H i p p e, C r a m e r, Kor n i i. - wszelkie rozprawy K e i l h a c- 
h. a K. i M a a s a G., do drugich zaś prace S c h ii t z e g o (1. c.), S o n n t a g a 
(Geologie von Westpreussen) oraz S w i n a r s k i e j (1. c.). Połać czarnkowską badał 
przedewszystkiem J e n t z s c h, bydgoską - S o n n t a g. W żaden sposób nie może 
się z nimi równać C r a m e r, piszący o okolicy Chodzieży, a jeszcze mn:ej H i p p e, 
rozstrząsający zagadnienia morfologiczne z okolic Nakła. S w i n a r s k a zadowona 
się podaniem licznej literatury i zacytowaniem jej, n:estety, tylko sposobem recenzyj- 
nym, bez krytycznego oświetlenia. Sprytniejszą już jest kompilacja S c h li t z e g o. 
7) Por. J e n t z s ch. Geo1. Uebersichtskarte von Czarnikau. 
8) C r a m e r (1. c. str. 11) znalazł i zbadał ich resztki koło Chodzieży. 
(I) S o n n t a g, 1. c .str. 198. 
10) Tenże str. 202. Podaje on również obliczenia J e n t z s c h a: 40 - 45 m. 
11) S o n n t a g, 1. c. str. 197. Na tej terasie stała ongiś w Bydgoszczy wipta 
Bismarcka. 
12) l. c. str. 193 i 196. 
13) Wyszukane przez C r a m e r a (1. c.) terasy pod Chodz:eżą mają wznosI": 
się: - 60, 75 - 80, 80 - 90 m npm. 
U) S o n n t a g, 1. c. str. 200. Według tegoż autora (I. c. str. 192 i 197) powinna 
być jeszcze jedna terasa, wznosząca się 15 m i więcej ponad terasę 55 m. Pierwszy 
bowiem, tj. najwyższy poziom wody Prawisły przyjmuje tenże autor na 70 m okrągło. 


mapy 1 : 25Joo i 1: 100000 
Jeśli korzystam z innych 


1914 wzniesienie terenu 
śluzy na zachód 55,69 m, 
60 m npm. A k t a; RB
		

/winid_kanal00297_0001.djvu

			266 - 


Obecnie wznosi się krawędź doliny 70 m npm., gdy n:egdyś - sądzi S o n n t a g (1. c 
str. 201) - 90 do 100 m. 
1;;) Por. J e n t z s c h. Uebersichtskarte...., profile. 
16) 1. c. str. 192. 
17) Sprawa podłużnego rozwoju teras nie została dotąd należycie wyświetloną. 
Nawet dla terenu bydgoskiego rzecz nie przedstawia się jasno i pewn:e, chociaż je
t 
to jedyna część omawianej doliny najlepiej jeszcze opracowana (przez cytowanego 
S o n n t a g a). Zbadanie zaś podłużnego spadku teras posunęłoby bardzo naprzód za- 
gadnienie powstania doliny, gdyż wskazałoby, czy ona jest pochodzenia czysto rzecz- 
nego, czy jezierno-rzecznego czy nawet tektonicznego. Zostały też postawione dwie hi- 
potezy, tłumaczące jej genezę. K e i l h a c k twierdzi, że dolina jest korytem erozyj- 
nem wód dyluwjalnych M a a s zaś uważa ją za pozostałość zastoisk. Przyjął i K e i I- 
ł 
h a c k zastoiska, ale tylko dwa, gdy tymczasem M a a s podaje, że cała dolina jest 
,sznurem pereł" tj. basenami całego szeregu zastoisk. - Z genezą jest związane naj- 
t.ciślej pytanie, czy dzisiejsza dolina była predestynowana już w trzeciorzędzie, czy 
powstała dopiero w czwartorzędzie; następnie -, czy też ruchy tektoniczne nie wpły- 
nęły na powstanie lub postać samej doliny. J eślib'y ruchy tektoniczne odegrały tu 
jakąś rolę, to należy rozstrzygnąć, czy nie było to w okresie litorynowym, a więc 
VI czwartorzędzie. Zastanawiali się nad tern B e h r, F l e s z a r, G a g e l i L a n g- 
h a g e l, a wspomina o tem również J e n t z s c h (ErHiuterungen..., str. 3) oraz 
L ii d t k e (Die QuarUirbildung..., str. 116). By kwestję rozstrzygnąć. trzeba mieć więcej 
wierceń geologicznych. L a n g h a g e l (Die Hohenverhiiltnisse des Posener Landes, 
str. 21) wykazuje w trzeciorzędzie dolinne obniżenie w omawianym terenie. Biegnie 
ono jednak w wielu miejscach i na dłuższych odcinkach nieco na południe od obecnej 
doliny, a od Czarnkowa zbacza ku północy. 
Nie badając doliny pod względem morfologicznym, bo nie było to mojem za- 
daniem, nie mogę zabieraĆ głosu co do genezy pradoliny toruńsko - eberswaldzkiej. 
Niech mi jednak wolno będzie to jedno podnieść, że jeszcze ciągle zbyt mało zwraca 
się uwagi na erozję wód, oraz pomija się takie rzeczy, jak różnorodność osadów, zmien- 
ność spadku i charakter dna dzisiejszej doliny; nie porusza się także zagadnienia, 'do- 
kąd początkowo odpływały wody z zastoisk. Nikt też, nawet S o n n t a g dla okręgu 
bydgoskiego, nie wyznaczył dokładnie granic pierwotnych zastoisk czy pradoliny. 
'X'ogóle sprawa dotąd traktowana była przez piszących raczej po dyletancku. Najrze- 
czowiej pracował jedynie J e n t z s c h. Również L e n c e w i c z (O.t. z. zastoisku 
toruńskiem) napisał rozprawkę morfologiczną o wschodniej części omawianego terenu, 
i to tylko o obszarze zasto£ska toruńskiego, zajmując się przytem głównie tezami 
S o n n t a g a, zwykle starając się je obalić, chociaż wcale nieprzekonywująco. 
18) Dla części czarnkowskiej por. również J e n t z s ch. Uebersichtskarte. 
19) Odróżnić należy d o l i n ę i p r a d o l i n ę. Nazywanie przez S c h ii t z e- 
g o (I. c. str. 65) pierwszej formy doliną morfologiczną, a drugiej - doliną geologiczną, 
jest absurdem, gdyż i pradolina jest formą morfologiczną.. 
20) Szerokość pradoliny pod Bydgoszczą opracował względnie dobrze S o n n t a g 
(1. c. str. 197 i 201 -, fig. 61). Brak tylko granic na wschód od Wisły i na południe 
od Torunia w b. Królestwie Kongr. Granice te wyznacza il. e n c e wi c z (1. c.), o ile 
słuszn:e, nie wiem. Według S o n n t a g a biegnie granica na południu skośnie od 
Aleksandrowa nad Wisłą w ujściu Tężycy przez Gniewków, Labiszyn i Szubin do Pa- 
terka pod Nakłem. Granica północna nie jest bliżej znana. W każdym razie zastoisko 
jakie ong:ś w pierwszym swem stadjum wypełniało pradolinę, sięgało od Bydgoszcz)' 
na północ najmniej 2 km.
		

/winid_kanal00298_0001.djvu

			267 - 


Zastoisko to nazwane toruńskiem. Dlaczego nie ma nazywać się bydg.oskiem?! 
Bydgoszcz jest nietylko największem osiedlem na polu tego zastoiska, ale ma więcej 
środkowe(?) położenie niżeli Toruń, i - co ważniejsze - chyba nie Wisła pierwsza 
stworzyła to zastoisko, ale Brda raczej. Potem dopiero dostały się się tutaj wody Wi- 
sły. G e i s l e r (Die W eichsellandschaH, 
tr. 20) proponuje nazwę: basen toruńsko. 
bydgo
ki. 
21) Oprócz cytow. J e n t z s c h a por. też Kor n a mapkę w pracy p. t. Unter- 
suchungen in der GlaziallandschaH ostlich vom Oderg1etscher. 
22) Jeszcze przed 100 laty było w dolinie koło Ślesina jezioro bezodpływowe. 
By osuszyć teren specjalnym przekopem spuszczono go w następnych latach do No- 
teci pod Nakłem. A k t a JDW w Bydgoszczy. 
23) Tak też teren torfiasty, zaczynając s:ę od potoku Prądzkiego, grubą warstwą 
występuje zaraz za potokiem Kruszyńskim. (plany i szkice w a k t a c h RB i JDW. Por. 
też S o n n t a g, 1. c., str. 193, tekst i uwaga). S ł o w a c z y ń s k i (polska w kształcie 
dykcjonarza, str. 56) podaje, że przy pracach nad Kanałem Bydgoskim znaleziono 
w torfie na głębokości 10 stóp dobrze utrzymane pnie drzewne i szkielety "ogromnych 
zwierząt". Było to koło śluzy w Józefinkach. Koło śluzy Nakielskiej wschodniej zna- 
leziono dzidę i berdysz. 
24) O morenach por. Kor n. Untersuchungen..., S c h li t z e, 1. c. rys. 39 
S o n n t a g, 1. c. fig. 41. 
25) Por. S o n n t a g, 1. c. str. 201, 214 i i... 
26) Kor n, Untersuchungen..., mapka. 
2'1) C r a m e r, 1. c. str. 2 i 6, oraz J e n t z s c h, Erliiuterungen..., str. 20. 
2b) Może dlatego, że mniej dokładnie jest teren zbadany. 
211) S w i n a r s k a, l. c. str. 24. 
30) l. c. fig. 41. 
31) C r a m er (1. c. str. 11) uważa to jezioro (j. Ratajskie) za zastoiskowe za 
pozostałość dawnych wód doliny. 
32) H i p p e (1. c. str. 122) podaje, że np. warstwica 80 m między Nakłem a Z:e- 
lonczynem wynosi w linji prostej 14 km. w rzeczywistości zaś 53 km. Por. też S w i- 
n a r s k a, l. c. mapka warstwicowa (tbl. I). 
33) Płynie ze sznura jezior między Słupowem a Strocznem. Nazwa wz:ęta z ma- 
py L a b ę d z i ń s k i e g o (1 : 100.000). 
34) Zwie się po niem. "Griinf1iess", a przepływa przez błota między Dąbrowami 
a Broniewami w pd. ramieniu pradoliny. 
35) M a t a k i e w i c z, Regulacja Wisły, str. 20. Według H o 1 z a, dorzecze Brdy 
wynosi 4.526 km 2 . 
36) T e c h n i s c h e r V e r e i n z u B r o m b e r g, l. c. str. 32. 
3'1) Jak uw. 35). Cytowane wyżej dzieło T e c h n. V r. podaje (str. 46) śr. spadek 
na 1 : 1540, w górnym biegu l : 763, potem bardzo zmiennie, a poniżej Jachc:c 1 : 2100 
3R) Ponihze z cytowanego dzieła T e c h n. V r., str. 37 - 39. 
39) S p e r c z y ń s k i, Gopło i Kruszwica, str. 14. 
10) I n g a r d e n (Rzeki i kanały żaglowe w b. trzech 
daje powierzchnię wszystkich jezior wymienionych, przez 
na 47 km 2 . 
U) Według I n g a r d e n a (jak wyżej) ich powierzchnia wynosi 32 km 2 . Po- 
wierzchnię wszystkich jezior Noteci aż po Głdę wyłącznie podaje ten sam autor na 
101 km 2 . 
12) 
Prawisły, 


zaborach, str. 392 i n.) po- 
jakie przepływa Noteć. 


Już od Labiszyna płynie Noteć w pradol;nie, i to w południowem ramieniu 
oddzielonem od ddi'lY Bydgosko - Nakielskiej, względnie Sołecko - Nakiel-
		

/winid_kanal00299_0001.djvu

			- 268 - 


skiej wzniesieniem (śr. 70 - 80 m npm.), które niegdyś tworzyło wyspę w zasto
sku 
bydgoskiem. Por. S o n n t a g, l. c. str. 200 i fig. 67. Pozostałością tego ramienia są bło- 
ta broniewskie (resztki, bo zasypane przez lotne p:aski wydm bydgoskich), łabiszyń- 
skie i szubińskie. Tu właśnie miały być zatoki, głęboko wysunięte na południe. 
43) Bericht des Pro£. H o 1 z iiber die Wasserverhaltn:sse der Provinz Posen (por. 
2 ród ł a). 
U) Do sprawy spadku i wody Noteci wrócimy jeszcze w następnych rozdziałach. 
43) Rów od j. Szarlejskiego do T ężycy, prawie równoległy do rowu Bachorza. 
ł6) Nasze przyszłe drogi wodne, str. 98. 
17) E h I e r s, Binnenwasserstrassen des Ostens, str. 26 uw... 
48) Atlas Polski współczesnej, z. I. 
49j G o r c z y ń s k i, Nowe izotermy Polski, Europy..., mapki miesięcy. Według 
H e 11 m a n n a (Klima - Atlas von Deutschland) średnie temperatury wynoszą w mie- 
siącach: I _ Czarnków - 20, Gołub n/Drwęcą - 3°; IV - Czarnków prawie 18°, nad 
Wisłą 18,30, VII - Czarnków 7,6°, Toruń 7,3°, X - Czarnków 8,8, nad Wisłą 8,2. Oczy- 
wista, temperatura podana jest dla wyniesienia O m npm. 
50) Według cytow. H e 11 m a n na wynoszą wahan:a roczne: w Ujśc:u 20°, w 
Mławie 210. Temperaturę Bydgoszczy podaje H e 11 m a n n następująco: 1-2,3°, IV 
70, VII - 18,50, X - 7,90, roczną - 7,8° (Poznań - 8,3°). 
51) WYLej cyt. H e II m a n n. 
52) Por. też S w i n a r s k a, l. c. str. 48. Ta sama podaje (I. c. str. 49), te w 
Landsbergu przypada śr. rocznie 109 dni mroźnych, a w Bydgoszczy 111. H e 11 m a n n 
w cytow. atlasie notuje dla Bydgoszczy dni, w których temperatura spada w ciągu 
doby poniżej 00, na 168,3 dni, a w których osiąga maximum poniżej 00, - 35,'1, po- 
wyżej zaś 250 - 31,3 dni; odpowiedn:e wartości dla Poznania są: 96,9 - 30,8 - 30,5 dni. 
53) H e 11 m a n n, l. c. Według tegoż autora przypada w Bydgoszczy na posz- 
.:zegó lne wiatry według kierunków średnio rocznie w procentach: pn. 4,1, pnwsch. 11,1, 
wsch. 13,9, pdwsch. 8,3, pd. 5,4, pdzach. 19,4, zach. 21,1 i pnzach. 10,9. 
54) S w i n a r s k a (I. c. str. 51/52) za A s s m!a n n e m: die Winde In 
Deutschland. 
55) Tę n;ską ilość opadu w pobliżu Gopła podał ostatnio w wątpliwość Ar c- 
t o w s k i H. (O niedokładności pomiarów pluwiometrycznych). 
56) W cyt. dziele T e c h n. V r. z u B r o m b e r g znajdujemy (na str. 3-7), że 
opad Chojnic wynosi 545 mm. 
57) O opadach por. też E. W. i St. P a w ł o w s k i, Mapa opadów atmosferycz- 
nych w dorzeczu Wisły, następnie G o r c z y ń s k i, O ciśnieniu powietrza w Polsce 
i Europie - mapki, ze starszych zaś H e 11 m a n n, Regenkarten der Provinz West- 
preussen u. Posen. 
- Do zagadnien:a opadów jeszcze raz w dalszej pracy powrócimy. 
58) Por. J e n t z s c h, ErIauterungen..., str. 22 i 21. 
59) Tenże, str. 2. - Powyżej Głdy przeważa namuł. 
60) Por. B e r i c h t d e r XX K o m m i s s i o n, str. 31. (Źródła). 
61) Por. O e h m e, Die Moore der Provinz Posen. - Podaje 'on (str. 143), że 
przy najkorzystniejszych warunkach otrzymuje się bez nawożenia z 1 ha siana 30 q, 
a przy nawożeniu 60 - 80 q Tam, gdzie teren jest przepuszczalny, gleba jest głęboko 
odwapniona. Por. S o n n t a g, l. c. str. 98 i J e n t z s c h, l. c. str. 24. Bezpodstawnem 
jest unoszenie się S y m p h e r a (Die wasserwirtschaftliche Vorlage, str. 95) nad żyz- 
nością łąk nadnoteckich. Było mu to jednak potrzebne w celach agitacji za drogami 
wodnemi. 
62) Die Verteilung der landwirtschaHlichen Hauptbodenarten, mapki.
		

/winid_kanal00300_0001.djvu

			269 - 


83) Hedinger, Der Gedreidehandel in der Provinz Posen, str. 9. - Trudno mi 
pojąć, jak mógł G e i s l e r (I. c. str. 77) oznaczyć glebę moren de..mych ("Geschiebemer- 
gelplateau") jako "żyzny czarnoziem", dający "obfite zbiory Jlszenicy i buraków". 
Chociaż pochwały gleby krainy omawianej słyszy się często w podanej przez nas lite- 
raturze, p:sali ją jednak laicy albo agitatorzy, ale nie ludzie nauki, do jakich G e i s l e r 
jako docent un w. należeć pewnie chce i powinien. 
"84) Por. R o m e r, Atlas Polski współczesnej z. I. Powyższe, jak i następne, o fau- 
nie, według atlasów R o m e r a.-H e d i n g e r (I. c. str. 13-14) podaje dla b. rej. bydg. 
r.astępujące średnie okresu 1878 - 1900: zboża zajmowały 35,7% ogólnej powierzchni 
(pszenica 3,6, żyto 18, jęczmień 3,1, ow:es 4,5, groch 2,3), okopowe i Jarzyny 9,7 (ziem- 
niaki 7,8, burak_ cukrowe 1,1), rośliny przemysłowe 0,3, inne rolnicze 13,2 (pastewne 5,3, 
ogrody 0,4 pastwiska rolne 2,2, ugory 5,3), łąki itp. 13.6, a lasy 22,2 % .Według T e c h n. 
y r. z u B r o m b e r g I. c. str. 34 - 35) dorzecze Brdy miało nieużytków 13,4%' 
lasów 26,4, pastwisk 7, łąk 5, a ról 48,20/0' Właśc:wych nieużytków było iednak tylko 
5,5 % , 
65) H e d i n g er, I. c. str. 14. - Zalesienie dorzecza Brdy wynosi 26,4% 
(T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, I. c. str. 35), Noteci zaś do Głdy wyłącznie 14,4% 
(I n g a r d e n, I. c. str. 393 i in). 
88) Kar a s ie w i c z, Przewodnik po borach tuchol., str.l. 
67) L e h m a n n, Wanderungen. im Deutschlands grossten Dlinengebiet, str. 351. 
8B) T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, l. c. str. 184 i 185. 
69) Aluwium dolinne nie nadaje się pod las. Np. między ślesinem a Nakłem las 
stanowi granicę dyluwjum a aluwjum. 
Niezalesione są i Kujawy. Mają one poniżej 10% lasów, najmniej w Polsce. 
R o m e r, Geogr.-statyst. atlas. 
70) O s t m ark v e r e i n, Die deutsche Ostmark, str. 119. Por. T orka, Betula 
hum:lis. 
71) Np. koło Chodzieży. C r a m e r, l. c. str. 4 i 7. 
72) S o n n t a g, I. c. str. 227. 
73) S c h li t z e, I. c. str. 71. 
71) L a n g h a g e l, I. c. str. 16. 
75) Oprócz dna doliny dolnej Brdy. Tu bow:em rzeka wcięła SIę w najniższe 
dyluwjum i odsłoniła trzeciorzęd. 
76) L li d t k e, I. c. str. 114. 
77) Powyższe dane w/g S c h li t z e g o, l. c. str. 71. 
78) S o n n t a g, I. c. str. 63 i 65. 
79) P f u h l w dziele O s t m ark v e r e i n u.: Die .deustche Ostmark. str. 89. 
1i0) P f u h l, I. c. str. 88. 
Bl) S o n n t a g, I. c. str. 101. - Cytowany P ł u h l ocenia miąższość trzec'orzę- 
du przeciętnie na 50 m. Pod Bydgoszczą miąższość waha się od 10 do 50 m I występuj
 
w głębokości 5 - 23 m (por. L i e b e n a u, I. c.), a miejSCamI nawet na sameJ po- 
wierzchni. 
B2) Por. L a n g h a g e l, I. c. mapki. 
83) S o n n t a g, L c. str. 62. 
84) Tenże, str. 102. 
B5) Por. J e n t z s c h, Erliiuterungen, str. 9 i C r a m e r, I. c. str. 4 i mapy. 
86) Przyniesiony przez lodowiec z północy i północnego wschodu. Por. S o n n. 
t a g, I. c. str. 147. 
87) Por. Sonntag, I. c. str. 27,17 i 11. 
BIi) P f u h l, I. c. str. 87. 
89) S o n n t a g, I. c. str. 12.
		

/winid_kanal00301_0001.djvu

			- 270 


90) Tenże, str. 8 i H e u m a n n, Einiges iiber das Wapnoer Gipslager, str. 123. 
91) Por. S o n n t a g, l. c. str. 89 i P f u h l, l. c., str. 86. - Według S o n n t a g a 
były tu w morzu mioceńsk em wyspy, czy coś podobnego. W następnych okresach ru- 
chy tekton:czne potworzyły fałdy i uskoki. Ale siodła i łęki, zauważone wierceniami 
wśród miocenu i pliocenu, powstały wskutek wygniatającej s]y ciężaru lodowca. (Ten- 
że, str. 86). W atlasie R o m e r a (A. Polski współczesnej, z. 1) na mapie geologicznej 
kąt między Wisłą od Torunia a pradoliną po Nakło zaznaczony jest, jako "Horst Wiel- 
kopolski" . 
g2) Drug:e - przynajmniej do lat wojny - naj głębsze wiercenie w świecie. Do- 
wiercono się temperatury prawie 73°C. Warstwy leżą następująco: aluwjum i dyluw;um 
do 42,4 m pod powierzchnią, dolna jura i kajper do 98,4, wapień muszlowy do 209,3, ret 
do 345,6, średni i dolny piaskowiec pstry i górny cechsztyn do 1,636,4, sól kamienna do 
2.063,25, zaś poniżej łatwo rozpuszczalne sole. - Por. też J e n t z s C h, A. u. B e r g G., 
D:e Geologie der Braunkohlenablagerungen im ostlichen Deutschland, str. 9 i i. 
93) S o n n t a g, l. c. str. 67. 
g4) C r a m e r, l. c. str. 13. 
95) J e n t z s c h, ErHiuterungen, str. 14. 
g6) S o n n t a g, l. c. str. 85. 
97) O węglu brunatnym koło Bydgoszczy, por. J e n t z s c h A. u. B e r g G., Die 
Geologie der Braunkohlenablagerungen... mapy i str. 73 i in., dalej dzieło T e c h n. V r. 
z u B r o m b e r g, l. c. str. 97 i in. 
98) P f u h I, l. c. str. 88. 
99) S o n n t a g, l. c. str. 12. 
100) Por. uwagę g2). 
101) Por. Heuman, l. c. 
102) Przy ostatn'ej przebudowie Kanału Bydgoskiego użyto żwirów z pod Prądów 
10;1) Swinarska l. c. str. 64. 
10
) O s t m ark v e r e i n, l. c. str. 100. 
10;;) J e n t z s c h, ErHiuterungen, str. 26 i S o n t a g, l. c. str. 71 
106) Używa się go więc jako kamienia budowlanego. 
107) Jak uw. 104. 
lOB) S o n n t a g, l. c. str. 70. 
lOg) W Nowej Erekcji, T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, l. c. str. 112. 
110) O s t m ark v e r e i n, l. c. str. 101. 
111) Pod Prądami eksploatowano od r. 1877 śr. rocznie 30.COO hl. T e c h n. V r. 
zu Bromberg, I..c. str. 112. 
112) Na podstawie notatek w aktach RB i IDW. 
113) O s t m ark v e r e i n, l. c. str. 88. 
114) Kar a s i e w i c z,; l. c. str. 7. 
115) S o n n t a g, l. c. str. lOS. 
11'!1 B o t h e, Braunkohle bei Schonlanke, str. 110. 
117) O s t m ark v e r e i n, l. c. str. 87. 
U.
) Tamże, str. 80. 
119) Por. J e n t z s c h A. u. B e r g G., Die Geologie der Braunkohlenablagerun- 
gen... str. 40 i in. .. 
120) Pomijamy czasy przedhistoryczne, gdy człowiek szukał przedewszystkiem 
nie pola pracy, ale schronienia. Wtedy właśnie tutaj, wśród puszcz i moczarów miał 
najidealniejsze warunki zamieszkania - tembardziej, że pełno było zwierza na lądzie 
i w wodz:e. - O osadach przedhistorycznych por. K o s t r z e w s k i, Wielkopolska 
w czasach przedhistorycznych. Też S w i n a r s ka, I. c. str. 77 - 80.
		

/winid_kanal00302_0001.djvu

			- 
71 - 


121) S a d o w s k i (Drogi handlowe greckie i rzymskie przez dorzecza Odry, 
Wisły. Dniepra i Niemna do wybrzeży Morza Bałtyckiego) podaje str. 6 i in., 17 - 30) 
następujące przejścia przez omawianą dolinę: 1) poniżej Bydgoszczy, 2) pod Nakłem, 
3) pod Czarnkowem. 4) pod Santokiem. 
122) Atlas geogrof. _ statystyczny, mapki narodowości, języków i rel
gji. 
123) P r ii m e r s. Der Netzedistrikt unter Friedrich II, str. 19. 
12G) D e n k s c h r i f t betr. die Verbesserung der Wasserstrasse zw. Oder und 
Weichsel, str. 8. 
12;;) Gdy w r. 1809 użyto do holowania powyżej Bydgoszczy 34 robotników 
z osadników nad kanałem, 7 z nich tylko miało nazwiska słowiańskie. A k t a depo bydg. 
Ks. Warsz. Na planie niwelacyjnym z r. 1841 na 20 gospodarstw nad kanałem koło Prą- 
dów tylko 4 właścic eli nosi nazwiska słowiańskie, a w r. 1871 od Bydgoszczy na zachód 
na północnym brzegu kanału na 69 nazwisk było tylko 5 słowiańskich, na południowym 
na 63 - 11. A k t a JDW. 
126) l. c. str. 89 nadto str. 106 i 107. Terytorjum jednak jest większe, niżeli 
my tutaj omawiamy. Por. też u niej mapkę - tbl. IV. Rozdział demograf:czny jest jesz- 
cze najlepszy ze wszystkich części pracy tej autorki. 
12.) Geogr. _ stal. atlas Polski. 
12") l. c. str. 1(,8 i mapka tbl. V. 
121J) Geogr. - stal. Atlas Polski. 
1::0) S w i n a r s k a, L C. str. 107. Ta też podaje (str. 7), że ilość miast jest stG- 
sunkowo za w:elka. Zupełnie słuszna uwaga, zwłaszcza, że zdala od doliny głównej i po- 
cocznych leży tylko 11 % miast na terytorjum omawianym przez S w i n a r s k ą (I. c. 
str. 85). 
131) D e n k s c h r i f t betr. die Verbesserung der Wasserstrasse zw. Oder u. 
Weichsel, str. 8. Jedynie wyjątkowo spotykamy w miateczkach zakłady przemysłowe, 
godne uwzględnienia. 
132) Por. np. jak wyżej, str. 7. 
133) Szersze dane można wyliczyć z pracy L u d k i e w i c z a. Rozmieszczenie 
własności ziemskiej i gospodarstw wiejskich w Polsce. 
13G) Atlas Polski W spółczesnej. 
13;;) Geogr. _ stal. atlas - Polski. Por. też F i e d l e r L. K" Przemysł Wielkopol- 
ski... dział adresowy i rozważania szczegółowe, oraz mapki. następnie D e n k s c h r i f t 
betr. die wirtschaftliche Bedeutung des Ausbaues der Wasserstrasse zw. W. u. Oder. 
(źRODŁA, w y d. s e j m u p r u s k i e g o). 
1;:11) Por. S w i n a r s k a, l. C. str. 65 uw. 
1:17) O cukrowniach jak też i o przemyśle młynarskim drzewnym będzie mowa 
w następnych rozdziałach. 
13Łi) R o m e r. Geogr. - Stal. atlas Polski. 
131J) Por. S w i n a r s k a, l. c. str. 65, uw. 
UO) W i a d o m o ś c i G o s p o d a r c ze Izby Przem. - Handl. w Bydgoszczy, 
1924, nr. 15. 
lU) Kolej nie dochodzi do Wielenia, bo miasteczko leży na aluwjum. 
U2) S c h ii t z e uważa (l. c. str. 22). Noteć za najtrudniejszą z rzek Poznańskich 
do przejścia. 


UW AGI DO ROZDZIAŁU II. 



- 


1) Rozdz:ał oparty na źródłach: A k t a JDW, RB i Woj. Pozn.; F ii h r e r a u f 
d. d. Schiffahrtstrassen. 1909 V i 1914 VI; Traktat pokoju... (Tr. Wer-
		

/winid_kanal00303_0001.djvu

			- 272 - 


salsk'); P I a n c z ę Ś c i d róg wo d n y c h B Y d g o s k i e g o rej o n u. - Je- 
śli inne, zaznaczam w uwadze. 
2) Według obrczeń niemieckich nad N. N., czyli ponad średni stan wody na wo- 
dowskazie w Św noujściu. 
3) 1 km. poza mostem kolejowym. G e i s I e r (I. c., plan Bydgoszczy) chociaż 
napisał swą pracę praw:e 10 lat po zmianach, zaszłych w Bydgoszczy co do ujścia ka- 
nału, przecież tego nie uwzględnił. Czyżby nawet nie słyszał o wielkiej ustawie z r. 1905 
o drogach wodnych w Prusach?! 
ł) Dz ś nazwa ta jest nie realną, gdyż cała Noteć uległa kanalizacji. 
5) Od niem. "blinken" = lśn:ć niezwyczajnie, co zachodziło wskutek szerokiego 
a płytkiego zalewania sąsiednich łąk, bardzo często przez długie tygodnie. 
8) Por. rozdz. I o spadku terenu. 
7) Por. "D i e War t h e u n d d i e 
s t r a s s e", odpowiednie ustępy. 
H) Dokładniej omów'my to w rozdziale historycznym. 
9) Na podstawie wierceń, dokon. przez IDW. Por. też rozdz. I. 
10) Wszystkie spotkane przezemnie w literaturze dane o śluzie Romanowskiej, 
Inne niżeli przytoczone. są błędne. 
11) ZB z r. 1905 (XXV). str. 292. 
12) K a n d t. D!e Wasserstrassen lm Regierunsbezirk Bromberg, str. 414; I lI- 
g a r d e n, 1. c. str. 407. 
13) Wymienia je dokładnie każdo.t:"azowy "F ii h re r a u f d. d. Was s e r- 
s t r a s s e n" (por. ŹRÓDŁA). 
U) Podane u I n g a r d e n a (1. c. str. 390 - 404) 
15) Według S p e r c z y ń s k i e g o (I. c. str. 14). 
29,2 km. Akta JDW podają 28.5 km. 
18) P e r n a c z y ń s k i, Die Eisenbahntarife und Wasserfrachten.... str. 133. We- 
dług M in. d. O f f. A rb.. Karte der flossb. u. sch:£fb. Wstr. d. d. Re:chs, z r. 1914; 
do Piły dochodzić mogą łodzie z ładugą około 100 t. 
li) B o h m e, l. c. str. 5. - Kar t e... (jak uw. 16) podaje 31,35 km. a jako do- 
stępny dla statków z ładugą do 90 t. 
lR) P e r n a c z y ń s k i, l. c. str. 137. 
19) O stronie technicznej powyższych rzek jako dróg wodnych, por. cyt. M a t a- 
k i e w i c z a, a też P a w ł o w i c z a, Drogi wodne Polski. - Przemsza nieś6 może 
na dl. ok. 40 km ładugę do 25 t (E h I e r s, I. c. str. 21 uw.). PTca (ok. 150 km) a mniej 
Nida (ok. 40 km.) są przy naj korzystniejszej wodzie dostępne dla łodzi najwyżej 20-to- 
nowych. 
20) Dostępne są dla statków z ładugą: Dunajec (40 km. nawet ponad 25 t), Wi- 
słoka (20 km - 25 t) i San (do miejsca powyżej Przemyśla - 20 t.). E h I e r s, l. c. 
str. 19 uw. i S t e i n e r t, Die Weichsel u. ihr Verkehr, str. 99/100. - Wieprz wogóle 
nie jest żeglowny. Małe zato łodzie kursują od Lublina do Bystrzycy. Podobnie jest 
i na Tyśm;enicy. P a w ł o w i c z, l. c. str. 52. - Na Bugu i Narwi przy bardzo korzy- 
stnych warunkach wodnych (wiosna) mogą iść nawet 250-tonowe statki. W zwyczajnych 
jednak warunkach mogą nieść ładugę: na Bugu do 75 t. na Narwi 40 - 8J t. S t e i- 
n e r t, jak wyżej, str. 107 i 110. 
21) Por. P a w ł o w s k i S t a n. N" ektóre kanały spławne na ziemiach pol- 
skich; H e n n i g R i c h., Die Fliisse, Kanale und Kanalsprojekte im besetzten russo 
Gebiete, j inne tegoż autora, nadto P a w ł o w i c z, I. c. 
22) Przy bardzo korzystnych warunkach mogą przechodzić z Wisły do Prypeci 
J Dniestru. oraz do Niemna łodzie i parowce 200-tonowe. 


O d e r - W e i c h s e I - Was s e r- 


oddalenia są błędne. 
U tegoż według S c h ii t z e g o
		

/winid_kanal00304_0001.djvu

			- 273 - 


23) M i n. d. o f f. A rb., Karte der f10ssbaren u. schiffbaren Wasserstrassen d. d 
Reichs z r. 1914. Łączy się z nią Warta, 158 km od ujścia do Bałtyku pod Papenwasser. 
21) Pomijam drogi wodne, łączące ujście Łaby poniżej Hamburga z ujściem We- 
zery poniżej Bremy. 
25) E h I e r s, 1. c. str .32, uw... 
26) Por. LITERATURA: H a v e s t a d t. 
26) Por. r o c z n i k V -ty K. T. z r. 1907 i H a n d e I s k a m m e r z u B r o m- 
b e r g Denkschrift betr. die Wasserstrasse u. Weichsel u. Warthe. Błędnie tam podają 
(str. 10) rzekę Bzurę. 


UW AGI DO ROZDZIAŁU III. 


1) S ł o wa c z y ń s k i, Polska w kształcie dykc;onarza..., ustęp o Kanale Byd- 
goskim. Por. też S w i n a r s k a, l. c. str. 40, cytaty z H o I s c h e g o, Der. Netzedistrikt. 
2) H i r s c h b e r g, Die Wasserstrasse des Netzedistrikts, str. 2. 
a) T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, l. c. str. 5. 
I) tamże str. 31. 
6) tamże str. 12. 
6) S t r o m g e b i e t e z r. 1891. 
7) Konst. Sejmu Warsz. z r. 1598. 
8) Myśli o Sposobach dania bezpiecznego... Spławu Rzekom Polskim..., str. 14. 
9) H a n d e I s k a m m e r z u B r., Denkschrift zum 25 - jahr. Besthen der HK, 
str. 5. 
10) P a w ł o w s k i S t a n. (N' ektóre kanały spławne... str. 30 i in.) wykazuje 
to samo. Margrabiowie stale utrudniali we wszelki możliwy sposób żeglugę na No- 
teci. Por. też V o I. L e g u m, Konst. Sejmu Warsz. z r. 1563. Zatem wina nieżeglowno- 

ci tej rzeki nie leży po stronie polskiej. Jednak autorzy niemieccy, jeśli już nie prze- 
milczają tego, to twierdzą przeciwnie. 
11) Por. prace S c h ID i d t a w LITERA TURZE i tegoż rozdział histor. w pracy 
T e c h n. V r. z u B r., I. c. 
12) Por. poprzednio cyt. V o I. L e g u m i P a w ł o w s k i S t a n., jak wyżej. 
13) Por. P a w ł o w s k :, jak wyżej, odpowiednie ustępy. 
11) Najpowaźniejsi autorzy w tym względzie: B a r M., Westpreussen unter 
Friedrich d. Gr.; B o h m e, I. c.; G a r b e, l. c.; M e i s s n e r, Leben Fr. B. 
Schonbergs von Brenckenhoff, oraz M e y e r Friedrich d. Gr. u. der. Netzedistrikt. 
I 
Możnaby tu dodać jeszcze autora małej broszurki, S c h w o c h o w a, Dritte Brom- 
berger Schleuse. 
15) Wspominają o tern z powyższych autorów: S c h w o c h o w (str. 2), B o h m e 
(str. 9 i 15) i M e y e r (str. 29). 
16). M e y e r, I. c. str. 29. 
17) B o h m e, I. c. str. 9 i 15. 
18) Tamże. 
19) Por. B a r, I. c. str. 34 uw. 3. 
20) Po wojnie siedmioletniej. N e u h a u s, Die Fridcricianische Kolonisation lm 
Warthe - u. Netzebruch, str. 47.. 
21) P u b I : k a t i o n e n a. d. K. Pr. Staatsarchiven. T. 84. 
22) Por. cyt. B a r, oraz jak uw. poprzednia, nadto P o I i t i s c h e C o r r e - 
s p o n d e n z F r i e d r i c h s d. Gr. 
23) Por. I. c. odp. ustępy. 
21) Poniższe oparte na P o I i t i s c h e C o r r e s p o n d e D z... 


Kanał Bydgoski. 


l/:.
		

/winid_kanal00305_0001.djvu

			274 


25} Por. B a r, l. c. str. 34 uw. 3. 
26} Por. cyt. P u b l i k a t i o n e n, pismo Fryderyka II do Brenckenhoffa z dn. 
6.2.1772. 
27} Pisze w sprawozdaniu swem z 27.3.72..;" w c e l a c h b a r d z o waż n e- 
g o p r o j e k t u". 
28} Pod pretekstem udzielen . a gen. Skórzewskiej, właścicielce Rynarzewa, rad 
co do ochrony pól przed zalewami. - Źródła Jak wyżej. 
29) Tu znajdujemy w dokumencie wyraz "vorgedacht", co może wywołać różne 
komentarze, czy Br. już uprzednio, przed przyjazdem nad Noteć, w;edział o projekcie 
berlińskim. 
30) W nawiasie podaję uzupełnienia zdań listów cytowanych. 
31) Myśl skrócona. Wyjaśn enie, dlaczego uważali Prusacy za korzyść omijanie 
Bałtyku w handlu z Prusami Wsch., nastąpi dopiero w późniejszych rozdziałach, po- 
średnio. 
32) Por. P o l i t. C o r r e s p o n d e n z F r. d. G r., głównie tom 32. 
33) Por. P u b l i k a t i o n e n. 
34} B a r M., l. c. str. 352. 
35) Por. P u b l i k a t i o n e n. 
36) A k t a JDW. 
37) S c h w o c h o w, l. c. str. 5 Istotnie, podczas dokonywan:a przekopu pod 
nowe ujście Kanału w r. 1912, znaleziono "zwartą morenę..:', głównie z olbrzym:ch brył 
kamiennych złożoną. ZB z r. 1915, str. 287. 
3:;) B<>hme, l. c. str. 17. 
39) Por. P u b l i k a t i o n e n..., list Brenckenhoffa do Hertzberga z 5.9 1772 
i list z listop. owego roku. 
40) Por. G a r b e, l. c. str. 7. 
U) Sprawa dotąd zupełnie nie poruszana w l"teraturze, oparta na cyt. P o l i- 
t i s c h e C o r r e s p o n d e n z..., wzg1. P u b l i k a t i o n e n... 
42) Tamże, t. 32. 
43) Tłumaczen;e luźne, ale wierne co do myśli. 
44) list z 26.8 1772. 
45) list z 6.9 1772. 
46) Por. odpowiednie pisma w P o l i t. C o r r e s p o n d e n z... i P u b l i- 
katio n e n... 
47) T e u b e r t (Die B;nnenschiffahrt, t. I str. 44) podaje, jakoby żołnierze pra. 
cowali nad budową K. B. Według prac źródłowych jest to błędne tw.erdzenie. 
46) Słowa Fr. n, wyrzeczone w czasie jego pobytu w Bydgoszczy w czerwcu 1772 
19) "W5zystko inne uważam jako małe, nic nie znaczące sprawy". List do 
Brenckenhoffa 25. l" stop. 1772. 
50) H o l s c h e (Geographie und Statistik von West-Siid- und Neu-Ostpreussen, 
str. 24), za nim S u r o w i e c k i (l. c.), podają błędnie, że K. B. poprowadzono w nasy- 
pach. Tenże błąd powtarza nawet I n g a r d e n (1. c. str. 405). Nasypy były tylko przy 
śluzach na bardzo królk ch przestrzeniach (parumelrowych) dla wyrównania terenu 
pod śluzy. Wystarczy zobaczyć teren, aby to stwierdzić. 
fil) B a r, l. c. str. 353. 
52) Na długości 7 km wykop lrzeba było prawie na nowo przeprowadzać . 
53) B <> h m e (l. c. str. 17) podaje dochody z wydz:erżawienia rybołóstwa, np. w 
r. 1781/82 - 4,8 tal. 
54) F r i e d e r i c h (Historisch - Geographische Darstellung Alt _ und Neu _ Po- 
lens, str. 554) podaje długość na 9,624 reńskich prętów. Szerokość i głębokość n'eznana 
dokładnie. S u r o w i e c k i (l. c. str. 332) wyznacza pierwszą na 5 prętów, a głębokość
		

/winid_kanal00306_0001.djvu

			- 275 - 


na 3 1 / 2 stopy. Według Bsch z r. 1916 (str. 70) szerokość wynosiła ca. 19 m (= 60 stóp), 
a głębokość przeszło l m. Szerokość dna miała 7,5 do 5,5 m. Por. G a r b e, (l. c. i "Die 
W a r t h e.. str. 14. B a r (l. c. str. 333) podaje głębokość na l m, szerokość zwierciadła 
na 19 m, a dna na 7 1 / 2 - 9 1 /2 m. 
55) Wymiary ich n gdzie nie są podane. Oznaczone były cyframi rzymskiemi I, II 
i td" zaczynając od Bydgoszczy. 
56) "Ciągła piecza" rządu nad Kanałem u S a d k o w s k i e g o (l. c. str. 38) nie 
jest zgodna z rzeczywistością._ 
57) B 6 h m e, l. c. str. 15 - 16. 
5
) Tamże. - Zrobiono ten błąd, że drzewo na śluzy ścięto w lecie, następnie - 
śluzy nie ubito gliną, ale wydobytym z przekopów piaskiem i torfem. To wszystko ułat- 
wiło i gnicie drzewa i przesiąkanie wody bokami śluz tak, że z czasem każda śluza stała 
się jakby wyspą, oblaną po bokach strugami wody. Por. B a r, l. c. str. 354. 
59) ZB z r. 19b str. 389. 
60) Jak uw. 57. Co dotyczy mIejSCa tych śluz: IV i V - zob. rys. 8. VIII odpo- 
wiadała obecnej śluz e w Osowejgórze, IX - śluzie w Józefinkach. 
61) Prace, dokonane przez Petersona oznaczone są w źródłach: "retablissement". 
62) S u r o w i e c k i l. c. str. 334. 
63) Niemcy nazywali je też dlatego "Fang". Inna nazwa, to "Freiarche". Odpo- 
wiedn'e budowle spotykamy obecnie na kanale Muchawieckim. Nazywają je też "pół- 
śluzy" (por. I n g a r d e n, 1. c. str. 514, i P a w ł o w s k i, 1. c. str. 15. Są to budowle 
pośrednie m ędzy jazami a śluzami, ale więcej zbliżone do pierwszych. 
6'ł) T e u b e r t (1. c., str. 44 t. I) błędnie nazywa ją IX. Podobnie popełniają błąd 
Jb (z r. 1899, str. 26), mów.ąc o śluzie XI, obecnej Nakielskiej zach. Ta śluza została 
zbudowana dopiero późn:ej. 
65) Dla laików w technice budowli wodnych, do których i autor należy, podaję, 
że nowe śluzy w miejsce dawnych buduje się na linjach obejścia. Inaczej bowiem ruch 
musiałby być wstrzymany, i to na długi czas. 
66) D i e War t h e u n d d i e O d e r - W e i c h s e l - Was s e r s t r a s- 
s e , str. 13. 
67) A k t a JDW, plan niwel. z r. 1841. 
6B) Pełnili to do r. 1856/59. 
69) Arch. Państw. w Poznaniu: A k t a prefektury, tyczące się utrzymania Ka- 
nału Bydgoskiego, 1806-1816, Vo1. I-IV i A k t a zadz'erżawienia rybołówstwa 1807.- 
H storja K. B. za czasów Ks. Warsz. oparta jest w niniejszej pracy tylko na powyższych 
źródłach. 
70) Przyczyną mogły być również i żniwa, a nie wypadki polityczne. 
71) Data w literaturze niemieckiej (i w dotychczasowej polskiej) jest błędna. 
bo nie 1811/12, ale 1813/14. 
72) L teratura niemiecka (no, i dotychczasowa polska, bo na poprzedniej się 
opiera) czasy Ks'ęstwa Warszawskiego przemilcza zupełn'e poza stwierdzeniem budo- 
wy jazu i śluzy Nakielskiej zach., oraz jazu w Dębinku. Wielu jednak i to pomija, a np. 
I n g a r d e n (l. c. str. 395), op. erając się na fałszywych danych niem:eckiej literatury, 
podaje, że w Dęb:nku prac dokonano dopiero za władzy pruskiej w następnych latach. 
Niektórzy Niemcy, np. S c h w o c h o w i S c ker ł starają się krytykować władze pol- 
skie. S c ker I powołuje się (T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, l. c. str. 56) na n'gdzie 
indz ej niecytowany w literaturze i mi nieznany memorjał do władz pruskich z listop. 
1815 r. jak" egoś decernenta wodnego, Adlera. Zarzuty przecież w tym memorjale nie są 
istotne - z wyjątkim tego, iż górnej Noteci tuż poniżej Kruszwicy nie oczyszczono 
z z elska, przez co tamowano odpływ z Gopła. Inne objekcje odnosić się mogą tylko do 
prac corocznych. Więc jeśli istotnie władze polskie w r. 1815 nie pracowały, jakby
		

/winid_kanal00307_0001.djvu

			276 - 


należało, to nie będzie się dziwił rozumny lub człowiek dobrej woli, gdyż uwzględni 
ogólną wtedy sytuację Polsk:. Ponadto, jeśliby i było coś z przewiny władz polskich, za 
to jest odpowiedzialny tylko Peterson, niem:ec i inspektor kanałowy jeszcze z pru- 
skich czasów. Wszystkie bowiem jego przedłożenia prac i kosztów rząd polski przyj- 
mował. Kiedy w r. 1807 szło o wydzierżaw"enie rybołówstwa na Kanale, a Peterson 
ze względu na planty wypowiedział się przeciw, rząd warszawski - mimo korzystnych 
ofert i potrzeby pieniędzy - nie wydzierżawił rybołówstwa. Dodam jeszcze jedno. Do- 
konana kontrola 14, marca 1814 w kasie JDW nie znalazła wszystkiego w porządku. 
Protokół (w Arch. Państw. w Pozn.) podaje, że Peterson nie prowadził dokładnie ksiąg 
i pozawierał kontrakty z różnymi dostawcami i przedsiębiorcami nieformalnie L. nie- 
rzeczowo. I I I : I I 
Według cyt. wyżej S c ker l a, Rosjanie użyli brzegów Kanału. jako drogi dla 
swych wojsk i taborów. przez co niesłychanie Kanał uszkodzili. 
73) D e n k s c h r i f t iiber die Strome Memel. We:chsel. Oder... Rhein myli się 
(str. 106) mimo swej ministerjalnej marki. gdyż ta śluza nie w tym czasie. ale już dawno 
była wybudowana. 
71) S a d o w s k i (1. c. str. 
siano wbijać 3 i więcej sosen w 
murowanych. 
75) T e u b e r t, l. c. t. I. str. 161. 
76) D i e War t h e und d i e O d e r - W e i c h s e 1 - Was s e r s t r a s s e, 
str. 16. G a r b e obliczył na 1/2.386 średnio. 
77) M i n. b e r l. podaje (D i e Was s e r s t r a s s e n i n P r e u s s e n...) 
głębokość na najmniej 1,2 m zanurzenia. Tymczasem, w świetle r o c z n i k ów k u- 
p i e c t was z c z e c. i P r e u s s. S t a t i s t i k z owych lat, zanurzen 'e wy- 
nosiło tyle jedynie przy najkorzystniejszych warunkach; zwykle zaś znacznie mniej. 
nawet 60 cm. 
78) H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b e r g, Denkschrift zum 25-jahr. Be- 
stehen, str. 37. 
70) Jb z r. 1899, str. 26. Por. też rocznik: P r e u s s. S t a t. 18. 
sOl Jb. szczec. 1872 r. 
81) l. c. str. 28 i n. 
82} Jb szczec. 1870 r. 
83} Lata 1868 - 1882 były wyjątkowo ubogie w opady letnie. Por. B e r i c h t 
d e r XX K o m., str. 8. (ŹRÓDŁA). 
81} Jako podstawę obliczeń przyjęto zapotrzebowanie t)'lko 33 
dziennie. I I 
85} JDW otrzymała ubranie nurkowe, by mogła stale 
i progów. S c h i f f, nr. 178, str. 158. 
86) VrHuF, rocznik 1907, str. 6. 
87} Przyznaje to ZB (z r. 1915, str. 393). mimo, że nazywa budowlę "przemyśl- 
nem rozwiązaniem bolączki". 
88} Drobne prace pomijam. Otdąd tekst niniejszego rozdziału oparty jest tylko 
na źródłach. 
, 
80} Por. P r e u s s. S t a t. 1868. 
DO} D i e War t h e u. d i e O d e r - W e i c h s e l - W s t r. str. 16. - 
U T e u b e r t a (1. c. t. I, str. 208) cyfry są błędne. 
01} Por. cyt. w uw. 93. Por. też jak uw. 73. 
02) Jb s z c z e c. z 1872 r. podaje, że powódź wiślana uczyniła w okresie 1867/71 
szkody spławowi na 300 tys. mk. 
III} Nastąpiło to l. st. 1899. Oprócz portu i śluzy otrzymał rząd gotówką i w 


16} podaje, że z powodu niezgłębionego bagna mu- 
ziemię jedną na drugą. by założyć fundamenty śluz 


śluzowań 
. I 
 I 
. " 
badać szczelność wrót
		

/winid_kanal00308_0001.djvu

			- 277 - 


papierach wartościowych 729,681 mk. Przy projektowaniu wyI=czono, że dochody spła- 
cą kapitał dopiero w 75 latach, gdy tymczasem stało się to w 20 latach, i jeszcze tak 
znaczna gotówka pozostała. Koszta budowy wynosiły 1,733,000 mk. Jb. Por. też D i e 
War t h e u n d d i e O d e r - W e i c h s e l - W s t r., str, 18. 
Dł) Jb. Por. też H a n d e I s kam. z u B r o m b e r g, Denkschrift zum 25-jahr. 
Bestehen, str. 37. 
95) Za czasów niemieckich nazywano ją śluzą w ..Brahemiinde", czyli śluzą 
w Brdoujściu. 
96) Por. P o 1 i t. C o r r e s p o n d e n z Friedrich d. Gr., t. 35, oraz P u b 1 i- 
k a t i o n e D... por. źRÓDŁA). 
97) Wynika to z treści korespondencji. Fryderyk domagał się, aby obniżyć 
zwierciadło Gopła. 
98) O d e r s t r o m, t. III, str. 880. 
99) I n g a r d e n (1. c. str. 395) błędnie sądzi, by temu przeszkodziły wojny (ja- 
kie?), a już - co gorzej - powrót do Polski. Najciekawszą jest u niego historja Polski, 
np.: .....w r. 1817 po trzecim rozbiorze" t 
100) Pismo Fryd. II do Br. z dn. 24/10 1775. 
101) l. c. str. 19 i n. 
102) O d e r s t r o m, t. II, str. 881. 
103) Por. O d e r s t r o m, t. III, str. 882, I n g a r d e n, l. c. str. 396. 
104) St, Stromgeb:ete z r. 1891. Według Jb ruch z górną Notecią już i poprzed- 
nio istniał. Nieokreślają jednak dokładniej tego ruchu i od kiedy. Według D i e Wa r- 
t h e u n d d i e O d e r - W e i c h s e l - W s t r, (str. 14) kanał zasilający nie słu- 
żył przedtem, jak tylko doprowadzaniu wody. Jest to słuszne. Spław jednak w małych 
rozmiarach mógł się odbywać. L. P. (l a t e r), (Opisanie jeogr. - histor. - staL, str. 7) 
podaje, że Noteć od Kruszwicy do Nakła była żeglowna na małe statki. 
105) St, Stromgeb:ete 1891. Odgałęzienia z górnej Noteci wykonano później. 
106) H a n d e l s kam. z u B r o m b e r g, D 
 n k s c h r i f t, die W str. 
zwischen Weichsel und Warthe..., str. 17. - Wiarogodnych wymiarów portu nigdzie 
nie znalazłem. 
107) T e u b e r t, l. c. t. I, str. 137. 
108) To i następne St, Stromgebiete 1891. 
109) B o h m e, 1. c.str. 19. Tenże str. 18 błędnie uważa te prace za kanaliza. 
cyJne. 
110) Prace w b. rej. bydg. kosztowały 656.000 w okresie 1858/82, a w rej. frank. 
furckiej w latach 1878/82 okrągło 227.000 mk. St, Stromgebiete 1891. 
111) B e r i c h t d e r XX Kom. iiber den Gesetzentwurf betr. die Herstellung 
und den Ausbau von Wasserstrassen, str. 28. Por. źRÓDŁA. 
112) Tamże, str. 29. 
113) Tamże. 
114) Jednak podawana w wyd. min. berI., D i e Was s e r s t r a s s e n i n 
p r e u s s e n... z r. 1874, głębokość na Noteci śr, 1,1 m zanurzenia jest przesadzona. 
Uwzględniając mielizny i posuchy letn:e, można przyjąć najwyżej połowę tego w prze- 
ciętnych miesiącach letnich. 
115) T e u b e r t tendencyjnie zm:enia historję, podając (1. c. t. I str. 207), że 
..tylko rolnicy nie dozwolili rządowi przeprowadzić regulacji dolnej Noteci w r. 1873 
i 1881", W r. 1873 rząd rolników, niezorganizowanych, nie pytał się i byłby prace prze- 
prowadził, gdyby był chciał. 
116) Po niem. Miihlhof. Jb z r. 1894, str. 38. Przez to trzeba było po drodze 
z borów tucholskich zmieniać wielkość tratw. 
117) U T e u b e r t a (l. c. t. I, str. 2071 błędne wielkości.
		

/winid_kanal00309_0001.djvu

			- 278 


116) F ii h re r a u f d. d. S c h i f f a h r t s t r a s s e n z r. 1893. 
119) Prace w b. rej. bydg. kosztowały 656.COO w okresie 1858/82, a w rej. frank. 
następnych rozdziałach. 
120) Ta cała część, powyższa i następna, jest oparta na materjałach podawanych 
w roczn kac h Izby Hndl. (Jb), VrHuF, BHAG. Wiadomości tam są porozrzucane w spra- 
wozdaniach handlowo - komunikacyjnych i z działalności tych instytucyj. - Skądinąd 
czerpane wiadomości zaznaczam w uwadze. 
121) Kon eczność robót uznała w r. 1889 również "WeichselschiHahrtskommis- 
sion", instytucja stworzona w r. 1881 przez rząd. Do niej wchodzili przedstawiciele mi- 
nisterstw, inspekcyj dróg wodnych, władz admnistracyjnych i izb handlowych. 
H a n d e l s kam. z u B r o m b e r g, Denkschrift betr. die Wasserstrasse... ł. c., str.8. 
122) Na czem opiera B o h m e (1. c. str. 18) swe zdanie, że w r. 1889 dokonano 
prac (jakich?) "szczególnego znaczenia"?! 
123) t. zn. nie były te roboty ani czystą regulacją (bo wybudowano śluzy) ant 
też kanalizacją (gdyż tych śluz dano za mało) - tak, że woda spływała wyraźnym 
nurtem. 
121) D i e War t h e u n d d i e O d e r - We i c h s e l - W s t r. str. 10. 
Głównie czerpałem ze St, Stromgebiete z 1902. 
125) D e n k s c h r i f t betr. d e wirtsch. Bedeutung des Ausbaues der Wasser- 
strasse zw. Oder und Weichsel, str. 6. 
126) S a d k o w s k i (I. c. str. 57) podaje datę 1863. Możnaby to uznać za kaczkę 
drukarską, ale w takim razie trzebaby znów uznać za lapsus linguae Sadkowskiego 
ocenę całych tych robót na Noteci jako "kapitalne prace", a nazwan:e śluz i mostów 
"dziełami sztuki". 
127) St, Stromgebiete z r. 1902. 
128) str. 12. 
129) Wykład na posiedzeniu O s t d. FI. - u n d K a n a l s c h, 1. c. str. 14. 
130) Por. również T e u b e r t, l. c. t. I, str. 207. 
131) bo śluzy pod Nakłem i kanałowe były za małe. 
132) Bardzo często właśnie większe łodzie osiadały na mieliznach, a przez to 
stanowiły poważną przeszkodę dla innych statków, bo zatarasowały drogę. D e n k- 
B C h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung... str. 8. 
133) Wyd. Sejmu prusko B e r i c h t d e r XX K o m m i s s i o n... str. 29. 
131) D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung... str. 8. 
135) Otwarty w r. 19J8. Por. H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b., DenkschriH 
betr. die Wasserstr... str. 14. 
136) VrHuF rocznik 1907, str. 28. 
137) Bsch z r. 1910, kronika. Kra.u s e podał mi ustnie, że rok czy dwa przed- 
tem usunięto jaz. 
13R) Por. też K a n d t, Denkschrift iiber die Braheuferbahn i VrHuF rocznik 
1907, str. 14. 
139) Tamże str. 9. 
lłO) T e u b e r t, l. c. t. I, str. 161. 
lU) Zważyć należy na szybki rozwój przemysłu niemieckiego. 
112) F e r v e r s, Das neue Wasserstrassengesetz, str. 32. 
lł3) Dwa wrogie sobie obozy zwolenników i przeciwników dróg wodnych, prze- 
zywały się wzajemnie "kanaljami" (Kanalien) i "wodowstrętami" ("Wasserscheuer"). 
lU) T a cała część ma za źródło bardzo liczną literaturę, podaną w spisie, wiel- 
ką w ilość, ale bardzo małą w treść (oprócz cyt. F e r v e r s a i E y n e r n a, Zwanzig 
Jahre - Kanalkampfe), wybitnie agitacyjną, zwykle "filokanałowa". - Związane z za-
		

/winid_kanal00310_0001.djvu

			279 - 


gadnieniem dróg wodnych a kolejowych kwest je ekonomiczne będą specjalnym tema- 
tem innych rozdziałów. 
I n g a r d e n (1. c. str. 54) błędnie podaje, kto był głównym przeciwnikiem ka- 
nału Centralnego. Nie rolnicy wschodni, ale rolnicy zachodni zwalczali go, bo obawiali 
się potan:enia zboża w Niemczech zachodnich wskutek dowozu ze Wschodu. 
115) Uchwalono w Izbie posłów 8.2 1905 większością 62% głosujących przy 41 
nieobecnych, w Izbie panów 1.4 o. r. Daty powyższe w treści i uwadze czerpane 
z F e r v e r s a (1. c.). 
116) B i n n e n s c h i f f a h r t s v e r e i n f ii r d i e w i r t.s c.h. I n L e- 
r e s s e n d e s O s t e n s, Denkschrift... str. 87. 
117) Aby uzyskać więcej głosów za kanałem Centralnym. 
1IS) Pod tym mianem stale odtąd występuje w źródłach i literaturze. Słusznie 
S y m p h e r (Die wasserwirtschafliche V orJage, str. 15) nazywa całe przedłożenie: 
Kanał Ren - Wisła. 
1111) Por. Jb 1894, 1897 i in. 
150) Oprócz innych por. Jb z owych lat,wstępy. 
151) Por. wstępy do Jb. 
1112) H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b., Denksch. zum 25-jahr. Bestehen, 
str. 38. 
153) Pierwszy raz wyraźnie z taką myślą wystąpiono w r. 1894. Por. Jb. 
1M) Por. H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b., Denksch. betr. die Wasser- 
strasse zw. Warthe und Weichsel (np. str. 9) i Vr Hu F rocznie z 1907 str. 19 in. 
155) F r e n k e (Verbesserung fur das Posener Land str. 97) twierdzi, że nie 
mało wpłynęły na rozbudowę kanałów niemieckich plany Rosji regulacji Wisły i po- 
łączenia Rygi z Chersoniem drogą wodną. 
156) DBz z r. 1905, nr. 39, str. 85. 
157) Fundusz ten stanow'ł tylko 6.3% ogólnej sumy przeznaczonej uchwałą z r. 
1905 na rozbudowę dróg wodnych w Niemczech, droga zaś - 34% ogólnej długości 
dróg, tą uchwałą objętych. Wylicz. z danych w w y d a w. S e j m u P r u s k. (Por. 
źRODŁA). 
158) Oprócz z Jb i kronik czasopism, poniższe czerpię z wydaw. S e j m u 
P r u s k. i od S y m p h e r a, Die wasserwirtsch. Vorlage. str. 80. 
159) l) dopłata najwyżej roczn'e 556.000 mk do rocznych kosztów ruchu i kon- 
serwacji, jeśliby dochody nie pokryły tychże kosztów; 2) oprocentowanie (zmienne, 
max. 3%) 1/3 kosztów budowy. a po 16 latach 1/2% - umarzanie tej 1/3, jeśliby do- 
chody po potrąceniu kosztów ruchu i konserwacji nie wystarczały na oprocentowan:e 
i umarzanie kapitału zakładowego. 
160) Por. ZB z r .1913, str. 460 i z r. 1915 str. 287 i 389; DBz z r. 1913 - II str. 649. 
161) Kto pierwszy wystąpił z projektem. n'e znalazłem nigdzie. Plan z r. 1772 
znany był powszechnie, co przyznaje samo kierownictwo przebudowy ŻB z r. 1913 na 
str. 287 -J. Sądząc z Bsch z r. 1911 cz. 2 i z VrHuF rocznika 1907. (str. 15) wskrze- 
szenie projektu nastąpiło z końcem r. 1907, najpóźniej z początkiem 1908. 
162) T o i następne z a k t JDW w Bydgoszczy. 
163) A k t a JDW w Nakle. 
164) Niemcy nazwali: Umgehungs - Kanal i Linie. 
165) Bsch z r. 1910 (str. 22) podaje, że ponieważ ten wydatek był dobrem tylko 
dla żeglugi. więc jako ekwiwalent dla rolnictwa miano obn" żyć profil tredla zaraz 
o 40 cm, z czasem aż do l m. Odpowiednio zatem miano zbudować śluzy pogrody 
szczytowej. I I I. I I I 
166) S c h i f f nr. 1745 (z r. 1913) podaje. że wskutek wykonania linji okolnej,'
		

/winid_kanal00311_0001.djvu

			280 - 


w stanie w jakim ona jest, oszczędza się na drodze 40 min. czasu. -- Ogólne koszta 
w rej. Bydg. wynosić miały 22,304,430 mk. 
167) śluza "złożona" jest tańsza, ale wymaga prawie 2 razy w:ęcej czasu na 
prześluzowanie. 
168) Bscb z r. 1911 cz. 2. 
169) Kra u s e, wykład (por. LITERATURA), str. 19. 
170) Tamże str. 10. 
171) Projektowano najpierw 4. Por. źRODŁA, wyd. S e j m u P r u s k i e g o. 
172) Bscb z r. 1908. 
173) ZB z r. 1915 poda;e (str. 390), że właściwe roboty z chwilowemi przerwami 
wskutek wojny trwały 6 lat. Wypadałby więc już r. 1909. 
171) S c h i f f nr. 1723. 
175) A k t a JDW, p.smo z 23.8.1917. 
176) G e o g r. Z e i t s c h ri f t z r. 1917, str. 74. Por. S c h i f f nr 1771, 1773. 
1833 i 1836. I n g a r d e n (1. c. str. 393) podaje co do Noteci, że wskutek usuwania 
zakoli, od Głdy do Czarnkowa skrócono bieg z 32,4 km na 26,1 km, od Czarnkowa do 
Wielenia - z 40 na 30, od W:elenia do Drawy - z 16,4 na 14,8, a poniżej Drawy do 
Warty - z 30 na 28,9 km. 
177) A k ta JDW. 
178) Z niewytłumaczonych przyczyn rozleciały się wrota dolne. A k t a JDW. 
179) DBz z r. 1913 - cz. II, str. 649. 
180) 200 topól, 200 olch, 15 klonów, 15 wiązków, 10 akacyj, 10 brzóz, 2 świerki 
podrosty. - A k t a Woj. Pozn., wydze rob. publ. (referat S i kor s k i e g o z 6.6 1892). 


J 


UW AGI DO ROZDZIAŁU IV. 


1) Rozdział ten oparty jest głównie na: 1) S t r o m- und S c h i f f a h r t s '- P o- 
l i z e i v e r o r d n u n g f. d i e Wasserstrassen zw. Oder. u. W e i c h s e l, 2) St, 3) 
F ii h r e r a u f d. d. S c h i f f a h rt s t r a s s e n, 4) H a n d e.l.s.g.e.b.r.a.u.c.h,e, 5) 
a k t a. -- Wiele wiadomości czerpałem od współczesnych przez osobne wywiady. 
2) Przed r. 1882 St nazywała jedne "F rachtschiffe", które dzieliła na "Schlep- 
per" i "Giiterdampfschiffe", drugie "Segelsch'ffe", zaliczając tu wszystkie łodzie. Por. 
C e n t r a l b l a t t, nr. 29, rocznik IX. Od r. 1909 do parowców dodano osobowe 
i "Kettenschiffe". Wydzielenie ostatnich może być tern tylko usprawiedł-wione, że w 
przeciwieństwie do "Schlepper" nie mogły brać ładug
. Podczas, gdy w Sł zasadniczą 
jest nazwa "Schiff", to w Jb "Kahn" i "Dampfer". 
3) Kursowały takie tylko między Bydgoszczą a Fordonkiem. 
I) Jeśli je St podaje (np. w r. 1873 jeden, a potem dop'ero w 1912 r. do Noteci 3, 
do Wisły 2, przejście ich jest tylko przypadkowe. 
II) Poprzednio podawano je tylko wyjątkowo. 
6) St podaje następujące dane o ilości holowników (h.) towarowych (1.) w la- 
tach 1935 -- 1912: 


\ 


.... 


rok 1905 I 906 1907 I 1908 1909 1910 I 191 l I 1912 
rod
. statku I h.1 t. I h./ t. h.1 t.1 h.1 t. I 11./ t. h.1 t h. I t. I h./ t. 
ilość 51 - 73 - 76 - 60 - 81 11 53 36 56 38 69 
I I - I 
urna 51 73 76 60 81 64 92 I 107 
s 
Już tylko 3 lata: 1908 - 1910, porównując ze sobą, widzimy, że jest tu zasadn:czy
		

/winid_kanal00312_0001.djvu

			- 281 - 


błąd w St. Dopiero w r. 1911 nastąpiło właściwe rozdzielenie. Dowód błędu w St ma- 
my i w podanej tamże pojemności towarowej. W r. 1909 przypada według St 94,1 t 
pojemności, a w 1911 - 177 li (Przy holownikach pojemnośc: się nie liczy). 
7) To nam w części tłumaczy błędy, wykazane w uwadze powyższej. Por. też 
S c h ił f, nr. 178 z r. 1883. 
8) Opisu statków wogóle nie spotykamy w aktach jak i w innych źródłach czy 
w literaturze. Wyszczególnić tylko należy T e u b e r t a (I. c. t I, str. 272 i nast.). 
9) Sami szyprowie z Wisły chwalą się większą praktycznością łodzi wiślanych. 
"Dla nich - mów:ą - wolna droga w dzień i w nocy z Warszawy aż do Berlina". 
10) Por. też Jb toruńskie z r. 1901, str. 69. 
11) B o h m e (I. c. str. 42) podaje przeciwnie. Myli się jednak. Opieram SIę na 
świadectwach współczesnych. Por. też T e u b e r t, jak wyżej. 
12) W r. 1907 w prow. Poznańskej było 320 łodzi o 6,343 t pojemnoscI. Żadna 
z nich nie miała stałego pokładu. Żelaznych łodzi było tylko 70. S c h i f f nr. 1686 
z r. 1912. 
13) Po wojnie wielkich żagli niema, gdyż dawne zniszczyły się, a o nowe trudno. 
Spotkać można tyko małe żagle. 
11) Nazwa ta nie przysługiwała specjalnym tylko gatunkom łodzi, jak to jest 
na Wiśle według Ś 1 a s k i e g o (Spław i spławnicy na Wiśle, str. 18). 
15) Nazwy: odrak, wiślak, barka i i., znane na Wiśle (według Ś 1 a s k i e g o, 
I. c.), były tutaj nieznane. 
16) Nazwa wzięta od łodzi, kursujących na kanale Finowsk'm, wyróżniających 
się wymiarami. 
17) Od niem. "Zil1e". Por. T e u b e r t, l. c. str. 270 t. I i S c h w o c h o w, 
I. c. str. 10. 
18) Podali szyprowie. 
19) T o według T e u b e r t a 
do 7 lat (ze sosny). 
20) Oznaczenie wielkości statku według jego rozc:ągłości i pojemności nie zawsze 
jest odpowiednie. Wymiary rozciągłości mogą być niekiedy większe, a przec:eż pojem- 
ność będzie mniejszą. Wyjaśnien:e tego dla nieobeznanych z nawigacją nastąpi dopiero 
w jednym z następnych rozdziałów. 
21) B o h m e (I. c. str. 41) zestawia rozwój pojemności łodzi w prow. Pozn. we- 
dług St w przeciętnej ilości t. jednej łodzi: 
lata 1872 1877 1882 
pojemność 77 82,3 88,1 
22) Właśc:wie nie istniały przepisy 
F ii h r er... (żRÓDŁA). 
23) Tutaj ciągnął holownik zwykle 1 dużą i 2 - 3 małych łodzi. Por. F ii h r e r... 
21) Takie można spotkać na Dźwinie i na Dnieprze, nigdy zaś w sieci Wisły. 
Stąd u K u t r z e b y (Żeglarstwo wiślane, str. 2 i 4) jest błąd. 
25) Wyrazu "plenica" u S z war c a (Transport drewna, str. 52) nikt na dro- 
dze W:sła-Odra nie znał. 
26) Na Wiśle szły tratwy szer,. do 30 m. K n o 11, Der ostdeutsche Holzhandel, 
str. 32. 
27) Sfery handlowe podawały szerokość na 4 m. Por. wszelkie Jb. Uważam, że 
trzeba przyjąć to jako wiarogodniejsze, niżeli średnią policyjną, 3,9 m gdyż w intere- 
sie spławiającego leżało, by tratwa była możEwie szeroka, a przez wrota śluz mogły 
przejść jeszcze szersze. . 
28) Dawny spedytor spławu, 


(I. c.), Szyprow:e oceni.ają więcej: 5 (ze świerka) 


1887 1892 1897 
101,4 111,7 124,7 
co do długości ciągu łodzi 


1902 1907 
154,4 198,2 
na Kanale. Por. 


M ii 11 e r, podał mi co do długości tafli: najkrót-
		

/winid_kanal00313_0001.djvu

			- 282 - 


sze 7 - 8 m, najdłuższe 25 - 27 m, najczęstsze zaś 12 - 17 m. Najdłuższe pochodziły 
z Puszczy Białowieskiej. 
29) S Z war c (I. c. str. 53) twierdzi, że zb:ja się na lądzie. Mnie inaczej poin- 
formowali współcześni. Zresztą można zbijać i na lądzie, ale przemiany tafli co do sze- 
rokości dokonywano tylko na wodzie. 
30) Jest to zrozumiałe. Por. też H a n d e I s g e b r a u c h e (źRÓDŁA) z r. 
1899 str. 9. 
31) Por. S t a d t m ii 11 e r, Słownik Techniczny z r. 1913 str. 14. Dawano i po 
dwa ramiona razem. 
32) Por. H a n d e I s g e b r a u c h e z r. 1899 str. 9. 
33) Por. VrHuF rocznik 1901. 
31) Według K n o II a (1. c. str. 55) ostatnia tratwa, niosąca i zboże, przyszła 
do Gdańska w r. 1883. 
85) Sprawa nazwy takiej jednostki transportowej, tratwy złożonej, nie jest roz- 
strzygn"ęta, jak wogóle nie są jasne wszelkie nazwy podobne w języku polskim czy nie- 
mieckim. Nie chcę sam decydować, bo i rozstrzygnięcie nie jest łatwe, a nie znalazłem 
go ni w polskiej ni w n'emieckiej literaturze. Ta ostatnia zawiera nie zawsze zgodne ze 
sobą pojęcia o środkach spławu. Większość jest w tern zgodna, że "Floss" oznacza 
właśnie tratwę złożoną. Por. H i r s c h b e r g u n d Kur s (Die Flosserei...), H u f- 
n a g el (Handbuch der kaufm. Holzverwertung und des Holzhandels), K n o II I. c.) 
i np. "Worterbuch der Volkswirtschaft" przez E l s t e r a L u c h a. Tymczasem St 
popełn'a błąd kardynalny, gdyż ilość tafh podaje jako liczbę "Flosse". Poprawiła się 
dopiero w r. 1912. Por. St, tablice spławu w r. 1911 a w r. 1912, ilość "Flosse" i cię- 
żar ich. Wspomniani H i r s c h b e r g i Kur s sami n'e byli pewni co do tego wy- 
razu, gdyż zidentyfikowali go w końcu z taflą. Popełnili on: jednak ważniejszy błąd, co 
niestety - i innym się zdarzyło. Dla nich "S c h ii t z e" jest równoznaczne z "Floss". 
a to jest błędem. "S c h ii t z e" oznaczało jedną pełną partję środków transportowych 
(a więc i statków), jaka. wypełniała komorę śluzy celem prześluzowania. Do tego dosze- 
dłem na podstawie badań aktów i informacyj u obsługi Kanału. Że utożsamiono powy2- 
sze dwa wyrazy, wytłumaczyć łatwo. Tratwa złożona już od śluzy Bydgoskiej włącznie 
nie mogła być dłuższą, jak właśnie tylko na 1 śluzowanie pełne - co właśn:e w dal- 
szym tekście wykazuję, czyli każde "Floss" było też "Schiitze". Ponieważ ruch na Ka- 
nale odbywał się głównie jako spław, tem łatwiej zatarła się różnica powyższych po- 
jęć. Według a k t ó w (np. JDW) nazywano też "Floss" jako "Flotę".-S z w a r c (I. c. 
str. 52) nazywa taflę p l e n i c ą, a tratwę złożoną p a s e m, dwa zaś pasy, złączone 
na szerokość, - tratwą. Skąd to wziął? Miarodajną dla S z war c a była tylko Wi- 
sła, a przecież ślą s k i (I. c.) takiego rozgraniczenia i wyrazów tych wogóle nie po- 
daje. Zacieśn'enie pojęcia "tratwa" do dwu złączonych z sobą pasów jest sprzeczne ze 
wszystkiem, co tylko znajdujemy w polskiej literaturze i w pojęciach flisaczych. Por. 
wszelkie polskie słowniki - np., L i n d e g o-i encyklopedje-np. O I g e b r a n d t a. 
36) Por. też dBz z r. 1913 t. II.: - 2X40 m, czyli w komorze dwa szeregi tafli. 
37) Na Wiśle i niektórych jej dopływach długość tratw dochodziła nawet do 300 
m K n o 11 I. c. str. 32. 
38) Według P o I i z e i v e r o r d n. zdawałoby się, że tylko 6 tablic najwyżej. 
Tymczasem było ich i więcej. 
39) Por. Jb z r. 1909 str. 21. 
10) Często spotyka się w a k t a c h JDW i innych źródłach: ,,1 transport von." 
Flotten (=FI6ssen)". Pomiędzy tratwą a transportem wyróżn:a się na Wiśle tzw. "ko- 
lej". ślą s k i, I. c. str. 27. To, co podaje S z war c (1. c. jak uw. 35), nie wygląda na 
prawdziwe.
		

/winid_kanal00314_0001.djvu

			- 283 - 


11) "Breslauermass". 
12) G a r b e (I. c.) oblicza tych szybkość na 0,3 m) sek. 
13) Siła prądów jest jednak wielce osłabiona wskutek kanalizacji. 
Ił) Tratwę dług. 100 m. holowały 4 konie. a od mostu Bernardyńskego wgórę 
aż 8 koni. 
15) 2 konie jedną łódź załadowaną. Po podniesieniu jazu w Czersku holowanie 
z brzegu stało się niemożliwe (rozszerzona Brda). Ustało więc holowan:e przez ludzi 
i konie. 
16) 2 ludzi jedną łódź zał. lub 270 m tratw. 
17) Por. D i e War t h e u n d d i e O d e r - W e i c h s e I W s t r.. str. 10 
18) Ze słomy (z Wisły) lub z desek (b. rzadko). 
19) Por. Ś I a ski. I. c. str. 20 i str. 6. 
50) str. 30 - 32. 
51) Por. również Ś I a ski. I. c. str. 24 - 25. 
52) Słuszne jest, co mówi Ś I a s k i (I. c. str. 38), że "oryle" wiślani nie do- 
chodzili do K. B. By jednak nie dopływali z tratwami do Gdańska. jak Ś I a s k i mó- 
wi. wątpię; Jb bydg. i toruńskie inaczej podają. - Skąd K r e m m e r (Allerlei vom 
Netzetal und einige Wlinsche dazu, str. 3) przyszedł do twierdzenia. że "rosyjscy fli- 
sacy" powracają z pod Białośliwia?1 A przecież w powyższym artykule nie pisał 
historji. bo tak było prawdopodobnie kiedyś przed stu laty, ale nie później. Por. rów- 
nież P r i s k e, Vom Bromberger Kanal, str. 69 - 71. 
113) Osadnicy z nad Noteci i Warty. Santok było osadą. której wszyscy miesz- 
kańcy trudnili się spławem. Podali nam to szyprzy. Por. też P r i s k e. jak uw. 52. 
54) Szyprzy z nad Wisły chełpią się, że są największymi fachowcami wśród 
szyprów d. Niemiec. Nie jest to bezpodstawne wobec większych trudności żeglut!
 
na Wiśle. Por. uw. 9. 
115) Por. T e u b e r t, I. c. t. II str. 337. Taką żeglugę nazywali Niemcy "Klein- 
schiHahrt". - Bromb. Schleppschiffahrt - AG. podejmowało się żeglugi dopiero od 
r. 1906. 
56) Od niem. "Schiffer". 
117 Na Wiśle prowadził "kolej" tratw. Por. uw. 40. 
118) "kanalmassig". 


UW AGI DO ROZDZIAŁU V. 


.1) Oparte na źródłach: 1) S t r o m - u n d S c h i f f a h r t s - P o I z e i v e r o d- 
d n u n g, 2) F li h r e r a u f d. d. S c h i f f a h r t s s t r a s s e n. 3) K. a r t e 
d e r f los s b a r e n u n d s c h i f f b a r e n W a. s s e r s t r a s s e n d. d. R e 
 c h s, 
4) St, 5) wszelkie Jb, 6) A k t a. Bardzo wiele skorzystałem z wiadomości od szyprów 
i od spedytora spławu, M li II era. 
2) Jest to wytłumaczone, gdyż nie tyle na Wiśle. co dopiero tutaj znajdywały 
tratwy nabywców niemieckich. 
3) Dla oglądania normalnego ruchu był tu przedstawiciel związku: VrHuF. 
Jeśli brakło miejsca w Białośliwiu, przekształcano tratwy w Miasteczku lub w Ujściu. 
Jb 1894. 
I) Tu już odbierali tratwy od oryli wiślanych ludzie spedytorów bydgoskich 
i zaraz je przekształcali. 
II) R o z p. RB z r. 1882. 
8) Aby ujednostajnić transportowanie i opłaty zań, istniał układ między VrHuF
		

/winid_kanal00315_0001.djvu

			284 - 


a BSSAG. T o przedsiębiorstwo miało zmonopolizowany spław z portu po śluzę, 
a nawet VI. 
7) Według r o z p. p o I i c. miały zawsze czekać 24 godz. 
8) B r a n d t (Die Wasserstrasse zw. Oder und Weichsel) błędnie podaje: IV. 
Błąd powstał stąd, że od tej śluzy mogli - według r o z p. p o I i c. - holowac 
tratwę obsługujący ją stale flisacy. Takichże jednak tratw tutaj prawie nie było. 
Obsługa tratwy zmieniała się od Wisły wzgl. od portu aż do Białośliwia. M ii II e r. 

.pedytor drzewa, podał następująco: od śluzy Bydgoskiej do VI holowali ludzie 
z BSSAG. VI - VII kiedyś konie. ostatnio holowniki, VII - VllI jeden koń, na tre- 
dlu - kiedyś konie, potem parowce, od śluzy w Józefinkach do Białośliwia ludzie 
z okolic Nakła. Por. rozdz. IV obsługa. 
U) Według relacji wspomnianego M ii 11 era. 
10) Swego czasu były korzystniejsze w tym względzie przepisy dla łodzi. 
Zmieniono to jednak na skutek starań VrHuF. A k t a RB z r. 1895. - Domagania 
się handlarzy drzewa z Prus Wsch. o wyjątkowe prawa pierwszeństwa dla tratw stam- 
tąd odrzucono wskutek protestu JH w Bydgoszczy. Jb 1888. 
11) Liczono więc np. tratwy: 1/2 śluzowania. czyli 1/2, 1/3, 1/4 Schiitze (por. 
rozdz. IV uw. 35). Według a k t RB z T. 1898, by wypełnić komorę śluzy. stosowano 
2 łodzie bydgoskie lub 1 finowską i 1/2 tratwy złożonej. 
J:2) Nazywano to Doppelschleusung. 
13) W obec zupełnej kanalizacji Noteci obecnie zmalało to niebezpieczeństwo 
do minimum. 
14) W nawiasach podaję ogólne znaki ilości czasu, zużytego na dokonanie czyn- 
ności, zachodzących przy śluzowaniu. Duże litery oznaczają sumę takich czynności. 
Hi) Dochodzenia do zbiorników nie należy uważać jako oddzielną czynność. 
gdyż zbiorniki znajdują się pomiędzy jedną a drugą głową śluzy i stoją obok siebie. 
16) Zgodne to jest i z a k t a m i RB z r. 1914, tylko tu w pracy określam 
czas o wiele ostrożniej i inną stosuję metodę. 
17) Zagadnienie straty czasu dla normalnego ruchu jest ważną sprawą i cie- 
kawą.W rozważaniach szedłem własną drogą i oparłem się na doświadczeniach. prze- 
prowadzonych na miejscu. Tak np. stwierdziłem, że zastosowanie siły elektrycznej 
skraca istotnie czas śluzowania przeszło o 1/4 tego czasu, jakiego potrzeba przy ślu- 
zowaniu siłą ludzką. - T e u b e r t (1. c. t. II str. 295), powołując się na S y m p h e- 
r a, podaje. że naładowana łódź 600-tonowa traci 27 min. na przejście śluzy. czyli 
tyle, co 2,25 km drogi przy szybkości 5 km) godz. - A k t a RB dot. wody z r. 1914 
wyliczają czas na jednostronne śluzowanie 20 min, obustronne zaś - 28 min i to bel: 
zastosowania siły elektrycznej a na śluzie mniejwięcej takiej, jaką jest śluza Bydgoska, 
w warunkach zaś średnio - korzystnych ale przy 2 śluźnikach. Według mych doświad- 
czeń musiałyby jednak te warunki być bardzo korzystne. 
18) A k t a RB dot. wody z r. 1898. 
19) 1. C. t. II str. 3:::8. 
20) Por. kronikę pojedyńczych zeszytów S c h i f f. 
21) Por. St, tablice o stanach wody. 
22) F ii h r e r a u f d. d. S c h i f f a h r t s-s t r a s s e n. 
23) St pierwszych lat podaje, iż ruch w tych miesiącach był, a to w latach 1873, 
1874, 1877, 1878 i 1879. Przeszło wtedy przez śluzę w miesiącu po parę łodzi (najwięcej 
w lutym 1877, - 17). Zapewne były to .zimy łagodne. 
24) R o z p orz. P o I i c. z 10.4. 1878 T. 
25) Tamże. 
26) Za postój w porcie składało się opłaty dzienne.
		

/winid_kanal00316_0001.djvu

			- 285 - 


27) H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b., Denkschrift zum 25-jahr. B
te, 
hen..... str. 18. 
2t1) A k t a RB. 
29) Dla spławu z górnej Brdy służył ruch nocny "chyba tylko wyjątkowo". 
R o z p orz. p o l i c y j n e. 
30) F ii h r e r...... z r. 1893 (por. źRÓDŁA). 
31) Jb podają niekiedy o zimowaniu tratw. I tak w r. 1898 zimowało na Kanale 
145, w Białośliwiu 92 tratw złożonych; w r. 1<;05 na Kanale 285 3/ł. śluzowań. 


UW AGI DO ROZDZIAŁU VI. 


1) Oprócz ułamkowych wiadomości od r. 18::6, o wielkości ruchu w latach przed 
1873 r. nie znalazłem nic w a k t a c h RB lub lDW. To zaś, co znajduje się w ar- 
. chiwum poznańskiem, opracowali należycie B o h m e (l. c.) i G a r b e (l. c.). Na 
tych dwuch autorach opieram się zatem dla okresu przed r. 1873. Ponadto korzystam 
z r o c z n i k ó w Izby Handlowej w Szczecinie i Toruniu (Jb szcz. względnie tor.). 
2) Błędne są twierdzenia, spotykane u wielu autorów (np. B r a n d t, l. c. 
S t e i n e r t, l. c.), jakoby K. B. od początku służył przedewszystkiem, czy choćby 
nawet najpierw spławowi, a potem żegludze. Miaroda,nymi są tu tylko G a r b e 
i B o h m e. Również cyt. D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung der 
W str. zwischen Weichsel und Oder opinjuje, jak ci dwaj, mówiąc (na str. 5), że przez 
pierwsze 20 lat (u S c h w o c h o wa, 1. c. str. 14 - lat 30) Kanał służył wyłącz- 
nie żegludze. 
Podane przez S a d k o w s k i e g o (1. c. str. 57) dane, zaczerpnięte z Bsch 
z r. 1916 str. 70/72 (S t e i n e r t), jakoby już w r. 1775 przeszło przez śluzę Byd- 
goską 222 łodzi a 1,151 tafli, uważam za błędne. Jest to bowiem anormalne wobec da- 
nych statystycznych, przytoczonych wyżej w tekscie z lat owych, a wyszukanych przez 
B o h m e g o. Pierwszy, jak mi się zdaje, P r ii m e r s (1. c.) podał powyższą wia- 
domość, a rozniósł to po świecie bezkrytycznie . S t e i n e r t. 
3) "wielkich" jest przesadą. Por. Noty, III. 
ł.) Wyliczono z danych w pracy G a r b e g o (1. c.). 
5) Dokładnie 24 wispli czyli 316,6 hl. Oprócz B o h m e g o i G a r b e g o, 
mówi o tem i Chr. Meyer (l. c. str. 39) oraz Flatt (l. c.). ZB z r. 1915 
(str. 389) określa na 12 - 16 łasztów, tj. 395,8 - 527,7 hl, czyli 24 - 32 t. 
6) ZB z r. 1915 str. 389. 
7) Dokładnie - według B o h m e g o (1. c.) - 4) wispli. Tenże autor podaje 
(str. 42), że około r. 1820 ładuga l łodzi wynosiła. przeciętnie 20 t (por, Noty III). 
8) Wynika to z rozdziału III i jednego z następnych rozdziałów. 
9) Por. Jb tor. z r. 1855. - B o h m e (l. c. str. 43) twierdzi, że znikły niedługo, 
gdyż w r. 1877 wykazała St dla całej prow. Pozn. tylko l parowiec. 
10) Por. w St. wstępy i tablice "Giiterverkehr" przed i po 1882 oraz od r. 1909. 
11) Zob. źRÓDŁA - "Giiterverzeichnisse.... 
12) Przed r. 1882 łączyła St instrumenty z meblami i sprzętami domowemi. 
13) Por. wszystkie roczniki £t od r. 19 _ 9. 
U)" " "Jb, część statyst. 
15) str. 14. 
16) Rozdzielając towary na gatunki, inną metodę stosował niem. Gl. Urz. Stat. 
przed f. 1882, a inną też po r. 1908 (por. Krytyka źródeł i literatury). Zawsze jednak 
była rubryka: "alle sonstigen Gege:lstande" względnie "sonstige Giiter.... O
tatnie 
oznaczenie wprowadzono w r. 19C9. W tym też roku utworzono rubrykę "Stiickgiiter". 
zwaną krótko "Giiter". Pod pierwszą rubrykę podpadały towary niewymienione
		

/winid_kanal00317_0001.djvu

			286 


w podręcznikach pL "Giiterverzeichnis" (dla służby na drogach wodnych; por. źRó. 
DŁA), gdzie przed r. 1882 było 140 rubryk. od tego roku 61. a od r. 1909 70 z licz- 
nem i poddziałami (razem około 130 rubryk; rzecz często zmieniano). W drugą rubrykę 
podpadały wszystkie gatunki towarowe. nawet ujęte w imienny wykaz. o ile tylko 
szły jako transport o ilości poniżej 0,25 t. Por. St. nadto wspomniane "Giiterverzeich- 
nisse": _ .,Giiter" w St nie należy mieszać z takąż nazwą w Jb czy w a k t a ch. 
Tu bowiem wyraz ten oznaczał ładugę łodzi. niosących transporty zbiorowe, tj. naj- 
różnorodnieJsze towary. Transporty takie były liczne, a nawet szły specjalne łodzi
 
(prawie zawsze parowce). które nie czekały na jednolitą ładugę (ten sam gatunek 
towaru. ten sam spedytor i akceptor całej ładugi), ale brały co. gdzie i dokąd się dało. 
Dlatego też stawały po drodze. wyładowywały i załadowywały towary. Zatem zro- 
zumiałe jest. że statki z ładugą zbiorową z Niemiec dochodziły do Bydgoszczy prze- 
ciętnie z mniejszą ładugą niż statki o jednolitej ładudze. Potwierdzenie znajdujemy 
w porównywaniu tablic statystycznych w Jb. Por. tabl. X, uwaga. 
17) Według Jb w okresie 1884/87 szło z górnej Brdy przez śluzę II aź 9,3% 
całego spławu na zachód. Jb z r. 1893 twierdzą. że wielkość spławu z górnej Brdy 
przez Kanał wynosiła śr. rocznie 8 - 10%. Jest to nieco za wiele. 
11') Jb z 1887 r. oceniają udział Drwęcy w spławie na Wiśle na 3%. co jednali 
jest nieco zawysoko oszacowane. T e c h n, V r. z u B r o m b e r g (l. c. str. 186) 
poda,e, że dowóz drzewa na Drwęcy w r. 1892 wynosił 8,892 t. 
19) Co do lat poprzednich wzmiankuje tylko T e c h n. V r. z u B r o m b e r fa 
(1. c. str. 186). podając na r. 1892 wszystkiego spławu 6.121 t. 
20) Jb 1895 r. Mówi wyraźnie, że spław z Królestwa Kongreso\\	
			

/winid_kanal00318_0001.djvu

			- 287 - 


34) Jb 1880 i 1888. 
3;;) Jb 1897, również L e w y, Życie ekon. Kr. Polskiego, I, Ros. taryfy... str. 162 
36) T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, 1. c. str. 236; też Jb 1908. 
37) H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b e r g, Denkschr. z. 25-jiihr. Beste- 
hen, str. 14. 
38) Mogłaby się myśl taka nasunąć, ktoby przeczytał R o s i ń s k i e g o (Der 
Getreidehandel im Kónigreich Polen...) i H e d i n g e r a (1. c.) chociaż nie wspo- 
minają oni wcale, by przez Kanał szło zboże do b. Król. Kongr. Nie rozwiązywali bo- 
wiem wcale takiego zagadnienia. 
39) St tablice, Grenzdurchgangsverkehr. Szło zato zboże przez Kanał z nad je- 
ziora Gopła, w czem również zboże przeznaczone na d. rosyjskie wybrzeża Bałtyku 
jęczmień _ por. Jb 19J3 a też R o s i ń s k i, 1. c. str. 27). Jednak nie było to regułą. 
40) Maximum w r. 1907, - 2.642 t. 
U) Por. T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, l. c. str. 231 - 234. 
42) Za czasów zaborczych zwano je "S e e h a n d l u n g s m ii h l e n". 
43) Por. w Jb notowania cen mąk z Młynów Królewskich. 
U) H e d i n g e r 1. c. str. 134. 
4;;) Jb z r. 1902. 
46) Podane liczby w nawiasie wskazują rok założenia. Oparte na Jb. 
47) Por. Jb. z r. 1898 na str. 50 i wszystkie roczniki Jb od 1888 - 1932 o węglu 
48) B ó h m e, 1. c. str. 80. 
49) Według T e c h n. V r. z u 
ich 12. Por. H a n d e l s k a m m e r 
stehen, str. 48. 
50) Jb 1898, 1903 i 1904. 
;;1) "S a m m e l s c h i f f e". Jb nazywają je krótko: Giiter. Por. uw. 16. 
52) Por. też B ó h m e, 1. c. str. 81. 


B r o m b e r g (1. c. str. 111) w r. 1900 byb 
z u B r o m b e r g, Denkschrift z. 25-jiihr. Be- 


UW AGI DO ROZDZIAŁU VII. 


1) F e r v e r s, l. c. str. 33: "Z powodu wyższych kosztów dodatkowych (Ne- 
benkosten) przy transportach wodnych według dotychczasowych doświadczeń wypada 
transport wodny taniej aniżeli kolejowy dopiero na odległość ponad 50 km." - T o 
zagadnienie jest niestety zamało dotąd uwzględniane przez ekonomistów komunikacji. 
2) Por. roczniki "F ii h r e r a u f d. d. S c h i f f s t r." 
3) W r. 1921 można było - podają szyprzy - ładować tylko 2/3 zwykłej ładugi. 
na górnej Noteci, gdyż chwasty, bujnie zarastające koryto, pozwalały na zanurzenie 
do 90 cm, a nie - jak zwykle - do 1,3 m. 
4) Ankieta JH w Bdg. z r. 1888. Por. Jb 1888 i 1899. 
5) VrHuF rocznik 1907, str. 15. 
6) D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung....., str. 19 (por. źRÓDŁA). 
7) 1. c. t. I str. 347. 
8) tamże str. 433. 
9) tamże t. III str. 170 i 1 ';'2. 
10) tamże t. II str. 423. 
11) F ii h r e r a u f d. d. S c h i f f s t r. 
12) D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung...., str. 8. 
13) 'str. 50
 
14) l. c. str. 21. 
111) l. c. str. 39.
		

/winid_kanal00319_0001.djvu

			-288- 


16) WeichselschiHahrt einst und jetzt, str. 15. 
li) T e u b e r t, I. c. t. II str. 423. 
lb) Najdłuższy w r. 1903, od 2 do 20 sierpnia. 
10) I. c. t. II str. 228. 
:!O) Por. VrHuF rocznik 1907 str. 17. 
21) Przepis ten zmodyfikowano dopiero w r. 1907. Jak uw. poprzednia, str. 17 
i 18. _ Wspomniany Verein nie był bez wpływu i na wydane w d. Rosji przepisy 
w r. 1898, dotyczące spławu na Wiśle. 
22) Verein d. d. Holz-u. FI. Inter. (VrHuF) robiło wielkie starania, aby zmniej- 
szyć niebezpieczeństwa, wynikające dla spławu wskutek powodzi. W r. 1882 zapro- 
wadziło na własny rachunek w Krakowie, Tarnobrzegu, Jarosławiu i w Warszawie 
stacje, meldujące wielką wodę. W r. 1892 wystarało się, że te wiadomości podawano 
urzędownie ze wszystkich stacyj obserwacyjnych w dorzeczu Wisły. Verein uzyskało 
również u rządu, że w r. 1888 wbito na brzegach Wisły pale co 200 m, by można było 
przymocowywać tratwy w razie wielkiej wody (VrHuF rocznik 1907, str. 7 i n.). 
23) Prace regulacyjne na Wiśle rozpoczęto już w r. 1830. Raźniej prowadzono 
je od r. 1853. Prawdzi
e roboty dla żeglugi przeprowadzano w latach 1882 - 1892, 
potem je poprawiając i uzupełniając. M a t a k i e w i c z, Regulacja Wisły, str. 56. 
Por. też Jb 1892. 
24) Por. np. Jb 1877, 1895, 1901 - 1905, 1907. Jb z r. 1905 dodają: "mimo że 
spław rozpoczął się z początkiem morza". 
211) Por. Jb 1895 i 1901. 
26) Jb berI. 1905. 
2i) Jb 1905. _ Błędnie twierdzi B o h m e (1. c. str. 68), że "bardzo wiele zimo- 
wało tratw". 
2B) Por. Jb berI. 1904. 
20) Jak podają Jb, kupcy żydowscy z b. Król. Kongr. często wstrzymywali się 
na Wiśle ze sprzedażą drzewa, wyczekując lepszych cen. 
30) Jb, szczec. 1872. 
31) Jb tor. 1881. Podobnie Jb bydg. z r. 1895 i 1898. 
32) Jb 1900. 
33) Jb t892 i 1898. 
34) M a r c h e t i E x n e r, 1. c. str. 6. 
311) S t r o m-u. S c h i f f - P o 1 i z e i v e r o r d n. str. 12. VrHuF (rocznik 
1907, str. 15) uważa, że te zjawiska bardzo ograniczały ruch. Jest to jednak błędne. 
36) Jb podają tylko dwa razy: w r. 1881 w lecie (do ładowania desek), i w T. 
1901 w niektórych tygodniach jesieni. Prawda, memorjał JH w Bydgoszczy z r. 1899 
(Jb 1899 str. 30) mówi o perjodycznych brakach tonaży. Nie należy jednak tego brać 
zbyt poważnie. 
37) A k t a dot. wody. 
3E') Wiadomości, poniżej podane, są oparte na pracach następujących: 1) B o h m e 
I. c. (str. 55 i n.), 2) S c h o t t m ii 11 e r, Handel u. Gewerbe im Reg. - Bezirk 
Posen t (str. 39 i n.), 3) R o s i ń s kil. c. (str. 55 i n.) oraz 4) G a r b e I. c. 
30) Nie rozumiem, na jakiej podstawie sądzi R o s i ń s k i (1. c. str. 57), że 
przez to cło Prusy chciały wywalczyć rynki zbytu dla swych fabrykatów w granicach 
d. Rosji. Miał pewnie na myśli r. 1821. A przecież sprawa rozpoczęła się już w r. 
1819. Sądząc z R o s i ń s k i e g o, wypadałoby, że wojnę cłową spowodowała Rosja. 
T ymczasem cyt. w uw. 38 autorów, rzecz rozpoczęły Prusy, a Rosja odpqwiedziała 
represjami dopiero po r. 1821. Motywowanie przez R o s i ń s k ie g o tern, że prus- 
kie min. fin. żądało podniesienia cła tylko na wschodzie, a więc jako odpowiedzi na 
represje Rosji, jest zupełnie błędne. 1:ądało dlatego podniesienia cła na wschodzie, 


'-
		

/winid_kanal00320_0001.djvu

			- 289 


bo w ten sposób myślało podnieść rolnictwo na d. wschodzie niemieckim, - U au.. 
torów niemieckich spotyka się tendencyjność, bo chcą odpowiedzialność zrzucić na 
Rosję. B o h m e zaś przy rozpatrywaniu niniejszego zagadnienia wikła się. zdając 
się nie rozumieć spraw cłowych. 
10) Por. H i s c h b e r g, Wasserverbindung zw. Weichse1 u. Oder. 
11) Por. G a r b e l. c. tbl. ruchu według lat. 
, 
42) H a n d e l s k a m m e r z u B r., Denkschr. z. 25-j. Bestehen str. 10 i n. 
13). Odtąd wiadomości oparte są: do r. 1876 na Jb toruńskich, a w następnych 
latach na Jb bydgoskich i na H e d i n g e r z e, l. c. str. 121 i n. - Inne źródła 
cytu;ę w uwagach. 
Ił) Jb por. r. 1874. _ O rozwoju spławu na Wiśle wspomina D e n k s c h r i f t 
iiber die Strome Memel Weichsel.... mianowicie podaje, że kiedy w r. 1846 szło 2,527 
tratw wiślanych, to w r. 1875 już 3,442. 
45) Jb berlińskie z r. 1906 twierdzą przeciwnie. Nie widać jednak tego wcale 
w obrotach handlowych Rosji z Niemcami, ani też w ruchu na Kanale. O tyle tylko 
jest słuszne twierdzenie berlińskich kupców, że ponieważ robocizna podrożała w b. 
Król. Kongr., o czem wspominają w tych latach i Jb bydgoskie, zaciążyło to na 
.zarobkach niemieckich handlarzy drzewnych. 
46) Co do zboża: H e d i n g e r , ł. c. str. 121 ł n., I R o s i ń s k ił l. c. str. 
85 i n.; co do drzewa - K n o II, l. c. str. 64 i n. 
47) Por. np. Jb z r. 1879, 1885 i po r. 1890. 
4!<) D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch Bedeutung, str. 13 i T e c hn. V r. 
z u B r o m b e r g, l. c. str. 17 i n. oraz str. 72 i n., nadto Jb 1893 i 1896. 
49) Oparte na H e d i n g e r z e, l. c. str. 21 i n. i na Jb bydg. i tor. 
50) l. c. str. 26. 

1) H a n d e l s k a m m e r z u Br., Denkschrift z. 25-j. Bestehen, str. 12. 

2) Tamże, str. 11. 
53) Liczb nie podają. 
54) Por. też M. C o n t a g u. F rit z S i m o n, Konigsbergs - Grosschiffahrt- 
swege.... str. 12. 
55) H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b e r g, DenkschriH z. 25-jahr. Beste- 
hen, sądzi inaczej (str. 33), jednak nie podaie żadnych dowodów. 
56) Jb tor. 
57) R o s i ń s k i, l. c. str. 106. 
58) Jb szczec. 1869. 
59) T o w. P r z e m y s ł. K ról. P o 1., Bilans handlowy.... str. 178 (za r. 1900). 
60) Jb tor. 
61) Otwarcie bezpośredniego połączenia Bydgoszczy z pd. Prusami Wsch. w r. 
1894 nie może mieć wielkiego wpływu. Cóż bowiem na większą skalę stamtąd spro- 
wadzać czy tam eksportować mogła Bydgoszcz? I 
62) Wywody nasze zgodne są z memorjałem JH w Bydgoszczy (por. Jb 1899, 
str. 30); tylko JH starała się tak prowadzić rozumowanie, ażeby jak najsilniej uwy- 
puklić potrzeby kupiectwa. 
63) Wielka ilość łodzi na zachód musiała już przez to samo iść próżno, bo 
pochodziły z górnej Noteci, tamże przynależąc. Z powodu swych małych wymiarów 
nie udawały się w daleką drogę. Służyły tylko ruchowi lokalnemu. Ponieważ nie- 
porównanie mniejszy był ruch ku górnej Noteci, niżeli stamtąd, zatem musiały wracać 
próżne. Stąd też liczba łodzi próżnych na śl. II K. B. w kierunku na zachód po- 
większała. się znacznie. Tak np. w okresie 1898 - 1907 wypada śr. rocznie około 
270 łodzi próżnych, czyli ok. 50 % wszystkich łodzi próżnych, idących przez śluzę II na 
zachód wogóle. 


Kanał Byd
oski. 


19.
		

/winid_kanal00321_0001.djvu

			-290- 


64) Zagadnienia, dlaczego. nastąpiła zmiana w. rozwoju ruchu na Kanal
 Bydgoskim 
w.latach dziewięćdziesiątych XIX: w., właściwie nikt dotąd nie badał gruntownie. S y_ m-o 
p h e r w swych pracach' 'o znaczeniu dróg wodnych (por. LITERATURĘ) zadow<.>!ił 
się twierdzeniem, że spadek ruchu a zwłaszcza, następny wzrost powstał jedyn
e 
wskutek stosunków wodnych na Noteci wskutek jej regul8,cji (por. S y m p h 
 f, Die 
wasserwirtsch. V orlage, str. 6). Za nim powtarzali to wszyscy (por. np. D i e W a r- 
t h e u. d i e O d e c - W e i c h s e l - Was S e r s t r a.s.s.e, str 15), a naweŁ 
JH w bydg. (Jb), chociaż. gdzieindziej twierdziła, że regulacja Noteci poprawy nie 
przyniosła. . 
65) W pracy H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b e r g, Denkschrift zum 
, 
25-jiihr. Bestehen, znajdujemy na str. 21 potwierdzenie naszych wywodów, miano- 
wicie -=- l) że przemysł bydgoski dopiero w ostatnich latach wzrósł (wyszła owa 
praca w r. 1900), a chociaż - 2) niewiele stosunkowo wywoził poza granicę, ale i tak - 
3) w czasie wojny cłowej życie gospodarcze okręgu spadło do zera. 
66) M e y e r, l. c. str. 14. G a r b e (I. c. str. 22) podaje, że znaczną część 
kosztów budowy Kanału pokryto przez handel zbożem polskiem. 
67) W tym celu stworzono składnice zbożowe (Stappe1pliitze). Jedną z nich 
by
a Bydgoszcz. 
68) R o s i ń s k i, I. c. str. 86. 
69) H e d i n g e r, I. c. str. 126. 
70) Dlatego wprowadzono świadectwa tożsamości. Por. H e d i n g e r I. c. str. 
126 i 128. 
71) Nie możemy zgodzić się z H e d i n g erem (l. c. str. 130), jakoby celem 
polityki niemieckiej było utrudnienie wywozu i dostarcz
nie zboża niemieckiego Niem- 
com a nie zagranicy. 
72) P o r. E ker t, Grundriss der Handelsgeographie, t. I str. 85. 
73) R i e d e l, Erd. - u. Liinderkunde fur Kaufleute, str. 51 i Wag n e r, Eu- 
ropa str. 137. 
74) H e d i n g e r, I. c. str. 131. 
75) E c ker t, l. c. t. II str. 43. 
76) H e d i n g e r podaje (I. c. str. 128), że wyższe były koszta transportu du 
Nadrenji aniżeli do Anglji lub Szkocji. 
77) Tenże, ł. c. str. 140, Zobacz tegoż autora str. 136 n. i R o s i ń s k i, I. c. 
str. 87 i n. 
78) S y m p h e r, Die wirtschaftl. Bedeutung, str. 28. 
79) Cyt. poprzednio S y m p h e r daje następujący przykład z lat ok. 1900 
r. Handlarz z d. wschodnich Niemiec, wywożąc do Londynu, otrzymywał tam za 1 t 
pszenicy 130 mk, a za kwit cłowy 34 mk. Kosztował go transport np. z Bydgoszcz v 
wodą do Gdańska 5 mk, stąd morzem 7 mk. Zostawało mu zatem 152 mk. Tymczasem 
wywożąc do Nadrenji. otrzymywał 165 mk za zboże, ale transport (koleją) kosztował 
, 
go 38 mk, miał więc w ten sposób tylko 127 mk, czyli 25 mk mniej niżeli przy wy- 
wozie do Anglji. ... 
80) Jb 1903 i Hedinger, I. c. str. 175. 
81) Por. Jb 1901, 1903 i 1905. - Twierdzenie G r a vel i u s a (Zur Frage der 
Schiffahrtsabgaben.... 'str. 124), jakoby polityka niemiecka przez taryfy nie pozwa- 
lała dowozić zboże ze .wschodnich ziem do zachodnich" jest zupełnie błędne. Błędne 
jest też twierdzenie K \1 r s a (Die neue Kanalvorlage...., str. 5), że po zniesieniu 
taryfy strefowej zboże szlo ze wschodu na zachód, ale morzem i wgórę Renu i Wezery. 
Pewne ilości szły, ale były OJle minimalne. Widać to w Jb bydg. i gdań. 
82) l. c. str. 169.
		

/winid_kanal00322_0001.djvu

			- 291 - 


83) Jeszcze w r. 1880 - mówią Jb 1880 - Niemcy eksportowali pszemcę, a im- 
portowali zato żyto. 
84) Na podstawie danych u R o s i ń s k i e g o, r. c. str. 109. 

6) Po
. Jb od "r. 1898, część sprawozdawczą. 
B6) Por. Jb od. r. 1903. 
B7) Por. Jb od r. 1902. 
8B) Dlatego to młyny, mielące lepsze mąki, przepłacały nawet pszenicę kra
 
Jową, gdyż była im konieczna do mieszania z pszenicą importowaną. 
B9) l. c. str. 170 - 172. 
90) Por. Jb od r. 1896, część statystyczną. 
91) Por. Jb od r. 1896, część sprawozdawczą. 
92) Znakomity był jęczmień kujawski. Por. Jb od r. 1902, część sprawozdawczą. 
T e c h n. V r. z u B r o m b e r g (l. c. str. 236) mówi, że jęczmień szedł z B}'d- 
goszczy do wszystkich wielkich centrów w Niemczech środkowych, a nawet do Kulm- 
bach w północnej Bawarji. 
93) H e d i n g e r, l. c. str. 175 i 141 oraz uwaga na str. 143. 
94) Por. polityka agrarna Niemiec i R o s i ń s k i, l. c. str. 119. 
95) POT R o s i ń s k i, l. c. str. 85 i 91, nadto P e r n a c z y ń s k i, l. c. 
odpow. ustępy i We r y h o, Die Eisenbahntarife Russlands flir Getreide.... 
96) Por. też S z t u r m d e S z t r e m, Samowystarczalność Polski pod wzglę- 
dem zbożowym, str. 4. Wygłoszone zdanie, nietylko przez R o s i ń s k i e g o, l. c., 
{str. 97 i 125), że eksport z b. Król. Kongr. spadł wskutek wzrostu konsumcji, uwa- 
Łam za zbyt jednostronne, względnie ciasne. Trzebaby przecież koniecznie podkreślić, 
że wzrostowi konsumcji nie odpowiadał wzrost produkcji rolnej, ta zaś nie mogła roz- 
wijać się wskutek warunków, w jakich znalazło się rolnictwo w Polsce środkowej 
wobec agrarnej polityki Rosji i - co najważniejsze - Niemiec. 
97) Por. H e d i n g e r, l. c. str. 150. 
98) Pszenicy nie sprowadzano, bo miała ona zbyt w samych granicach niemiec- 
kich, cośmy powiedzieli już poprzednio w tekście. Por. też L e w y, l. c. str.. 162 uw' 
99) Por. również R o s i ń s k i, l. c. str. 116. - Zaznaczam, że tak wysoko- 
procentowych otrąb niewolno było wymielać w Niemczech. 
100) Jb 1900, str. 19. 
101) Według danych: 1) w rozdz. VI, 2) tbl. VIII i - 3) St, przeszło przez K. B. 
na zachód zboża, importowanego z b. Król. Kongresowego drogą przez Wisłę, śr. 
rocznie: 1828/47 - 53% łodzi załad., czyli około 2.000 t, 1873/81'- 9,800 t, a w okre
 
..ię 1909/12 cały niemiecki dowóz zboża na Wiśle wynosił 9,157 t. Małą ilość zboża 
w okresie 1828/47 należy i tak przyjąć jako bardzo wielką w porównaniu z ówczes- 
nym ruchem na Kanale. Por. rozdz. VI ruch w pierwszym wieku istnienia K. B. 
102) Od czasu otwarcia Kanału specjalnie uprzywilejowana przez rząd pruski 
w importowaniu zboża polskiego. Po nastaniu nowej ery w polityce agrarnej Niemiec 
(por. tekst, o zbożu i ogólnie), została składnicą zbożową, mogącą bez trudności cło- 
wych handlować zbożem polskiem. Por. też H a n d e l s k a m m e r z u B r o m- 
b e r g, Denkschrift z. 25-jahr. Bestehen..., ustępy o handlu Bydgoszczy. 
103) H a n d e I s k a m m e r z u B r., Denkschrift zum 25-j. Best. str. 11 i n. 
104) Kra u s e, WeichselschiHahrt, str. 4 - 5. 
105) Tamże i R o s i ń s k i, l. c. str. 75. 
106) R o s i ń s k i, l. c. str. 27 uw. 
 
107) L o t z, Verkehrsentwickelung, str. 60. 
108) Por. np. Jb tor. 1901, str. 69. 
109) Ogólnie należy wziąć r. 1880. Jak uw. 103. 
110) P e r n a c z y ń s k i, 1. c. str. 105. 


.,
		

/winid_kanal00323_0001.djvu

			- 292 


111) H e d i n g er, 1. c. str. 28/29. 
112) Por. Jb bydg. 1898 str. 21 - 23 i 1899 str. 39. 
113) Por. R a t z e l, Antropogeographie, t. I str. 223. 
114) Przeglądnij: S c h u m a c h er, Die fin. Entwicklung der franz. Wasserstr. 
115) Por. H e d i n g e r, l. c. str. 41/42 i P e r n a c z y ń s k i, 1. c. str. 137. 
118) B o h m e (1. c. str. 49 uw.) okr
śla odchylenia od średnich na 50 - 15%. 
Najtańsze 5ą _ mówi on - wiosną, potem wzrastają i w jesieni osiągają maximum. 
A wtedy też jest największe zapotrzebowanie tonaży (rys. 22). Widoczne to jest i 
117) W tablicy H e d i n g e r a (1. c. tabl. V). Nie bierzemy pod uwagę stycznia 
i lutego. Wahania tu są następujące: 1904 r. (najw. fracht): 3,15 maj i 9 rok paźdź.; 
1903 - 8 mk pod koniec roku, a 4 mk w pierwszem półroczu. 
l1B) Jb 1901. Por. zestaw. o ruchu zboża na drogach wodnych a kolej., uwagi. 
119) l. c. str. 121. 
120) B o h m e (l. c. str. 89) określa jako najniższą granicę zdolności konku- 
rencyjnej dróg wodnych wobec kolejowych ówczesną specj. taryfę. 111. Ta jednak do 
zboża nie odnosiła się. Por. Noty, cz. II. 
121) Jb 1906: "Rozwój handlu zbożowego przypadł przedewszystkiem kole- 
jom. _ Tak też mamy w Gnieźnie większy rozwój eksportu zboża koleją, aniżeli w ino- 
wrocławiu, gdyż ten leżał bliżej drogi wodnej. 
122) P e r n a c z y ń s k i, (1. c. str. 138) podaje, że z Poznania słano zboże 
do Gdańska koleją i wodą via stacja przeładowcza w Kapuściskach, w ten bo- 
wiem sposób kosztował transport 11,5 mk, gdy samą koleją - 15,3 mk. Jednak Jb 
z 1898 zaprzeczają, by po wprowadzeniu taryf eksportowych zdarzały się takie tran- 
sporty. 
123) Jb 1892 skarżą się, że Bydgoszcz traci na znaczeniu, gdyż wskutek roz- 
budowy kolei zboże z Prus Wschodnich idzie wprost do odbiorców w Niemczech. 
124) Por. Jb 1889, a również wstęp do rocznika Jb 1900. Do tego samego do- 
szedł i H e d i n g e r (l. c. str. 103 - 108 i 112 - 118). 
12a) Tak sądzi H a n d e l s k a m m er z u B r o m b e r g, Denkschrift z. 
25-jahr. Bestehen.... str. 44. 
126) Błędne są zatem zdania w pracy H a n d e l s k a m m e r z u B r o m- 
b e r g, Denkschrift zum 25-jiihr. Bestehen, str. 42 i 44. 
127) Najniebezpieczniejsze okazały się St. Zj. Ameryki. Zjawiwszy się w Eu- 
ropie ze swe m zbożem w czasie awantur krymskich, w ciągu 10 lat opanowały kraje 
nad otwartym Atlan(ykiem (por. Jb toruńskie 1854, 1864 i 1872), a już w r. 1880 do- 
starczyły samym Niemcom 39% pszenicy, 29 żyta, 22 jęczmienia i 92% wszelkie; 
kukurydzy przez Niemcy importowanej (P a II m a n n, der d. Exporthandel... u. die 
nord. amer. Concurrenz, str. 94). Jb 1818 skarżą się, że Si. Zj. Ameryki tyle rzuciły 
zboża na rynki niemieckie, iż handel Bydgoszczy z trudnością się utrzymywał. W r. 
j890 rzuciły St. Zje masowo nawet żyto (Jb 1890). 
12
) Jb lQJ8. Nikt też nie mówi o eksporcie z okręgu bydgoskiego do Nadrenji 
mną drogą, jak tylko Gdańsk - Rotterdam. 
129) Zur Geschichte U. Politik des Verkehrswesens, str. 435. 
130) L o t z (Verkehrsentwickelung, str. 131) podaje następujące zestawienie. 
okres fracht na statku parowym Cena pszenicy amer. 
z Nowego Jorku do Liverpolu nieoclonej w Hamburgu 
z a 1 t w m k. 
30,68 
22,69 
12,2
 
9,6 
7,9 


. 


1873/75 
1876/80 
1881/85 
1886/90 
1891/95 


244,2 
211,9 
1894 
I 
149,7 
149,8 


,
		

/winid_kanal00324_0001.djvu

			- 293 


111) Mogły iść wśród ładug zbiorowych, zatem ilości bardzo małe. 
112) F e r v e r s (I. c.) mówi (na str. 33) o mące, że ta już przez swą naturę 
unika drogi wodnej. W naszym jednak wypadku i mimo rozgałęzionej sieci kolejowej, 
szła mąka drogą wodną w ilościach stosunkowo nie małych. 
133) Por. H a n d e I s k a m m e r z u B r o m b e r g, 
Bestehen, str. 45, Jb 1898 powtarza (str. 15) za Dyr. Kolei. w 
dane wysyłki mąki kolejami: 
Znajdujące się w rej. bydg. młyny (3 wielkie - mielące ponad 6 tysięcy t śred- 
nio rocznie, 16 średnich - ponad 2 tysiące t, i 262 małe - poniżej 2 tysiące t śred- 
nio rocznie) wysyłały kolejami mąkę 
na odlegt w km. wielkie młyny t 
do 100 5,691 
101 
 200 7,630 
201 - 300 1,328 
301 - 400 4,139 
401 - 500 702 
501 - 600 153 
601-800 487 
ponad 800 697 
13ł) Wr. 1894 (Jb bydg.) cukrownia w Kruszwicy wysłała do Nowegoportu 
6,750 t wodą, a 11,886 t koleją. S y m p h e r (Die wasserwirtsch. Vorlage) podaje 
(str. 94), że w r. 1896/97 odebrał Gdańsk koleją 117 tysięcy t, a wodą tylko 47 tys. t. 
Według Jb 1899 (str. 9) idzie śr. rocznie do Gdańska: 130 tysięcy koleją, a wodą 60 
tysięcy t. 
135) Por. Jb 1897 - 1902. 
138) Jb 1902 str. 16. Już w r. 1897 przyznano niższą taryfę, a w r. 1902 Zfil- 
żono ją znowu o 50 %. 
137) Jb 1902 podają, że w r. 1901 poszło do Gdańska o 75% więcej koleją 
a wodą o 31 % mniej aniżeli w r. 1900. 
138) 1:eby odgrywał tu pewną rolę inny czynnik - brak wagonów w okresie 
Jesiennym, co dosyć często wzmiankują Jb, - należy to odrzucić. 
130) Na podstawie Jb, części statystycznej 
HO) Por. Jb 188) - 1888, część sprawozd. o węglu. 
lU) Por. Jb 1898 str.50. 
lU) Por. Jb 1899 i 1900, 1906 i 1907. 
H3) D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung... podaje (str. 20), że Byd- 
goszcz próbowała importować żelazo wodą, ale wnet poniechała tego. 
lU) T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, I. c. str. 111. 
H5) Ilość, jaką odebrała Bydgoszcz w okresie 1893/97, prawie równa się ilości, 
jaka przeszła przez śluzę II na wschód. 
U8) Również A k t a dot. wody, r. 1898 
H7) Z powodów powyższych w r. 1904 pozostać musiało na zimę: na Bugu około 
20 tysięcy, na Narwi 12 i na Wieprzu 10 tysięcy okrąglaków, w Pińsku i na Wołyniu 
około 100 tysięcy okrąglaków olchowych. Jb berI. t. II str. 129. 
U8) Nikt też ze spławu nie podnosił skarg na głębokość Noteci. Por. rozdz 
IV zanurzenie statków a tratw. 
HO) Źródła: Jb i wszelkie roczniki podane w źRÓDŁACH. 
150) W r. 1891 było w Berlinie 19.COO próżnych mieszkat\ a w r. 1894 - 32 
tysiące. Jb bydg. 
151) Por. uwagę 147. 
152) Dot. wody na K. B., - r. 1914. 


Denkschr. z. 25-jahr. 
Bydgoszczy następujące 


pozostałe młyny t 
2J,714 
5,399 
2,132 
2,630 
688 
150 
360
		

/winid_kanal00325_0001.djvu

			29lr 


153) Do Liepe i jezior Oderbergu. 
154) VrHuF rocznik 1883. 
155) Np. w r. 1893 podniesiono wynagrodzenie o 15%, a znów w r. 1900 mu- 
siano zmniejszyć długość tratwy złożonej ze 120 na 85 m. 
158) Por. St cały ruch graniczny i wewnętrzny. 
157) W r. 1875 było 8 tartaków, w r. 190J - 15. W r. 1907 było wielkich za- 
kładów tartacznych czystych (tylko trących drzewo) - 11. mogących przerabiać su- 
rowiec rocznie w ilości ponad 260,000 t, a 4 mieszane: meblarnia, fabryka pudełek 
cygarowych (zał. 1902. z Magdeburga), tartak i zakład budowo oraz stolarnia z tar- 
takiem. Wszystkie 15 przerabiały rocznie około 300 tysięcy t surowca. Zatrudniały 
1.600 robotników, a obracały 16-miljonowym kapitałem. Położone były: 6 na prawym, 
6 na lewym brzegu dolnej Brdy. 3 nad Brdą górną (z tego 1 nie nad wodą). - Ponadto 
było mniejszych zakładów z popędem motorowym a z 450 robotnikami: 6 zakładów 
budow., 8 meblarni, 2 fabryki żaluzyj, 1 ram do okien, 1 kołodziejnia i 1 koszykarnia. 
Zakładów rękodzielniczych z zakresu budownictwa i meblarstwa było 8 większych 
i około 75 małych z 320 robtnikami. Młyny królewskie już od wieków miały własny 
tartak, a dopiero od r. 1878 przecierały i
dynie na własną potrzebę. - H a n d e 1- 
s k a m m e r z u B r o m b e r g, Denkschr. zum 25-Hihr. Bestehen. str. 46 i T e c h n. 
V r. z u B r o m b e r g. l. C. str. 184 - 224. 
158) T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, I. C. str. 191 
159) Por. Jb z r. 1898 i 1906. 
180) l. c. str. 187. 
181) Jb z r. 1904. 
182) T o war z. P r ze m y s ł o w c Ó w K ról. P o 1., I. C. str. 178. 
183) Jb z r. 1903. 
181) Nic nie pomogła spekulacja. Tak np. w r; 1909 powstała w Berlinie firma. 
zakrojona na wielką miarę i specjalnie dla handlu drzewem z Wisły. Wysok.ie już i tak 
ceny drzewa polskiego podbiła jeszcze wyżej, W kilku tygodniach uległa więc ban- 
kructwu, pociągając za sobą cały szereg innych firm w Berlinie i na Wschodzie. 
W zbiorowem dziele, kilkakrotnie już cytowanem T e c h n. V r. z u B r o m- 
b e r g, str. 198, B o h m (nie B o h m e!) zapatruje się inaczej na przyszłość prze- 
mysłu drzewnego nad Brdą, mimo że pisał już w listopadzie r. 1907. O szczegóły spie- 
rać się nie myślę. Idzie mi o rzecz zasadniczą: przyszłość pewna czy niepewna ? Otóż 
twierdzę, że tylko to drugie nadchodziło. a nie pierwsze. Upadek ten, oczywista, nie 
miał być gwałtowny, ale powolny. Jest to naturalne wobec tego. iż - 1) spław wy- 
padał zbyt drogo, ale - 2) spław na Wiśle nagle ustać nie mógł. 
W tej samej rozprawie przytoczone przez tegoż. B o h m a (jak wyżej, str. 
198/199) wróżby jednej z wielkich firm berlińskich. są dla drzewnego przemysłu byd- 
goskiego pessymistyczne. Jednak uzasadnienie ich jest błędne, zbyt .powierzchowne 
i tendencyjne. bo uderzające tylkC\ w zarobki robotników spławu i tartaków, - Go- 
dzę się zato z cyt. B o h m e m, i ż b rak b y ł o w d r z e w n y m p r z e m y- 
ś l e n a d B r d ą (jak i nad Wisłą) s p e c j a l i z a c j i i p r z e m y 
. ł u c h e- 
m i c z n e g ()I, z w i ą z a n e g o z s u r o w c e m d r z e w n y m. 
Zatem D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung.... omawiając znaczenie 
przebudowy, wtedy planowanej. a też i B o h m e (I. c. str. 62) widzieli złudnie świet- 
ne czasy, jakie po przebudowie nadejdą przez wzrost i spławu i żeglugi drzewa na K. B. 
185) D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung błędnie podaje (str. 2042). 
by Gdańsk odbierał w przybliżeniu połowę spławu na Wiśle. K n ol I (I. C. str. 40) 
pisze. że zagraniczny handel drzewny w Gdańsku kwitnął tylko do r. 1880 (odbierałY 
Francja, potem Anglja). W następnych latach upadł na rynkach zagranicznych wsku- 
tek dostaw z Ameryki, Skandynawji i Rosji.
		

/winid_kanal00326_0001.djvu

			- 295 - 


188) Tem też tłumaczyĆ" należy znaczny ruch materjałów drzewnych z Prus Wsch. 
do Niemiec przez K. B. - Por. E n d r e s l. c. str. 831. 
, 
187) K n o II (1. c. str. 43) mówi, że kopalniaki z dorzecza Wisły wcale nie 
szły przez Gdańsk do Niemiec środkowych czy Saksonji, a to tylko by uchronić się 
przed przeładowywaniem. 
188) Jb podają, że w r. 1900 udali się kupcy z Brdy do Gdańska, by tąm sprze- 
dać tratwy. Wiele jednak według Jb nie zyskali. 
189) H a n d e I s k a m m e r z u B r o m b e r g podaje (DenkschriH betr. die 
Wstr... str. 6), że z powodu drogości spławu przez Wisłę,. poszły tratwy na Niemen. 
170) T o w. P r z e m y s ł. K ról. P o I 
 k. (l. c. str. 170) ocenia na najwy- 
żej 10% spławu wiślanego wogóle. 
171) Ile odbierały porty bałtyckie w Prusach Wschod. i b. Prusach Zachodnich 
podaję, opierając się na p r u s k i e j s t a t. k o I e j o w e j. A należy pamiętać: 
że od r. 1898 drzewo ros,yiskie, idące tranzytem, miało wszelkie udogodnienia i opła- 
ty takie, jak drzewo niemieckie; w r. 1899 nastąpiło dalsze obniżenie taryf. 
1898/02 1903/07 (19:6/07) 1908/12 
40,154 53,473,8 


Wsch. 
kolejami odebrały porty Prus 39,494,2 55,999,6 
Zch. 43.734,8 29,419 
172) W r. 1906 wzmógł się ruch kolejowy w stosunku do r. 1903 o 36%, a wodą 
tylko 1%; w r. 19
8 obniżył się: - kolejowy o 7%, a- wodny o 35 % , 
173) H a n d e I s k a m m e r z u B r o m b e r g, Denkschr. zum 25-jahr. Be- 
stehen podaje (str. 46), że z Bydgoszczy wysłano tartego drzewa t: 
w roku 1875 1885 1895 
koleją 11,015 9,950 9,520 
wodą 6,205 3,400 8,797 
171) Por. 1) gdański import z Wisły (tbl. XIV i zestaw. w tekście) 2) wielkość 
spławu na Niemnie (tamże) z-l) z uw. 171 i - 2) z następującemi danemi: Według 
M a r c h e t a -, Holzproduktion (t. I, str. 376) odebrał Gdańsk śr. rocznie w okresie 
1893/85 koleją 18.320 t, Królewiec 1.470 t, Kłajpeda 9,145,3 t. 
m» Według T owo P r z e m y s ł o w c Ó w K ról. P o l. (1. C. str. 168) około 
r. 1910 wzrastał wywóz kolejowy drzewa z b. Królestwa Kongresowego, jednak wśród 
wahań, bo w 1". 1909 wywieziono 443,425,5 t, 1910 - 437,733 t, a w r. 1911 - 562.027 
t (obI. z pudów). 
178) Die wasserwirtsch. V orlage.... str. 87. 
177) Por. też D e n k s c h r i f t betr. die wirtsch. Bedeutung... str. 19. 
178) 1. C. str. 62. 
179) Jb z r. 1898 podaje, ile wszelkiego drzewa wysyłają kolejami miejscowości 
nad Wisłą w pobliżu ujścia Brdy. I tak wysłały t: 
w roku sprawozdawczym 18%/97 
Czersk 6,378 
Fordon 5,169 
Solec 8,255 
Są to więc ilości minimalne, znacznie mnteJsze 
180) Por. też K n O II, l. C. str. 69. 
181) T o w. P r z e m y s l. K ról. P o 1. ocenia (I. c. str. 175) eksport surowca na 
75% całego eksportu, - Nie pojmuję, na czem opiera się S o koł o w s k i. (Powojen- 
na eksploatacja lasów i odbudowa, str. 15), gdy twierdzi, że b. Król. Kongr. eksporto- 
wało do Niemiec materjał obrobiony. 
182) Jb 1899 memorjał z 4 kw. 1900. 
183) Wartości zaokrąglone. Wzrost ten dla d. wschodu pruskiego odnosił się tylko 


1897/98 
6,707 
5,946 
9,253 
od wywozu Bydgoszczy.
		

/winid_kanal00327_0001.djvu

			- 296 - 


do b. Prus Zach. (+ 15 tys. ha). W skutek intensywnej gospodarki rolnej spadło zale- 
sienie Pr. Wsch. (- 30 tys. ha) i w Poznań. (- 13 tys. ha). 
18t) Pokrywały prawie jedynie zapotrzebowanie osób prywatnych i tartaków 
w okolicy. Kupno na Wiśle nie było łatwe dla wszystkich, tylko prawie dla hurtowni- 
ków, a to tych w ogólności, którzy mogli użyć drogi wodnej. 
185) Por. Jb 1883, 1898 i 1903. 


UWAGI DO ROZDZIAŁU VIII. 


J) Rozdział oparty prawie wyłącznie na A k t a c h, nieco na danych H o I z a (por. 
żRODŁA). Oczywista, uwzględniam też i dane w tej sprawie, bardzo szczupłe, w li- 
teraturze. 
f) T e c h n. V r. z u B r o m b., L c. str. 56. 
3) 26/5 1834. A k t a RB dol. wody z r. 1892 i 1913. 
l) A k t a RB..... jak uw. 3. Odtąd wszystko opieramy na podanych w aktach RB. 
Jeśli skądinąd zaczerpnięta wiadomość, wskazuje to uwaga. 
5) źRóDŁA: S t e n o g r a p h i s c h e B e r i c h t e. 
6) T e c h n. V r. z u B r o m b e r g, L c. str. 36 i n. 
7) Według badań w okr. 1892/95 gdyby wyzyskało się Gopło, jako zbiornik, do- 
stałoby się tylko 19.325.000 m 3 wody więcej, co dałoby pod Dębinkiem tylko 38% wię- 
cej wogóle wody na Noteci. Jest to zamało w stosunku do dorzecza Gopła. gdyż do- 
rzecza Gopła. gdyż dorzecze Noteci po Gopło włącznie wynosi 1.466,2 km:!. gdy tym- 
czasem po Dębinek ledwie 2.992.9 km 2 . 
8) H o l Zł L c. - list JDW w Bydgoszczy. 
9) Urząd Przebudowy radził wybudować małe jazy w. korycie środkowej Noteci, 
k tóreby spiętrzały wodę i dla łąk i dla ryb. 
10) Władze polskie sprawy tej dotąd nie poruszają, co jest zrozumiałe brakiem 
większego zapotrzebowania ruchu. jak to podajemy w następnym rozdziale. 
11) H e l ł m a n, Regenkarten.... 
12) por. BerichL.. str. 54 (ŹRODŁA). 
13) l. c. str. 399. - względnie 5 misek (str. 4(0). 
Ił) Policzono wodę tylko przez jaz przepływającą, a pominięto tą. którą prze- 
puszcza się wskutek śluzowania tamże. Jest to jednak ilość minimalna. Według tych 
samych badań wypadało na taką śr. rocznie 127,300 m 3 . 
15) por. jak uw. 12. str. 56. 
18) Regenkarten... tabele i mapki. 
1.) O ciśnieniu powietrza w Polsce i Europie. 
l!i) O d e r s t r o m (mapa 3) podaje ')00/600. Jest to już przestarzałe. błędne. 
H e 11 m a n n (1. c.) wykazuje między Kruszwicą a Inowrocławiem przestrzeń, wciska- 
jącą się od wsch.. o opadzie 400/450 mm. Przy wyliczeniach średniej należy tego nie 
uwzględniać wobec opadu 500/550 koło Strzelna. Por. rozdz. I uw. 55. 
19) L c. str. 238 i n. 
20) I n g a r d e n (l. c. str. 393) błędnie ocenia przepuszczalność terenów górnej 
Noteci. 
21) L c. str. 54. 
22) W wyliczeniach swych pomijam zupełnie mme/sze nieco zapotrzebowanie 
wody wskutek wyporu jej przez statek. Ilość ta jest minimalna, dla obliczeń praktycz- 
nych bez wartości. 
2:) Według a k t z r. 1895 wypadało na śr. przepływ wody pod Pakością dzien- 


..... 


...
		

/winid_kanal00328_0001.djvu

			- 297 


nie: lip. - 294 tys. m S . sierp. - 210. wrzes. - 300 i paźdz. - 320 tys. mil wody. Nie 
zgadza się to z obliczeniami z okresu 1892/95. zwłaszcza dla sierpnia. bo wypada 
200,5 tys. m S . G a r b e ocenia przepływ wody w Dębinku w lipcu na 1.5 m S sek. średnio, 
czyli 130 tys, m S dziennie. 
24) "Zapas" wody w Gople jest to ilość wody. liczona ponad stan 1,56 m na wo- 
dowskazie w Kruszwicy, czyli ponad śr. głębokość 1,4 m. A k t a dot. wody z r. 1898. 
t5) Regenkarten... 
28) l. C. t. III str. 882. 
27) O ciśnieniu powietrza... 
211) Regenkarten... Por. też uw. 18. 
29) Regenkarten... Por. W ł. D e s z c z k a: Przycz. do charakt. opadów w Byd- 
goszczy. Bad. geograf., zesz. l, 1926. 
30) H o l z (1. c.. str. 53) wykazuje dla rzeki Gąsawki, jak bardzo może się zmie- 
niać ilość wody. W r. 1893 płynęło śr. miesięcznie 4. 1900-1.6. a 1901-1.2) (najmniej 0,4) 
lit/sek/km:!. Według I n g a r d e n a (1. c. str. 400) w r. 1863 płynęło na Noteci wschod- 
niej tylko 1,17. na N. zachodniej 0,34 m sek. gdy tymczasem zwyczajnie płynie 2,78 i 1.73 
m 3 /sek. Poniżej Łabiszyna-mówi dalej I n g a r d e n zwykle przepływa 5 m 3 /sek, a przy 
śr. wysokiej wodzie - 73. przy największej - 120 m 3 /sek. (1,9. 27 i 45 lit/sek/km 2 ). 
31) Ciekawe, że międzynarodowy kongres żeglugi śródlądowej w r. 1905 uznał za 
l1ierozstrzygnięte pytanie o wpływie zalesienia na stan wody rzek i kanałów. DBz 
z r. 1905. str. 427. 510 - 514. 522 - 526 i 537. 
32) H o ł z (I. c. str. 55) twierdzi. że na Gople można zamagazynować aż 
66 milj. m 3 wody, coby pozwoliło na stały odpływ pod Dę'>inkiem na najmniej 5,986 m 
sek. (= 2 litjsek/km 2 ). Tymczasem według badań 1892/95 wyliczono tylko 39,328,000 m 3 . 
Z tego jest magazynowane obecnemi urządzeniami 20,003,000 m 3 . Powierzchnię Gopła 
przy średnim stanie wody podaje I n g a r d e n (1. c. str. 390) na 36,5 km:.!, a S p e r- 
c z y ń s k i (1. c. str. 14) na 23.4 km 2 . 
33) Sr. wymiar tratwy złożonej: 3.9 m X 77 m, naraz śluzowanei, X 185 kg. Por. 
Kry t y kaź ród e ł i l i t e r a t u r y. 
31) Urząd Przebudowy obliczał inaczej. inne też otrzymał wyniki (korzystniejsze 
od powyższych). na które jednak trudno się zgodzić wobec zaokrąglenia liczb (...w celach 
otrzymania więcej pomyślnych ilości!). Tak np. stosunek śluzowań na wschód a na za- 
chód ocenił na 1 : 4, następnie oparł się tylko na okresie 1905/07, co jest zamało. 
S5) F fi h r e r a u f d. d. W s t r. Por. jednak w niniejszej pracy: rozd. II, III 
i IV ustępy dot. górnej Noteci i statków na niej. 
38) Ze względu na krótki czas, z obniżenia dna tredla (por. rozdz. III o przebu- 
dowie przed wojną światową) nie można jeszcze wyciągnąć jakichś pozytywnych wnio- 
sków co do stanów wody na K. B. 
37) Przy debatach w sejmie pruskim nad przebudową drogi wodnej Wisła - Odra 
stwierdzono ogólnie. że Brda ma wody dosyć. D r u c k s a c h e n d e s A b g. H a u- 
. s es. Bericht der XX Kommission. str. 26. 
38) T e c h n. V r. z u B r o m b erg. 1. c. str. 32/33. 


UW AGI DO ROZDZIAŁU IX. 


1) Jb 1899 str. 25. 
2) S c h w o c h o w. 1. c. str. 7. 
3) Tenże, str. 15. 
4) według Bohmego. Jak zestaw. 3 rozdz. VI. 
d) To ostatnie według S c h i f f. nr. 1803 (z r. 1914).
		

/winid_kanal00329_0001.djvu

			- 2
8 - 


6) Potrzebnych tu danych statystycznych nie znalazłem nigdzie. . 
.7) V e r s a m m l u n g a u s A n l a s s d e S K r i e g e s (por. ŻRODŁA). _ 
8) Protokol der Hauptversammlung d. Prov. - Vns. f. Hebung der Fluss - ..n. Ka-. 
nalschliHahrt (por. ŻRODtA). 
9.) Por. T e u b e r-t, 1. c. t. I str. 656. 
10) Biorę ten tylko okres, by przesunąć nieco czas od terminu otw
rcia ruchu 
dla 4OO-tonowych łodzi, a to celem otrzymania tem pewniejszego przystosowania się 
żeglugi do nowych warunków. 
11) W St wcale nie znajdujemy rud, które według Schiii (nr. 1835/36 winny iść 
z Gdańska na Gr. śląsk. 
12) St notuje ruch graniczny pod Toruniem dopiero od r. 1917. Przeszło wtedy 
na Wiśle 205,496 t spławu, nadto, jako własność wojska, 91.078 t pni sosnowych i 18.045 t 
progów sosnowych. W r. 1918 szło 184478 t spławu, nadto, jako własność wojska, 155.819 
sztuk "drzewa". 
. 13) S t e i n e r t mówi w artykule p. t. Die neue Wasserstrasse zw. Oder u. 
Weichsel, że od początku r. 1916 szło zboże rumuńskie z Wrocławia de Polski. Przy- 
.puścić należy, że szło tylko dla wojska. 
11) Weichselschiffahrt... str. 8 i n. 
15) Wasserhetriebskarte der S. G. Ost-wyd. S. A. b e i m F e c h. (por. źRODŁA). 
16) S c h i f f nr. 1835/36. 
17) S c h w o c h o w, l. c. str. 15. To samo, co M o l t k e. 1 twierdził S y m p h er' 
(Die wasserwirtschaftliche V orlage, str. 28) i S c h wab e (Die Entwickelung der d. 
Binnensch. str. 146 - 147). 
, 
18) L o t z, Verkehrsentwickelung... str. 151/152, H a s s e r t, l. c. str. 211. 
19) Jak uw. 8. 


UW AGI DO ROZDZIAŁU X. 


1) A k t a JDW w Bydgoszczy. Por. też T rak t a t We r s a l s k i, odpowiednie 
rozdziały dot. komunikacji wodnej wogóle i na Odrze. 
2) To co. przechodzi przez śluzę Bydgoską nie koniecznie idzie przez Kanał. Może 
bowiem zostawać na Brdzie. 
3) A także z nad Brdy, powyżej śluzy Bydgoskiej. 
ł) Ruch na śluzie w Lisimogonie w r. 1923 wynosił: 789 t na południe, -a 3.538 t 
na północ. To przeszło żeglugą. Spław szedł (oczywista na północ) w ilości 384 t. . 


UW AGI DO ROZDZIAŁU XI. 


1) np. F r i e d e r i c h, l. c. str. 560, B r a n d - por. LITERA TURĘ i 
nni. " 
Zdanie to spotyka się bardzo często w agitacyjnej literaturze. Por. Kry t Y kaź r ó
 
d e ł i 1 i t e r a t u r y. 
2) l. c. str. 27 
3) R e h d e r, 1. c. str. 254 uwaga. 
e) l. c. str. 230 uw. 2. 

) l. c., t. II str. 4. 
6) Verkehrsentwickelung... str. 102. 
7) Dla r. 1840.- Romer, Najważniejsze artykuły handlu światowego w XIX w,, 
str. 16; następne daty z H a s s e r t a, I. c. str. 126. 


'III 


I -
		

/winid_kanal00330_0001.djvu

			- 299 


. . '8) L o t z, Verkehrsentwickelung, str. 26. 
9) Tamże, str. 104. 
':. 10) Por. Kar l A n d r e e's, Geographie des Welthandels, t. IV str. 482 510, 
nadto jak uw. 8. str. 25/26. 
11) H i r s c h b e r g, Die Wasserstrassen des Netzedistrikts, str. 6. 
12) L o t z, Verkehrsentwickelung, str. 105. 
13) Zajmuje się tem zagadnieniem przedewszystkiem L o t z w cyt. wyżej pracy 
(str. 100 _ 124). Jednak w rozważaniach jego mamy bardzo poważne braki, tak, że 
vJ całości są prawie bez wartości. Chociaż podaje człowieka (i tylko) jako czynnik 
owych zmian, mówi przecież jedynie o ustawodawstwie, nie sięga zaś do motywów we- 
wnętrznych, jak też nie uwzględnia przyrody terytorjów i natury dróg, mimo, że na po- 
czątku (1. c. str. 100) każe "ściśle rozróżnić" rodzaje dróg wodnych. Popełnia przecież 
i.w tem błąd. gdyż jest coś, co ma wspólne cechy jakości komunikacyjnej, tak rzeki. 
jak i kanały, a nawet morze. Poniekąd uznaje to sam L o t z, gdy podaje przyczyny po- 
wrotu Stanów Zje Am. do dróg wodnych (1. c. str. 105). Kiedy szukał w ustawodawstwie 
przyczyn rozwoju dróg wodnych w erze kolei, powinien był sobie najpierw postawić za- 
łożenia, odpowiadające, w czyich rękach, i czy w tych samych, były drogi wodne i kole- 
jowe. Zjawiska na tle omawianym ujął bardzo powierzchownie co do Anglji i Stanów 
Zje Am. Co do Anglji np. należy dla zrozumienia rozwoju dróg wodnych a kolejowych 
uwzględnić konieqnie niesłychaną dostępność i bliskość do morza, czego nie mają, ani 
S1. Zj. Am. ani Francja. Pórównywanie zatem musi być bardzo ostrożne. By nie bawić 
SIę w szczegółowe wyliczanie usterek u L o t z a, wystarczy określić jego pracę nastę- 
pująco: Przyczyny lylko zewnętrzne podając, a bez natury terenu i drogi, zwyczajne 
są niedociągnięcia, a miejscami nawet sprzeczności (dochody z dróg wodnych, l. c. str. 
104 tekst a uw.). Por. też Kry t Y kaź ród e ł i l i t e r a t u r y. 
LI) Wynika to z rozważań w rozdz. VlI. S c h wab e (1. c. str. 135) podaje, ż.: 
frachty wodne są zasadniczo zawisłe od frachtów kolejowych. Przytacza leż (str. 136), 
w jakim stopniu wpłynęły drogi kolejowe na obniżenie kosztów transportowych. Pod- 
czas, gdy przed erą kolejową wypadało dla węgla śr. 40 za 1 km, to już w okresie 
1836/48 - 11,1 fen. 
15) Zwolenników dróg wodnych w Niemczech, lak wielu nie było, jakby się zda- 
wało według L o t z a (Verkehrsentwickelung... str. 108). Por. rozdz. 1II. 
18) B o h m e (1. C. str. 90) powątpiewa, czy wogóle koleje wpłynęły ujemnie na 
ruch wodny w b. prow. Pozn. - Należy jednak uwzględnić, że uboczne koszta trans- 
portowe są większe na drogach wodnych, niżeli kolejowych (rozd. VlI). Stądto różnice 
frachtów muszą być zawsze znaczne, zwłaszcza, że ruch na drogach kolejowych jest 
bezpieczniejszy. B o h m e, l. c. str. 85 - 87. Por. też S c h wab e, 1. c. str. 135. 
17) Por. St. np. z r. 1910, wstęp. 
18) Nie pojmuję, jak mógł S z war c A., pisząc pracę specjalnie o spławie, właśnie 
coś przeciwnego twierdzić (1. c. str. 58). Por. też K n o 11, l. C. str. 58. 
19) Historja następstw masowości ładugi dla dróg kolejowych, a wodnych po- 
wtarza się w komunikacji morskiej. H a s s i n g e r podaje w "Geographie des Welthan- 
dels" (K. A n d r e e, t. IV, str. 549), że dzisiaj nie technika ogranicza pojemność okrę- 
tów, ale rentowność. Olbrzymom bowiem morskim trudniej jest o pełną ładugę. 
20) Stądto mamy sprawę w literaturze nader pogmatwaną, a dotąd jasno nie- 
tylko nie sprecyzowaną, ale niewyświetloną w stopniu jakotakim. V Międzynarodowy 
Kongres żeglugi śródlądowej w Paryżu (por.. LITERA TURĘ, B i n n e n s c h i f ł a b r t- 
e o n g r e s s) za jeden z głównych celów miał wyjaśnienie stosunku kolei wobec dróg 
wodnych. Mimo trzech referentów (B o r g h t, H a r t u n g L a n d g r a f) do właści- 
wych rezultatów Kongres nie doszedł. 


., 


"
		

/winid_kanal00331_0001.djvu

			- 300 


Ujmowa"]ie konkurencji dróg wodnych a kolejowych tak. jak to uczynił L o t z 
(Eisenbahntarife u. Wasserfrachten, str. 17 - 18). jest rzeczą zbyt powierzchowną i po- 
bieżną (kierunek dróg konkurencyjnych, wymiary użytkowe dróg wodnych i zewnętrzny 
podział tych t nic zaś o masowości ładugi i długości tury). Por. też rozdz. VII o kon- 
kurencji kolejowej - C o h n (1. c. str. 102) wcale nie uznaje konkurencji, gdyż - mó- 
wi - i koleje i drogi wodne są w jednych rękach (w Niemczech). W dalszych jednak roz- 
ważaniach (str. 451) sam sobie zaprzecza, stwierdzając, że rozwój kolei nie pozwolił 
na rozbudowę dróg wodnych. Konkurencję uznaje też i H a s s e r t (1. c. str. 228), roz- 
ważania jego jednak są bardzo słabe (por. też Kry t Y kaź l' Ó d e ł i l i t e r a t u r y). 
U) Zastosował tu nie bez słuszności F e l' v e r s (I. c. str. 58) piosenkę dla ko- 
lejarzy wobec szyprów: Ich habe einen Kameraden... - O konkurencji dróg kolejo- 
wych i wodnych należycie rozumował B o h m e, stwierdzając. (I. c. str. 87), że k o n k u- 
l' e n c j a p o w s t a j e d o p i e r o w t e d y, g d y w k l' a c z a m i ę d Z Y n i e 
c z ł o w i e k z e s z t u c z n € m i t a r y f a m i. 
22) Por. też L o t z, Verkehrsentwickelung... str. 129. Ekonomiści, jak dotąd. 
wcale też nie silą 
ię na cyfrowe oparcie dowodów taniości frachtów morskich z lą- 
dowemi. R a f a I s k i (Wewnętrzne drogi Polski a las. str. 12) podaje stosunek frachtów 
kolejowych, wodnych. śródlądowych i morskich jako 6 : 4 : t. 
23) Por. też W i n i d, Gdańsk a kanał Bydgoski. 
24) Jb z r. 1899, memorjał z 25/1. 
2;;) Por. rozdz. JI1 początek historji K. B. Pogląd Fryderyka II na stosunek K. B 
do Gdańska był znany powszechnie. Dziwić się więc należy. że nikt dotąd tego tematu 
nie poruszył. Bliższe. jak uw. 23. 
211) Na podsL roczników Jb t części stat. 
2.) Por. też P a w ł o w s k i: Territoire Plebiscitaire sur la rive droite de la Vi- 
stule, str. 5. 
28) K n o 11. 1. c. str. 33. 
:/0) Np. Kor z o n, Wewnętrzne dzieje Polski. R u t k o w ski. Zarys gospodar- 
czych dziejów Polski w czasach przedrozbiorowych. 
30) Błędnie podają B o h m e (I. c. str. 60) i K n o 11 (1. c. str. 45). że przemysł 
drzewny w Bydgoszczy powstał dzięki okolicznym lasom. 
31) Ilość drzewa śluzowanego z powrotem z portu Brdy na Wisłę zasadniczo nigdy 
nie wynosiła ponad 5 tys. ton, przeciętnie tylko połowę tego. Por. Jb. 
32) Bezsensowne zupełnie jest określanie Brdy, jako rzeki bez znaczenia dla b. 
prow. Pozn., co uczyniła H a n d e l s k a m m e r z u B r o m b e r g (Denkschńft zum 
25-jahr. Bestehen... str. 20), oraz B 6 h m e (1. c. str. 14). Czy słusznem jest zdanie: "Byd- 

oszcz nad Wisłą", czy "Bydgoszcz nad Kanałem". Bydgoszcz-miasto drugie wb. prow. 
Pozn., - takiem by nigdy nie była. gdyby nie Brda. Brdzie zawdzięczała swą świetność 
w przeszłości; Brdzie też zawdzięcza istnienie Kanału. 
33) B o as. Friedrichs des Grossen Massnahmen zur Hebung der wirtsch. Lage 
Westpreussens, str. 56. Wogóle dokumenty dol. tego zagadnienia. liczne i ciekawe. por. 
źRÓDŁA, publikacje archiwalne. 
34) Dziwnie wobec powyższego wygląda zdanie w "Pruskiej Statystyce" z r. 1864. 
że należy przebudować Kanał Bydg., aby odciążyć Gdańsk. 
S5) Fałszywem jest niemieckie twierdzenie (np. H e n n i g. Polen und Weichsel- 
schiffahrtsfrage), że upadek Gdańska spowodowała tylko Rosja. Dowody daje mono- 
grafja niniejsza i rozprawka: W i n i d t Rozwój gospodarczy Gdańska a portów niemiec- 
kich. 


38) Znaczenie Szczecina dla spławu na Wiśle było zawsze mniejsze. niż Gdań- 
ska. (por. też M a r c h e t u. E x n e rt I. c. str. t). 


" 


"
		

/winid_kanal00332_0001.djvu

			301 - 


3.) l. c. str. 34. 
38) Tak lylko _ dosłownie - dowodzi S y m p h e r (por. LITERA TURĘ) i inni
 
np. D e n k s c h r i f t b e t r. die Verbesserung der Wasserstrasse zw. Oder u- 
Weichsel (str. 2020). Prawda, mówią oględnie, ale przy twierdzeniu "olbrzymiego zna- 
czenia dla rolnictwa" pozostają. 
39) Jb 1902 str. 17. 
tO) Ueber die Hnanzielle Behandlung der Binnenwasserstrassen, str. 24. 
U) Por. np. B a h r, Ostkanal, str. 45, nadto R a f a I s k i, I. c. str. 13. 
t2) Dziwić się należy, że nikt dotąd nie rozpatrywał znaczenia dróg wodnych dla 
poszczególnych warstw społecznych i zawodów. Pewne, ale minimalne echa tych za- 

adnień spotykamy u cytowanego L o t z a. Na ironję wygląda to, że w Niemczech pro- 
letarjackie warstwy, niezadowolone z państwowej polityki kolejowej i celnej, popierały 
idee dróg wodnych (L o t z, Verkehrsentwickelung..., str. 107). 
43) W D e n k s c h r i f l betr. den Einfluss der Wasserstrassen auf die Ansiede- 
lung der Industrie und deren Dezentraliesierung (por. źRODŁA, wyd. sejmu pruskiego; 
Anlage F zu Nr. %) przeprowadza się dowód na to, że drogi wodne wywołują decen- 
tralizację przemysłu. Jednak dochodzi się tam do sprzeczności, bo powiada się (na str. 
2068), że znów tu i owdzie tworzą się centra przemysłowe. - Z polskich autorów 
traktujących o decentralizowaniu przemysłu przez drogi wodne, mówi i I n g a r d e n 
(I. c. str. 43), dokumentując to tern, że w każdem miejscu nad drogą wodną można ła- 
dować i wyładowywać, oraz, że to często oszczędza dalekiego transportu kołowego. 
Szkoda tylko, że I n g a r d e n nie podał, ile w porównaniu z kolejami, obecnie i za- 
wsze, będzie takich "każdych miejsc" i tych "często"! - Twierdzenie u M a t a k i e- 
w i c z a (Światowe drogi wodne a regulacja Wisły, str. 38), że "celem sieci dróg wod- 
nych N Niemczech, zwłaszcza kanału Centralnego było uniezależnienie produkcji prze- 
mysłowej od miejsca, względnie zrównanie różnych okolic państwa pod względem 
produkcji przemysłowej" jest o tyle słuszne, ale tylko o tyle, iż istotnie zwolennicy 
dróg wodnych wysuwali taki argument. Jak się sprawa miała istotnie wyjaśnia nam 
rozdział niniejszy, III i VII. 
U) Eisenbahntarife u. Wasserfrachtęn, str. XVIII. 
t5) W r. 1904 z powodu niesłychanie niskiej wody na Wiśle bydgoskie "Schiffer- 
Lade-GeseUschaft" nie mogło wypełnić kontraktu na przewiezienie cukru surowego do 
Gdańska; uległo więc bankructwu, a ofiarność społeczna musiała pospieszyć z doraźną 
pomocą członkom tego towarzystwa. Jb z r. 1904. 
46) P e r n a c z y ń s k i (I. c. str. 140) stwierdza, że drogi wodne w Niemczech 
tylko swoim służyły, a nie obcym. 
t7) Jeśliby konsumcja drewna w Niemczech miała być pokrytą własną produk- 
cją, Niemcy musieliby mieć ok. 4)% zalesienia. L o t z, Eisenbahntarife... str. 33. En- 
d r e s ocenia (I. c. str. 627)) potrzeby niemieckie na drewno w ten sposób, że miast 
. 
obecnych 14,22 miljn. ha potrzebaby własnych lasów 21,13, czyli nie 26,3%, lecz 39,2% 
zalesienia. 
48) H i c k m a n n's G e o g r. - Stal. Universal - Atlas, wyd. 1924. 
t9) Por. cytowane Atlasy Romera. 
50) Por. Jb z r. 1880. 
51) K o c h, l. c. str. 99. 
52) Na początku istnienia K. B. Niemcy mieli dosyć drzewa, tak, że Fryderyk 
chciał je nawel do Polski eksportować i to właśnie przez K. B. Por. K o c h, Die Brom- 
berger KaufmannschaH... 
. . &3) Przeglądnij V o l u m i n a I e g u m.
		

/winid_kanal00333_0001.djvu

			- 302 - 


54) Por. P a w ł o w s k i, Niektóre kanały spławne... str. 9, .18, 24 i. 13. 
:>5) Istnieje wprawdzie kanał (od r. 1845), ale. sprawność jego jest minimalna. 
Nie rozumi
m, dlaczego H a. s s e r t (l. c. str. 237) zalicza go do kanałów niemieckich J 
.,zasługujących na wyszczególnienie". Przecież ruch na nim jest tak mały, że St. nie no-./" 
tuje go wcale. :1 
58) W jakiej mierze mógłby się rozwinąć na naszej drodze ruch przewozowy 
z Rosji do Niemiec i naodwrót, trudno dziś przewidzieć z .powodu: l) braku rozbudo- 
wanych dróg wodnych na naszym wschodzie, 2) zaniku handlu i produkcji w 
Rosji, 3) tendencji Niemiec do komunikowania się z Rosją przez porty bałtyckie. p a- 
w ł o w s k i St. Znaczenie Bałtyku. 
57) Oddalenie Gdańska (Nowegoportu) od Koźla przez Kostrzyń - Bydgoszcz wy- 
nosi 1001,2 km. (E h l e r s, l. c. str. 27 uw.), a koleją z Katowic przez Kluczbork - Poz- 
nań - Bydgoszcz 631, przez Skierniewice - Łowicz - Toruń - Bydgoszcz 641 km. (Urzęd; 
Rozkład Jazdy, wyd. M i n. K o l. Ż e l. z r. 1922/23). Są to naj krótsze połączenia kole- 
jowe, ważniejsze tylko uwzględniając. Według S c h u m a c h e r a (Ueber die finanzielle 
Behandlung des Binnenwasserstrassen... str. 31) oddalenie Bydgoszczy od Gdańska 
było dłuższe wodą, niżeli koleją o 25 %, a Wrocławia od Szczecina 39 %. Kiedy zasta- 
nawiano się nad gospodarczem znaczeniem przebudowy drogi wodnej Wisła - Odra, 
brano też pod uwagę węgiel górnośląski. Zdania były podzielone (por. cytowane kilka- 
krotnie D e n k s c h r i f t Y i S y m p h e r a, "Die wasserwirtschaft1iche Vorlage", 
str. 88). Sfery bydgoskie twierdziły, że korzystniej będzie importować węgiel wodą. 
gdyż wypadać miało l - 1,2 mk za l t taniej, niżeli koleją. 
58) Około 20 tys. km:! uprawnej ziemi, jak obliczają, uzyska się dla rolnictwa 
i zabezpieczy stan posiadania nadbrzeżnych mieszkańców. - Dziwię się, że myśli srę 
u nas i mówi o rozbudowie dróg wodnych, o budowie na gwałt kanału śląsk-Gdańsk, 
a sprawę Wisły się przeocza. Zbudowanie zaś kanału śląsk - Gdańsk przed uregulowa- 
niem Wisły tę pracę odwlecze. co z pożytkiem dla państwa i społeczeństwa nie będzie 


.. 


. 


.... 


.. 


Praca o "Kanale Bydgoskim" została wykonana w Zakładzie geograficznym Uni.. 
wersytetu poznańskiego pod kierunkiem D-ra S t a n i s ł a 'Y a p a w ł o w s k i e g o.
		

/winid_kanal00334_0001.djvu

			\.,.- 



r 


ERRATA 


Str. I \Viersz 'I Jest I Winno być I 
2 11 od dołu pozastawiony I pozostawiony 
4 1 .. bydkosko bydgosko 
" gory 
7 17 " dołu wchodni wschodni 
9 9 " góry odwadnia pezlOra odwadnia jeziora 
10 11 
 " Śledzińskiego Ślesińskiego 
12 1 " " stopiem stopniem 
12 11 " dołu 14 14% 
12 1 " " (przeniesienie) kwasu kwarcu 
13 15i14 " " rośinną roślinną 
14 3 .. góry tylko tylko 
14 9 i 10 " " abszaru obszaru 
16 15 " dołu głąbokości głębokości 
17 13 " " pioceński plioceński 
17 9 " " górno-miceńskiej gorno-miocellskiej 
18 6 " góry oecenu eocenu 
19 3 " dołu Do kopalni Do kopalin 
20 13 n góry północno - niemiecką północną - niemiecką 
20 8 n dołu njniższy procent na]niższy procent 
22 22 " " a niże a niżej 
26 5 ,. góry bydgoską - nakielską bydgosko - nakielską 
29 7 " dołu da rzek dla rzek 
30 3 " góry o rżónej o rÓ7.nej 
33 2 
 dołu dal statków dla statków 
,33 1 " " i traw i tratw 
. 
34 11 .. 
 poniżej służby poniżej śluzy 
36 15 " .. są właściwe są właściwie 
36 10 n " dla spławu 2 o dla s pła wu 20} 
37 18 " góry odwadniejącą odwadniająca 
37 '7 dołu Laba - Ren - We żera Laba - Ren - \Vezera 
I n 
42 l1ł n .. w koncelarji w kancelarji 
43 15 " " BernckenhoH Brenckenhofi 
43 14 " n prawnicy pracownicy 
44 1 " 
 do Branderburgji do Brandenburgji 
50 16 n góry dokonne dokonane 
51 17 " " a meniądze a pieniądze 
53 19 JI .. Brdy i Niteci Brdy i Noteci
		

/winid_kanal00335_0001.djvu

			56 1 1 7 i 8 od góry 
57 7"" 
58 -\ 
58 
59 
62 
63 
63 
64 
6Y 
8:' 
92 
98 
106 
112 
119 
133 
140 
142 
148 
149 
151 
152 
155 
158 I 
159 


Str. 


Wiersz 


" " 
18 n dołu 
17 " góry 
18 n " 
22 " dołu 
8 JJ " 
12.. " 
5 i 6 .. góry 
18 ., dołu 
8" " 
11.. ,. 
16 .. góry 
6.. " 


tytuły rubryk tabI. 
8 od góry 


., dołu 
'I gór
T 
.. .. 
., n 
.. dołu 


15 
8 
10 
13 
9 
10 .. 
19 ., 
10 .. 
16 


., 


.. góry 


170 3.... 
196 20".. 
200 12.. v 
221 22 ., dołu 
241 6 " góry 
24.4 12" " 
245 12 " dołu 
245 7 .. góry 


...... 


- 304 - 


Jest 


., 


howane 
BernckenhoH 
Po dokaniniu 
W przeciągu . O lat 
podanto 
Die Watrhe 
dal statków 
r w 1903 
cyli 
napełniąca 
pdzyjmiemy 
jdenak 
Por. rozdz IV 
ujmuję 
A. więc 
ogólny I na zachód I na zachód 
Hagdeburg 
naśność 
posługiwaną się 
ślzowanie 
ruch 
1281 
18
6 
Knał 
szystkie 
tu rozstrzygną(; rozwój ruchu 


Winno być 


holowane 
BrenckenhoU 
Po dokonaniu 
W przeciągu 10 lat 
ponadto 
Die Warthe 
dla statków 
a w 1903 
czyli 
napełniająca 
przyjmiemy 
jednak 
(Por. rozdz. IV) 
ujmuje 
A więc 
ogólny I na zachód I na wschód 
Magdeburg 
nośność 
posługiwano się 
śluzowanie 
ruchu 
1821 
1864 
Kanał 
wszystkie 
tu rozstrzygnąć, podając, 
jakie zjawiska, wpływające 
na rozwój ruchu 
1903/07 
na 1 stopę 
uw. 
- by sz.ły tylko 
nie utraca . 
Dane o handlu z Niemcami 
z konkurencją . 
w okresie 1888/92 


ERRATA DO TABLIC. 
'str. wiersz .. jest winno byt! 
88 13 " dołu (tabl. XI a i b) (tabl. XI i XII) 
89 13 " " (tabl. XII) (tabl. XIII) 
89 11 n " (tabl. XXII) (tab!. XVII) 
134 13 n góry (tabl. XI) (tabl. XV) 
1!.4 9 " dołu (tabl. Xlb) (tabl. XII) 
216 8 n góry (tabl. XVa i b) (tabl. XI i XII) 


1903,97 
na 1 stopiel} 
nw 
- bo szły tylko 
nie utrąca 
ne o handlu z 
iemcami 
z konkurencja 
w okresie 188/92
		

/winid_kanal00336_0001.djvu

			.,: 


SPIS RZECZY 


St,.. 


Skróty 
Wykaz źródeł i literatury 
Krytyka źródeł i literatury 


VIl 
IX 
. XXIII 


Rozdział l. Krajobraz Bydgosko-nakielski. 
l. Rzeźba teren u 
2. Rzeki 7 
3. Klimat 10 
4. Stosunki związane z jakością gleby 12 

. " " " skał 15 
6. Ludność . 20 
7. Orogi komunikacyjne 24 


Rozdział II. 


Droga wodna Wisła-Odra. 


1. Opis techniczny . .' 
2. Rozgałęzienia od drogi wodnej Wisła-Odra 
3. .\dministracja 


26 


3S 
38 


Rozdzial 111. Dzieje drogi wodnej Wisła-Odra. 
Rozdział TV. Środki ruchu 
Rozdział V. Opis ruchu . 
Rozdział VI. Statystyka ruchu na Kanale Bydgoskim. 


!fO 


70 


81 


A. Pierwsze stulecie . 
B. Okres 1873 - 1912. 
1. Statystyka ruchu technicznego 
2. " towarowego 
3. Miejsce pochodzenia i przeznaczenia transportów 


92 


98 
106 
12tJ 


Rozdział VII. Czynniki rozwoju ruchu na Kanale Bydgoskim. 


A. Rozważania ogólne. 
l. Techniczne czynniki ruchu 
2. Gospodan"ze czynniki ruchu . 


. nl 


13R 
1
1
		

/winid_kanal00337_0001.djvu

			- 306 - 
su-. 
B. Rozważania szczegółowe. 
1. Rozwój żeglugi w ogólności. 159 
2. Zboże 165 
3. Inne płod)' rolne 178 
'j. Mąka 179 
5. Cukier 179 
6. \V ęgiel 180 
7. Żelazo 181 
8. Cegła r.. 182 
9. Kamień i ziemia. 182 
10. Drobne grupy towarowe. Lodzie zbiorowe .182 
11. Drzewo. Spław 18'j 
C. Przyczyny rozwoju ruchu na Kanale Bydgoskim. 
t. Względy techniczne. 203 
2. v.. r zględy gospodarcze 204 
3. Cz
-nniki utrzymujące ruch 206 
.j. 'Vyjątkowe zjawiska w rozwoju ruchu 206 


Rozdział VIII. Wystarczalność wody na Kanale Bydgoskim. 
1. Historja spraw)' wody dla Kanału Bydgoskiego . 
2. Analiza sprawy wody w Kanale Bydgoskim. 
3. Sprawa wody na Brdzie i Noteci 


208 
212 


:?
2 


Rozdział IX. Wojna światowa 8 Kanał B
dgoski i nieco o znaczeniu 
dróg' wodnych dla wojska i w latach wojny. 
1. Uwagi ogólne 223 
2. Ruch na Kanale Bydgoskim w czasie wojny światowej 214 
3. Drogi wodne a wojna w wieku dróg kolejowych 230 


. Rozdział X. 


Pierwsze lata ruchu na Kanale Bydgoskim w PaAstwie Pol- 
skiem · 


231 


Rozdział XI. Znaczenie Kanału Bydgoskiego. 


I. Znaczenie meljoracyjne . 
II. " komunikacyjne 
A. Rozważania ogólne. 
1. Gospodarczo-komunikacyjne warunki terytorjalnego zasięgu 
wpływów K. B. . 
2. Przyczyny małego ruchu na K. B. 
3. Morze Bałtyckie a K. B. . 
B. Rozważania szczegółowe. 
1. Znaczenie K. B. dla poszczególnych okręgów i miejscowości 
2. Znaczenie K. B. i wogóle śródlądowych dróg wodnych dla 
poszczególnych warstw społecznych. 
3. Znaczenie K. B. dla państwa i narodu polskiego a niemiec- 
kiego 
III. O znaczeniu Kanału Bydgoskiego dla Polski współczesnej i nieco 
o polskich projektach dróg wodnych 


233 
233 



 
.. 9.
 . 


235 
236 .... 
241 


245 


250 


2:;3 


2
5
		

/winid_kanal00338_0001.djvu

			- 307 


Noty 
UwagI do rozdziałów r - XI 
Errata 


Str. 
. 2
9 - 263 
. 265 - 302 
303 


Vll. 
VIII. 


XI. 
XII. 
XIIl. 
XIV. 


XV. 
XVI. 
XVII. 


T A B L r C E. 


I. Żegluga i spław na śluzie II Kanału Bydgoskiego w okresie 1873 - 1912. 
II. Procentowe różnice danych statystycznych w rocznikach ces. Urztdu Stat. 
w Berlinie (SC) a Izby Handlowej w Bydgoszczy Ub) dot. ruchu na 
. śluzie II Kanału Bydgoskiego. 
Statystyczny wykaz żeglugi na śluzie II Kanału Bydgoskiego w r. 1901. 
Ruch towarowy na śluzie II Kanału Bydgoskiego. 
Rozwój grup towarowych według kierunków ruchu na śluzie II-ej .Kanału 
Bydgoskiego w okresie 1873 - 1912. 
Niektóre towary pl'ze\\"ożone przez Kanał Bydgoski w ilościach mniejszych 
lub nieregularnie w okresie 1873 - 1912. 
Ruch na i<:anale zasilającym przez śluzę w Lisimogonie w okresie 1898 - 1907. 
Procentowy udział poszczególnych ziem i miejscowości w ruchu na śluzie II 
Kanału Bydgoskiego w okt'esie 1873 - 1881. 
Ruch handlowy przez Kanał ,Bydgoski ziem i miejscowości, położonych 
na wschód i zachód od b. prowincji Poznańskiej według średnich 
rocznych okresu 1909 - 1912. 
Ruch handlowy Bydgoszczy przez śluzę II Kanału Bydgoskiego według 
grup towarowych w ilościach łodzi w okresie 1888 - 1907. 
Miesięczny ruch żeglugi na śluzie II Kanału Bygdoskiego. 
Miesięczny ruel} spławu na śluzie II Kanału Bydgoskiego. 
Rozkład ruchu na Kanale Bydgoskim. 
Rozwój ruchu drzewnego w d. wschodnich pruwil1cjach pruskich \\- okre- 
sie 1903 - 1912. 
Handel Bydgoszczy zbożem i mąką w okresie 1888 - 1907. 
Ruch na śluzie w Józefinkach na K3;nale Bydgoskim w okresie 191:: - 191
. 
Czas przejazdu statków między poszczególne mi miejscowościami. 


III. 
IV. 
V. 


VI. 


IX. 


x.
		

/winid_kanal00339_0001.djvu

			ZIEMIE POŁĄCZONE KANAŁEM BYOSOSKIM 
Podzi8.fka 1:2.'00000. 


fa --łdł:

 2'łodGr. SS 


J6 


fr 


- ---- 
fa S9 


--- --- 
&0 


.11 


&& 


zr. 


a-A 


\ \ 
 l-r-- / t 


- I 



,
 ::
;

.
oo
 (: 
>2 

 ---
u1


*" /
t

 
" 
;./ 
 
\
 ). / K -.. . j /) / '\ '-- 
 / (/I: 
 )
 
LX 
1'- ') \ . '::L ,..?*... 
 l/ l.'f""- "v 
't 
 \ IJ f. 
 

" tJj ". " 
...1 f)") '( "'. 
 '- 
. . 
.... _"1; /-J'-')
 '<
/ r 
 \ t""'
 
 ,!\/J/tI'ł's-,ł' 
 -= sa 
l ;; J.. 
 I TO'V
 
 /-\ \ \ ) ........ 
\- · :
;::i! !
.
\ 'I 
 ,,";,>
.} "MV
 '::/1 
 ( /
 ;1 l . 
 '- / 
l'-.. . / 
'\XIC 
 J - < ...:.:"... r ) ""1''''
 
SF'I IN r 
/ 1"" I\}.. \ lo< w. _ ..I 
VI V 
{';:;?\ ,/ j 11 
 ;-. 

 ,& 
 _ 
L1' _\ .kl 'L
'" I I \
:
::: ",(K
 
 -YU.R3ZAIO ,.,.e 

 
IZ \ 
i _;I 
 \ I?
. \'- rC:
 (\ 
 \ '" :la 

 
.
. 
.
 «, \
(

 L ':
 

 4..
 7) ( 

 · 
 T 

 
 '- __\)
 
 .'v \ 
I 
i 
\
) /f" _ _ 
 

 l\ (<; T /f'.... tuM" t'h
. 
I \.\ 
 .... /,/ \ l;'
"'- 
 
 '--J. / I,",' (( 
 1 

 
:9J -- DIIUII "'" .::'.' "--!::ł (Kl fl ... -......:: '\) !v 
 ( I '-'--T
. '. /' /) 5J 
I l\ \ -j
 
 "


0
) 
 -\'Z'E
h
 
 !) / $:
I I 
: j

 "! 
\1,
 \! l f'1
.1 \' N 
\\ -;} K-d
 
\ rA
 ) 
¥<.
[l}!, (
 
 -6

 
 i.q r
 
 .r<:____
 
:1:100 -,,
AGĄ 
 Jf-- (\)..(
 ) [(\'-1!

.c, "'
--r--- r.t_
. ił) 
_5O 
Y 
 
 " 
 j) .. v\" 
"r.";» J ,../ "\ I " 


.1 


'1 15 


16 


.7 


la III ao al la 
-- - ---- 
-- -- 
 - -- -- - -- 


la
		

/winid_kanal00340_0001.djvu

			. 
I. Zegluga i spław na śluzie II Kanału Bydgoskiego w okresie 1873 -1 g 12. 
(na podstawie rocznikÓw C c s. U r z. S t a t. \\" H e r l i n i e: Hinncnschiffahrt, tb1. Schiffs. I l l l S 
u. 
. (")sscrci\"cr \:c lr, - t. 
i na podstawie rocznikl')\\' I z b y H a n d l. \\" B Y d g o s z C l y, częsć =--tatystycl.nć.l -- Jb). 


I - 
K I E H U' N E K R lT C H li 
- 
h d I 
Z a c o \\"f; C h o d 
--- 
Z E G L U G .\ S. P L .\ W L E G L U G .\ ::I 

 
-- - :oj 
Tytuł łodzie tratwy ł o d .:-,: 
/. I e !:;.

 
I .- ładuga I -- ciężar ładuga '" u 
suma załaduwane -1 7ah
 d()w ane 0..1::£ ::: 
w szt.1 w m. suma rJJ.2 
-- - ulug. - - - - 
'"O 
w szt. w t w t w szt. w t (W 
I I - - I -- - - - I 
 
St I Jb St Jb St Jb St Jb St I Jb St I I I T - - 
Jb :5t Jb St Jb St 
St I 71.n21)
, ! I 
1.366 1.207 I 43. !J63 405.
30fj 1.3:iti :i08 
 1.31Oli 
1873 - 
Jb - - - - - - I - - 
1874 St 1.800 1.647 98.2:i07
. I 42.634 51O.5Wlu I. 
11:.! 5uS 22.884, - 
Jb - - 4:i. 4S 1.262 1.358 787 80.67595 
St 1.673 1.013 11 5.029 - 373.088 1.027 R26 80.494 4-.489 
1899 Jb 1.567 1.051 ] 13.523 570.203 421.950 1.55... 896 91.780 
St 1.171 fi31 68. 1 5 1 - 327.795 934 671 74.372 9.802 
190u Jb 1. 557 1'011 107.612 48ó.928 360.327 1.60
 903 89.657 
St 1.52u 92:.! 97.308 39.56
 387.625 1.525 
59 85.1 Y2 8.128 
1901 Jb 1.498 922 97.377 588 535 435.516 1.-'1,6+ 830 84.555 
St 1.555 1.077 130.001 24.837 269.-+ 50 1.61... 762 80.386 I 8.364 
190
 Jb 1....
13 1.0fi3 1:.!
).553 369801 273.653 I. t 53 6-łO I 70.3
6 
I 
St 1....S:.! 90
 111.077 3R.
72 385.'-"06 1 
 ')- 897 Y8.6:!O I 19.019 
.:>
:'I 
1903 Jb 1.-ł5-ł 87... 11O.0/l
 541. 5 13 400.7:l0 1.....59 826 91.622 
. 
St Ui (i 1 1.126 I :.!S.f!R3 34. 
JOl 35
.936 1.713 
10 90.7t!4 1 0.
64 
190-1 Jb 1.I i -ł 7 1.115 I :!7.50-ł 50!).5:!3 :n 4.
:!6 1. 5
J
 7
)7 83.08u 
St 1.760 1.31 :; 17n.872 '.6.017 41,S. 77
 1.862 853 96.3 59 5.009 
1905 Jb 1.7:i 5 1.311) 170.li 11 675.121 4
)9.590 1.
O7 799 90.71 9 
St 1.%1 1.551 2'HJ.810 4S.0-tO 49
).OM 2.()16 835 Y 1.01,9 4.ó9] 
1
lJ6 Jb I 1. 
J:i 7 1.5'.7 200.ł-i9 l 685. '.77 51)7.:!53 1.
:iH 77S 86.933 
St 1. 7,iO l. 'I-ł 1 192.275 i:!.559 45....))85 I.H30 7.+u 83.
37 3.463 
1907 Jb - - 1
)l.fi12 6:2n. 
'fJO -ł 5
1.-ł6(i - - 
l.fJ03 
St 1. 
O2 I 1.:!63 11,3.61,3 18.695 195 178 1.
59 90J 109.326 5.nO 
I 1 
J08 Jb - I I ló327,' 272.1 I4 20 1.:
6'" - - 1lJ6.1 Iti'" 
St 1.
.p l. 3 (,8 I ó".8
-ł
. 
.+.-łn6 252.575;; 1. 7
11 778 S
.963 - 
1
lwl Jb - - 1.łiłi.
'-(5 3:-;:2.291 
S2.S9) - - 91.468 
St :.!.261 1.566 1 
16. 71 5
. 5.o5J :!
:;.lHJ
 2.301 I IJJ% 135.750 - 
1910 Jb I - I - I 1 
IH.:2
J:2 J8:i.535 :2S).2ył-, - - 137.
:FI 
St I q-') 1.'.33 158.
)lU
. 2:2.11'" 213.53\11 1.933 857 97.517 - 
.. 1- 
1911 Jb - - 1lin.8so 328.5'+6 243.1 
-+ - - 9
.S13 
St 2.1
3 I 1. 5J
) 18:2.68-ł;; - 
48.69()
) :!.
 -ł-ł 1.113 139.(,1 
J(j I 2.6'+0 5 
1913 Jb -- -- 1
3.:;31' 't30.:.!23 318.3n5 - - 1.2.953
		

/winid_kanal00341_0001.djvu

			II. Procentowe różnice danych statystycznych w rocznikach ces. Urzędu 
Stat. w Berlinie (St.) a Izby Handlowej w Bydgoszczy (Jb) dol. ruchu na 
śluzie II Kanału Bydgoskiego (na podstawie tablicy: Żegluga i spław...) 


+ (więcej, '. . 
St. ma ( 
 procentowo mzeh Jb. 
- mmeJ 
R k t o w a r u 
O łodzI 
na żeglugi I spławu 
na na 
zach. I wsch. zach. I wsch. zach. 
1875 - 2 2 
1876 - 23 
1877 + 0 3 
1878 + °OR 
1879 -3 
1880 +292 + 30, - 2. 
1881 +26. + 31 1 + 9 6 
1882 + lO. + 0
2 - 8 3 
1883 + 12, - 7 3 -10 3 
1884. + 16 6 -2 -10 8 
1885 + 9 2 -12 8 -10 6 
1886 + 3 8 -18 -12, 
1887 + 8 7 -39. -17:; 
1888 + 113 -10 1 + 13 6 - 9 6 -11 1 
1889 + 8 -:06 + 12 4 - 55 --1 'I:; 
1890 + 52 -91 3 + 'i, -166 --12. 
1891 + 13. -91 3 + 12
 -203 -lO. 
1892 + lOs -S7 + 12. -210 -lO, 
1893 + lO!' -69 + 6. -230 -12 2 
1894 + 15
 -52 + 8, -170 - 57 
1895 + 12 1 -55 6 + 6 1 -200 - 4s 
1896 + 8 3 -
8;; + 6 1 -218 - 9 9 
1897 + 12 3 -55 8 + 3:; -197 -9 
1898 +13 -47 .+ <) -137 - 8 3 
-:; 
1899 + 6 2 - 51 2 + 13 - 1'1 -13. 
1900 -33 -71 6 -58 - 20.; - 9
 
1901 + 1. + lJs - 0 0 , + 0 7 :; -12. 
1902 + 4 +10 + 0 3 + 12:; - 16 
1903 + 1
 + 4 3 + 0 96 + 7 1 -4 
1904 + Os. + 6 7 + O. + 8:; - 6 2 
1905 + O 2 " + 3 + OJ:; + 57 - 6 6 
1906 + O 2 + 29 + 0 06 + 4:; - 16 
1907 + 0 3 + 2 i - 1 01 
1908 + 0 3 + 3 - 3 2 
1909 - 0 0 , - 17 -12 
1910 - OR - 16 - O. 
1911 - 13 - 24 - 14. 
1912 - O:; - 2. - 28 


Procent w stosunku do danych w St. Ponieważ w St jest już to więcej już 
też mniej niżeli w Jb., przeto każda wartość procentowa ma odpowicdni znak.
		

/winid_kanal00342_0001.djvu

			m. Statystyczny wykaz ieglugi nt\ śluzie II Kanału Bydgoskiego 
w roku 1901'-:) 
(na podstawie Jb. a St.) 


. 


R U C El 
zachód I lla wschód 
na 
Towar I I 
Jb. St Jb. St. 
ilość I ładuga w t ilość I ładuga w t 
łodzi lodzi 
drzewo 687 ! 72.3
1 I 72.214 49 1.579 1.634 
zboże 5-i 6. 596 1 6.
.H :lO 1.81') :!.-i43 
inne płody rolne 1 110 300 - - 763 
mąka 60 6.21
 6.337 6 584 360 
cukier 1 (
 
.-iG-1, :!.61O 396 -i8.335 -t8.566 
I .... 
żelazo 3 
95 342 16 1. 580 2.088 
węgiel 21 1.869 1.902 2 97 175 
cegla 4-i 4.383 4.323 I 3 385 40fl 
kamień - - 50 1 ')- 14.098 9.1S
 
-, 
ziemia - - IW 34 3.8u7 9.
60 
-) 
ryż -- - 138 - - 120 
kawa - - 233 - - 2.099 
ryby - - 130 - - 393 
żywice i produkt. naft - - I 444 - - I q- 
- I 
oleje i tłuszcze - - I 7fi - - 988 
I 
inne ładugi calołodz. II 1.09u - -i5 4.165 - 
ladugi zbiorowI"' 25 2.135 - 130 8.106 - 
inne - - 1.843 - - 6.6211: 
S u m a I 97.-i77 I 97.30S /8-1:.5551 85.1')2 


*) \V owym roku byla najmniejsza rÓŻnica pomiędzy danemi 
przez St. a Jb.
		

/winid_kanal00343_0001.djvu

			OKRESY 


- 

 s..: 
. c;$ 
p.. 
 miana liczb 
2 o 
c£; .... 


- 
* ..c: 

 u 
::; ;::J 
;::J I-. 
m 


'- 
::.> * 
N O 
..c 
 


c;$ 

 

 
I 
 


-5 
 rozwój W 
 
:::o 'c:> 
- 
 suma 


Q) 
N 
o 
..D 
N 


na wsch. szlo % 

 
 rozwój w
 
:::o 'c:> 
- 
 suma 
na wsch. szlo 
 
-5 
 rozwój w 
 
:::o.co 
- 
 suma 
n a wsch. szło % 
-5 
 rozwój w 
 
=-g.suma 
na wsch. szlo '1, 

_
rozwój wi 
:::o.c> 
- g suma 
na wsch. szło 
-5 
 rozwój w 
 
:::o..", 
- 
suma 
na wsch. szło % 


ClJ 
Q) c 
Co 
c; I-. 

 
c::... 


c;$ 

 

. 
8 


l- 
::.> 
:g 
;::J 
u 


o 
N 
c;:s 
....... 
Q) 
'N 


I 
 .
 rozwój w 
 
- g suma 
na wsch. szlo 'J: 
-5 
 rozwój w 
 
:::o 'c:> 
- g suma 
na wsch. szlo % 
-5 
 rozwój w
, 
:::o -c:> 
- 
 suma 
I na wsch. szlo % 
-5 
 rozwoj w 
 
:::o..", . 
- g suma 
na wsch. szlo % 
" 
 =- rozwój w 
- g suma 
na wsch. szlo 't; 
-5 
 rozwój w 
 
:::o .c:> 
- g suma 
na wsch. szlo % 
-5 
 rozwój w '1, 
:::o 'c:> 
- g suma 
na wsch. szlo '1. 
-5 
 rozwój w % 
= 'g. suma 


....... 
(.) 
.
 
(1» 

 


c;$ 
b1J 
Q) 
u 


'C 
'-' 

 
c: 
c;:s 

 



 


6 
Q.) 
N 


'N 
:;.., 
l- 


:;.., 
.D 
>, 
l- 


na wsch. szło % 


8'"t:5 . -5 
 rozwój w % 
.- o 
 
 
 

 l- '-;:a - g suma 
>. p.. c: 
'N .- na wsch. szlo 2: 


.- Q) 
N 
Q.) U 
'''-' N 
:.; m 
....... ;::J 
O...... 
.... 


Q.) 
c: 
.5 


-5 
 rozwój W % 
:::o..", 
- gsuma 
, na wsch. szło % 
-5 
 rozwój w Ił 
:::o..", 
- g suma 
na wsch. szło % 


40 LECIE 
1873 -1912 


ilość 


20,988.92085 
1026 


17,911,22395 
O

:> 


519,34275 
30 


47,50280 
177 


208,3066 
91 


761,522t! 
932 


99,6908 
617 


158,7765 
417 


226,9694 
252 


347,3406 
912 


199,3286 
959 


16,263 
574 


73,2625 
90 


29,638:> 
637 


45.4519 
614 


35.401:> 
82 


308,8992 
8127 


% 
udzialu 


. 363 


IV. Ruch towarowy*) na śluzie II Kanału Bydgoskiego 
według rzeczywistych sum w t 1 według procentów: rozwoJu, udziału 1 kierunku ruchu w (kresie 1873 - 1912. 
(na podst. roczników St, tablic: Giiterverkehr). 


100 


85336 


247 


0227 


047 


0707 


108 


100 


096 


008 


085 


014 


0 22 


017 


147 


1873 -1877 


ilość 


100 
2,423,1568 
466 
100 
2,240,06585 
018 
100 
32,61385 
306 
100 
9,4573 
746 


1 


100 
11,633:> 
075 
100 
4,213:> 
187 
100 
2,8833 
76:> 
100 
18,099 
751 
100 
7,491 
658 
100 
17,108 
97 
100 
19,465 
97 5 


% 
udziału 


100 


92:> 


1s42 


038 


0476 


017 


0112 


0743 


0804 


0703 


OR03 


0174 


0112 


2181 


1878 - 1882 


Ilość 


102 2 

,478,31l!i;; 
52 
968 
2,166,5166 
011;; 
3266 
106,77Y9 
019 
132 
12,483:>:> 
2155 


13
)8 
16,2766 
0246 
543 
2,283:> 
916 
2164 
6,2
0:> 
476 
1162 
21,004 
702 


3Ms 
27,3384 
723 
172 
29,H2 
968 
1602 
31,2U41 
922 


578 
97:> 


2,076 
100 


801 
9999 
129 
5,5734 
656 
146u 
402 
764 
934 
49,3124 
891 


% 
udziału 


100 


876 


l,s 


062 


06u 


009 


024 


0846 


11 


1186 


1 2 :>6 


U02 


008 


Oos 


022 


0012 


196 


*) Żegluga i splaw są już razem ujęte. Tak bowiem podaje St. 
**) Gatunkowy skład grup podany jest w tekście pracy: Kanal Bydgoski. 


135 
100 


100 
4,316 
60s 
100 
2,762 
21 
100 
52,913:> 
896 


1883 - 1887 


ilość 


964 
2,336.825 
8 0 :> 
906 
2,030,703 
096 
175 
57,113 
067 
66:> 
6,294 
698 
1648 
19,177 
346 
3322 
13,991 
828 
1378 
3,971 
66 
1212 
21,913 
216 
259:> 
19,42-'1, 
302 
556 
95,235 
95:> 
894 
17,412 
872 


3,775 
791 


16,317 
937 


3,434 
629 
157 
6,781 
619 
14:7:> 
3,969 
94:> 
334 
17,716 
714 


% 
udzialu 


100 


868 


2 4 :> 


028 


082 


0:>9:> 


O 2 


0 9 :> 


0832 


407 


0741:! 


0 145 


07 


0 15 


Os 


02 


076 


1888 -1892 


5 - L E 


ilość 


109s 
2,646,676 
4 56 
109 5 
2A57,182 
OS8 
538 
17,562 
112 
254 
2,401 
132 
81 
9,420 
82 
1574 
6,630 
89 
292 
8,427 
516 
814 
14,738 
6S2 
2748 
20,580 
37 5 
273 
46,fi89 
90s 
588 
11,467 
954 


4,541 
406 


13,831 
84s 


6,517 
591 
1776 
7,678 
553 
1368 
3,776 
92:> 
288 
15,237 
50s 


0/0 
udziału 


100 


928 


067 


01 


036 


O 2 :>2 


OS19 


0:>59 


0 759 


176 


0 435 


0 172 


OM 


0 248 


0 29 


0 16 


0 576 


c 


1893 - 1897 


ilość 


94 3 
2,281,432 
4 4 
91 6 
2,057,-1:50 
0 9 
67 7 
22,116 
3 16 
41 4 
3,911 
7 1 
213 
24,765 
597 
530 
22,310 
62 2 
700 
20,176 
49, 
102 4 
18,501 
11. 6 
533 5 
39,948 
12 92 
377 
6,455 
53s 
66 3 
12,909 
99 9 ;, 


1,752 
30 4 


12,046 
87 


4,557 
55 0 
140 s 
6,077 
79 7 
118 2 
3,264 
84 9 
47 6 
25,189 
53 2 


I 


A 


O/o 


udziah: 


100 


9002'" 


09S 


0 19 


109 


0 99 


0 9 


OS2 


ls 


0 29 


0 5 7 


Oos 


0 53 


0 21 


O:!s 


Ol:> 


h 


1898 - 1902 


ilość 


1113 
2,697,911 
14 42 
97 2 
2,178,217 
1,7 
145 
47,380 
16;; 
57 s 
5,470 
42 3 
366 
42,552 
7 9 R 
5140 
216,150 
90. 
652 
18,758 
47 2 
62 3 
11,257 
9 9 6 
524 5 
39,251 
19 95 
204 
34,880 
99 1 
195 6 
38,133 
99 


1,259 
45 1 


11 ,219 
89 2 


3,856 
6111 
103:! 
4,463 
34, 
154 6 
4,268 
827 
77 
40,798 
791 


0/0 
udziału 


100 


80. 6 


1-. 
ta 


O 2 


h. 


8 02 


0 69 6 


0 417 


1456 


129
' 


1 41 


0 046 


0 41 


0 14 


0 162 


0155 


h13 


1903 -1907 


ilość 


1...33 
3,466,695 
14" 
127 4 
2,853,433 
1 7 . 


239:! 
78,2n 
29 7 
34 1 
3,222 
16, 
420 
48,804 
19 66 
5570 
:!34,477 
95, 


707 
20,383 
88 3 
61 2 
11.077 
31 64 
459 R 
34,421 
10 0 " 
410 
70,
57 
97 2 


161 R 
31,503 
98 R 


3,525 
70 9 


9,375 
93 3 


4,776 
70 
126 
5,446 
846 
323 
8,922 
86 11 
94 
49,799 
89 1 


0/0 
udziału 


100 


82 3S 


2:!1I 


U09 


1, 


6.. 


O;;,.. 


0 31 


0 99 


2 02 


0 9 


0 07 


0 27 


U13 


0 15 


0 2 5 


1 411 


1908 - 1 
112 
I 
°/0 


Ilość 


I ud7iału 


109 6 
2,657,913 1 
22 1 " 


100 


86 


I 


1,927,656;; 
O
,:! 
483 5 
157,504 
76 6 
45 


72:. 


5 113 


4,257
, 
26 8 
307 
35,678 5 
8 66 
6220 
261,4678 
97,; 
654 
18,852 
66 R 
233 


U 1 7 


I:t:> 


9s t 


Da 


42,187;, 
7th 
514 5 
38.516 
60 2 
27G t 
47,27-t;; 
95 8 
l
h 
37,235., 

)51 


bR5 


145 


hR 


14 


2,23
 
6h 


008.'1 


8,263r, 
9It; 


H a2 


5,697;, 
67 8 
119 R 
5,117;; 
9h 
29h 
8,038;; 
84 R 


U 2 14 


0 19 


OS02 


109;; 
57,934:3 
844. 


2 176
		

/winid_kanal00344_0001.djvu

			Grupy 
towarowe 


drzewo* ) 


zboże 


inne plody 
rolne 


mąka 


cukier 


żelazo 


węgiel 


cegła 


kamień 


ziemia 


ryż 


kawa 


ryby 


żywice i prod. 
llaftowe 
oleje 
i tłuszcze 


ogólnie 
ClJ 
c: 
c: 
.- 


z tego bez- I 
imienne w St. 


v. Rozwój grup towarowych według kierunków ruchu na śluzie II Kanału Bydgoskiego 
w okresie 1873 -1912. 
według rzeczywistych sum w t. (na podst. roczników, St. tablic: Giiterverkehr). 


I Kieru- 
nek 


zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 


zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
I zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. I 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 
zach. 
wsch. 


1873/77 


2,236,049 1 
4,016 75 
31,613
5 
1,000 
8,75ls 
706 
11,546 
87 5 
4,134 5 
79 
680 0 :; 
2,203 2 :> 
4,519 
13,580 
2,558:; 
4,932" 
520 
16,588 
501 
18,964 


135 


1,715 
2,601 
2,180 
582 
5,451 
__.}7,4625 
1,946 25 I 
37,376 1 


1878/82 I 1883/87 I 1888/92 
I 
I 

: 



'5 - 5'

LI_ 
16,236 6 1
,512 
40 665 
19
5 2,420 
2,091 11,571 
3,267 5 1,351 
2,973 2,620 
6,262 21,438 
14,742 475 
7,553 9 13,550 
19 ,


: , ---t:N: I 
28, ',84:; 90,720 I 
2,44
 2,259 I 
28,759 1 15,153 
15 707 I 
563 2,668 
- 1,018 
2,076 15,299 
1 1,276 
800 2,158 
1,921 5 :!,590 
3,651 9 4,191 
95 220 
. 30
_ 3,74 9 
5,419 2 5,U51 
43,893 2 12,665 
1,433" I . 1,896 I 
33,560" '- 5,875 


2,164,011 1 
2,505 5 
)06,574 9 

05 


2,011,142 
19,561 
56,733 
380 


2,447,943 
9,239 
15,597 
1 ,9G5 
2,08'+ 
317 
8,665 
. 755 
730 
5,900 
4,069 
4,358 
13,808 
930 


12,863 
7,717 
755 I 
45,934' 
537 
10,930 
2,700 
1,8i1 
2,186 
11 ,6 i 5 
2,665 
3,852 
3,434 
4,244 


286 
3,490 


7,544 
7,693 
3,028 
2,963 


*) Uwzględnione transporty, idące tak spławem jak i żeglugą. 


1893 / 97 I 
2,038,958 
18.492 
21,41 7 
699 
3,639 
278 
23,287 
1,478 
8,471 
13,839 
10,218 
9,958 
16,303 I 
2,198 
34,788 
5,160 
2,980 
3,475 
14 
12,895 
l,2:?U 
532 
1,552 
10,494 
2,024 
2,533 
3,667 
2,410 
488 
2,776 
11,794 
13,395 
6,977 
5,825 


1898/02 -I 


2,139,637 
3S,580 


39,5')5 
7,785 
3,165 
2,305 
39,155 
3,397 
19,1':\'+ 5 
196,305 
9,874 
8,884 
10,136 
1, 1 
 1 
31,425 
7,826 
285 
34,595 
377 
37,755 
69
 I 
567 
I 
I 


1,186 
10,033 


1,479 
2,377 
2,972 
1,491 
738 
3,530 
8,508 
32,290 
5,575 
14,588 


1903107 I 
2,803,160 I 
50,273 
55,033 
23,241 
2,700 
522 
39,361 
9,443 
W,317 I 
224,160 I 
2,415 I 
17,968 
7,576 I 
3,501 
30,??5 I 
3,-1:>6 
2,059 l , 
68,198 
-1ouO I 
31,103 . 
736 
J ,790 
635 
8,740 


l,B3 
3,343 
833 
<ł,613 
1,167 
7,755 
5,390 
44,409 
3,749 
23,968 


1908/12 


/1873/1912 


1,917,497 17,758,387 2 
10,159 5 
2,82675 
36,710 5 363,27.h5 
120,793 5 156,068 5 
3,115" 39,097 35 
1,142 8,405 
32,587 5 189,350 1 
3,091 18,956 5 
-- 
6,033:; I 52,1435 
255,434 3 709,379 3 
6,
3 5 I 38,109 s3 
12,617 61,581 2 :; 
12,536:; I 92,578" 
29,651 1_ 66,198 
36,195 169,898 
2,321 57,071 
2,05':' H,125;; 
45,220
. 333,215 
1 ,
37 8,370 
35,398:. 190,958 6 
. 
8B;; 6,913:; 
1,388:. 9,349,. 
692 7,269 
7,571:; 65,993:; 
-- --- 
1,862 5 10,740 5 
3,835 18,898 
437 5 17,570 
4,680 27,881 9 
1,211 6,385 
6,827 5 29,016 5 
9,037 5 5
, 194 7 
48,896s 250,70-10 5 
3,762:; 28,367 05 
17,898 6 142,054
		

/winid_kanal00345_0001.djvu

			VI. Niektóre towary przewożone przez Kanał Bydgoski w Hościach mniejszych lub nieregularnie 
w okresie 1873 -1912. (na podst. rocznikow St.) 


I O ::: lO".: 

 I 
.
 z n a c z (' n l p ,- u c h II ;


 
:""'4) 
o
 
.:: :: 

 1873/77'" 1 
78:,,):! 1883/87 188S/9:? 118
ł3!97 1898/0
 11903!lJ711
1I1
/I
 I .

 E 
.... -; 
;. 
I zach. S7ły dopiero od r 18t)-i. ale banłzo rzadko ( około -iDu t), stale idą od r. 1900 i zacz\-- 
>. nając 00 53 t, wzrastają do 586 t. (r. 1
)05)j przeci \tllie poniżej -i1)0 t. 0,0.-' 
:o-.: 
- 
::: Stale szly Jeszczp do r. 18bO, potem jt>rlnak b. rzadko (okolu 30n tj. PI) r. 1895 prawlf' 
- I wsch. 
.
 brały udzialu ruchu, dopiero 1909, gdzie zacz
ły od 865 O,O
, 
!:: nlP w aż \V r. t a \\7rasta- 
jąc, osi {>('-ł y w r. 1912 już 1.014 t. 
- -- .
 - 
zach. Tylko W r. 1883 l 188- szybko i znika. 
:=: 0,01 
12 - 
wsch. Tylko 1877-315 t l 1878-68 t. potem dopiero od r. 1901, za \\"S7e poniżej JI) t. 
:> , 
metal<.a - - 
opr.lf"l. o
óln. X arlzwyczaj 17adkn i JJumżeJ 100 t (max. na zach. 1889-1111 t. na wsch. 1874-395 t). 0,01 
- . -- - - 
zach. Żelazne: tylko \\" r. 1885-2800 t. 
>. Inlle: dopiero \\" r. 1905-13 t, po
el1l E ' ll-l t i lY12-5 t. 
'-' -- - - 0,01 
wsch. Żelazne: zupełnie Ule szl). 
Inne dopiero \V r. 1
ł05-1O t, potem \V r. 1912-115 t. 
- - - - - 
zach. 512!J
, I 552 4 658 I 8:20 I 371 I 

 -- , I Odtąd szło bardzo rzadko i to po kił ka ton. n,OI 
N w".:h. I I I I I 
:n l,38-i,:; 1.6-i69 I 1.64.+ I 1.531 I 535 
- - -- - - -- 

 zach. 1.u65 t \V r. 1873, potem coraz mniej, bardzo szyhko spadając do r. 1878. Odtąd aż do r. 1
89 
-- me; potem szły w różnej ilości ale stale. Dopiero od r. l
lu do 1912 śr. rocznie 163 t. 
!:: 0,1 

 - 
:::: \y r. 18n - 365 t, do r. 1878 bardzo szybko maleje. Od r. 1887 (5 t.) wzrastają tak 
c;:; wsch. I 5.572 I 
t£ i' O" 2.874 i 8.-i16 ale w I. ] 
ln4-19U9 o )ad. 


z oSląhają I 3.261 I 
*) Pięciolecia podają-analogicznie do tab!. IV i V-sumy rzeczywiste. 
**) Stosunek sum z całego okresu 1873-1912.
		

/winid_kanal00346_0001.djvu

			VII. Ruch na kanale zasilającym przez śluzę w Lisimogonie w okresie 1898-1907 
w kIerunku 


na południe 


Towar 


o k 
1898/02 
łodzie
 tony 
średnie 


kukurydza 3 6 
przetw. past. 22 
olejodajne rośl. 6 8 


mąka 
paste\\"n. prod. 
cukrownie. 


nawozy 
drzewo użyto 


węgiel 7 2 
cegla 43 8 
cement 18 


kamień 10 4 


. . 
szyny l progI 
żelazne 1 


próźne worki 
in Ile towary 
w ładugach 
calołodzio- 
wy ch 14 2 


towary w ło- 
dziach zbio- 
rowych 34 2 
suma 152 


r e s y 
I 1903107 
łodzie; tony 
pięcioletnie 


451 6 


2,381 6 
708 5 


0 8 


O-l 


2 2 


250 


2 


642, 
4,316 2 
191 


1,124 1 


16 


108 8 


1,246 


3 12 


42 


80 6 


46 46 


26 2 


78 5 


2,58h 2.h5 


14,209 32 127 45 5 


0 6 


58!; 


14 
16 


154 


0 6 


161 6 
37 8 


0 02 5 


0 6 
378 8 


4 1 


0 6 


70 2 
739 4 . 
4,965 6 
272 


7 2 


3 22 


3,125 66 


4 3 


346 


0 26 


18s 


6 6 


500 8 


1,713 


12,543 06 


(na połfstawie rocznikóv, Jb). 


Uwaga 


nie b,'ło wcale w r. 1899. 
1902/04 i 1907. 


nie był.. wcale w r .1903 i 1906 


"" " . 190:;/07 
w 1904r.1I6dźmiałaltł. 
nie było wcale w r. 1898/99 
1901. 1903/04. 1907. 


nie było wcale w r. 1898/99. 
1901. 1903/06. 


w astat. okrl'sie było tylko 
w190-lr. nie należą tu des. 


w astat. okresi.. szły tylko 
w 1906 i 190.. 


Towar 


żyto 
pszenica 
jęczmień 
ziemniaki 


o k 
1898/02 
Jodzie: tony 
średnie 


inne pl. rolne 26 


mączka zlemn. 16 


mąka 14 2 


na północ 


r e s y 
I 1903107 
. łodzie!, tony 
pięcioletnie 


74 


8,6446 
922 4 
5,919 8 
97h 
316 


7 6 


50 2 


7 6 


1,6..t2 6 
1,904 6 


cukier surowy 310 2 37,264 


inne przetwo- 
ry cukrown. 
drze,,"o użyto 


deski 


wapień 
inne kamienie 


soda 


inne towary 
w ładugach 
c a ł olodzio- 
wych 


towary w ło- 
dżiach zbio- 
ro\vych 0 8 
suma 689 2 


27 2 3,446 


4 6 423 
1341 1,483 8 
99 11,378 


25 6 2,578 4 


28 6 


2,S93f< 


7 6 


661 8 


79 


80,329 4 


92 8 11,505 
28 392 2 


66 5 


8,4Y3 s 


66 
3:;g 
9 6 


850 6 


422 8 


l,1 94 -l 


308 7 39,915 2 


19 


2,085 2 


21 


72 6 
32 6 


23 3 



8 


2,855 
1,155 8 
1,861 2 
9,017 


14 


3,534 8 


2,607 6 


1
2 


597 4 


0-l6 40 
694;,.1 86,528 6 


Uwaga 


naJeży tu i owies: 2 i lu 
łodzi a 241 i 173. t. 


w r. 190:; szło jeszcze 3 ło- 
dzie, potem nie 


w okresie pierwszym tylko 
w r. 1899. w okresie 
drugim był) w 1905i 1906.
		

/winid_kanal00347_0001.djvu

			VIII. Procentowy udział poszczególnych ziem i miejscowości w ruchu na śluzie II Kanału Bydgoskiego 
w okresie 1873-1881 1 ) (na podstawie rocznih)w St.) 


------------------ 
5
1 10 6 59 08!1 30 2 09
 2 2 9 B 15 3 76 1.1 19 23 13 71 5 24 I 7!1 16 3
 
3 6 I 
-------




 

 .

-- 
I) Obliczone werlług ciężaru transportów, a nie według środków ruchu. 
2). Pochodzą te transporty tylko z nad "\Visly w d. Król. KongrC'sowem. 
3) Podane w tych rubrykach pionowych podwójne wielkości rozumie(' należy, że górna liczba odnosi się (jest dal- 
szym ciągiem) do wielkości, podanych w rubrykach poziomych na lewo, a dolna liczha-du wielkości na prawo. 
4) W latach tych wyszczególniono w St d. Galicję, Król. Kongresowe l ziemie na wschód \Vypada na każdy z tych 
okresów: 11 8 , 7;5 i 4 2 %, . 



 'i : "1 CI!' 
 "'Ci!' , bJ:: bJ) ..c 
"d 'UJ u "'... 
"d N"d E s:: "d ..- .... .... , u 
:;- t:-o N 
 
 V <"3' 
 Co'" ;::J :::: 
 E 
"" o .... 
 VI bJ) 
.- .
 .... u.... CI!' 'u .S IIJ?; ;::J 

 <"3' s::
 p:j Np:j "d 2 "O'u "O- s:: CI!' .I:J 
N 'O 
.. 's:: VI 
; V .... ....... 'O.. V .I:J V u v 
VI 
u;
...c:: 
 :o v 

 C1S V N v"d .... ..:3:: E N 
v CI!' C1S 0<"3' s:: s:: s:: (5 s::>-: v "::J s:: E C1S 
.... 
._
 
 "d 
 bIJ s:: u s:: O "'.- 
C1S łJ =:: -g :: 
 s:: s:: s:: C1S p:j bIJ C1S s:: v p:: 
(,) .... .... "d ....... Z 
 N .5 "'... C1S ::t 

 s::...... t:G r.r; '-.- 
g:::J.... I-. .- o t:G 'o 
o .5 ?; ...... Z 
.... N"{I)t::I::: -a-I bJ) ;0-':: "'" 
"'.- 
l 8 7 3 - 1 8 7 7 


C1S 

 żegluga 
;;, 
VI 

 spław 
::: 

 żegluga 
:s 
.I:J 
"d spław 
o 


0 5 10 4 2)1 1 34 O 2 50 O
 - 2
ł
a)1 g: 17 2 0 0 220 ]'5 

2-=--
 
----------.----- 
- 91
 4) - - - - 6 2 O, 19 - - - - - - - - - 


7 5 8 8 21 2 lł1 3A 1u 3 


--

-

 


/ł2 6 


59 


55 


1 2 


17 7 


17 


7 7 


O, 


3 6 


25 2 32 3 15 A 13 2 


4 8 


0 3 


26 


1 8 78-- 1 881 



 

 żegluga 

 
VI 

 spław 
::: 
.... żegluga 
'O 
:o 
"d 
o spław 





-=--I 3]ł 2 
_ it 

:_ 

 





21
_
 
-1- 


5 4
 OR3 


195 


91 77 


2 2 


100 
100 
100 
100 
100 
100 


100 
100 
100 


100 
100 


100
		

/winid_kanal00348_0001.djvu

			IX. Ruch handlowy przez Kanał Bydgoski ziem i miejscowości, położonych na wschód i zachód od b. prowinCji Poznańskiej 
według średnich rocznych okresu 1909-1912 (na podst. St tablic Verkehrsbezirke). 


Polska środkowa i wschodnia 2 ) 


Prusy Wschodnie 


Województwo Pomorskie 
i w. m. Gdańsk ł ) 


Okręgi 


eksport I 
t o n y 


import 


import 


eksport 


eksport') 


t o n y 


t q n y 


ziemie n/Wartą i 
n/Notecią poza daw. 
prow. Pozn. 1 ) 


1.152,5 rzadko; 
drzewo, też 
ziemnia
i 
2,290 
od 1910; drzewo, 
blacha-12 


32,5 
rzadko 


80 
tylko 1912 żelazo 
23 


562 


16 
żelazo-12 


1,794. 
różne 


1,692 j
czmień np. 
1912-493 t 5 ) 


199 
różne 


Szczecin poza portem 
morskim 6 ) 


i miejscowości 
n/Odrą 


1,04.7 


różne tylko 1912 
12.072,5 
nieregularnie i różne, 
np. w 1912 szlo 184. t różne, 
żywice i prod. naft. 214 t. 
654. t cegły i często 
ziemia hum. 


23.4.20 
zawsze jęczmień, rzad- 
ko zaś inne np. mąka, 
zboża różne, ziemia hum. 
i cegła (1912-9 1 ł5 t) 


Berlin i okolica 


287,5 
rzadko; tylko 
zboże 


34.7,5 
np. 1912 szło 
żywicy i prod. 
naft. 


inne miejscowości 
n/Sprewą i Hawelą 


171,5 
rzadko; różne, 
np. w. 1912 ce- 
mentu M6 t 


5.939,25 
różnej ży\vice i prod. 
naft. śr. rocznie 186 t, 
brykietów śr. rocznie 
1850 t 


2.716,25 
różne, nawet węgiel 
(85,12) 


7.292 
tylko drzewo-12 


3.958 
różne 


824 
Magdeburg 345,5 glinka porcela- 1.231,5 
i okolica tylko 1919 i 1910; nowa, 1910-raz różne 
drzewo tylko co innego 
(21 t. żel.) 
I - - 
Hamburg i okolica - - 912,5 
I różne 
27,5 383 
inne tylko w 1910 I - różne 
jęczmień 110 t 


1.44.8 
różne, w 1910-330 t 
kamień 


789,25 
różne 


4.41 
głównie płody rolne 


import 


140,25 rzadko; 
brykiety, żelazo 


1.188,5 
żelazo, 
1912. brykiety 
67,5 


różne 


54.2 
różne; 1912-4.0 t 
mąka żyt. 


. 


779,5 
różne 


270,5 różne np. 
1909-175 t mąki 
a 1912 - 2.521 t 
cukru użytko- 
wego 


32 
ziemie 


1) Należy tu z b. prow. Pozn. Wisła. 
2) Ujęliśmy w to pojęcie okręg, podawany przez St jako Polska i jako Rosja. Liczby w St biorę w całości, gdyż uważam, że ruch nie 
mógł sięgać zbyt daleko na wschód, gdzieś poza granice Rzplitej. W samej St są tu pomieszane pojęcia: nPolen" a "Russland ohne PolenI.. 
W r. 1909 miała b. prow. Poznańska odebrać według St 622 t z "Polen", a 83.888 t. z "Russland'; tymczasem w latach następnych nie odbie- 
rała nic z "Russland", tylko z .Polen", a przecież ilości odpowiadają odbiorowi w r. 1909 z obu okręgów. 
3) Oznaczenie "import" l "eksport" odnosi się do ziem czy okręgów wymienionych poziomo; dla podanych pionowo jest wprost prze- 
ciwnie. Tak np. Polska eksportowała nad Wartę itd. 1.152,5 t. a tą ilość importowały te ziemie, które znów do Polski eksportowały 16 t. 
4) Brak obrotów Nowego Portu do kwietnia r. 1912. Dlatego też ruch b. Prus Zach. wzrósł w r. 1912 na 116675 t z 7.440 w r. 1911, zatem 
wartości powyższe są rzeczywiste ale bez Nowego Portu. Obliczony też jest ruch tylko dla okresu 1909/1911. \V r. 1912 zmienił się jedynie 
import Pr. Zach., eksllort zaś pozostał ten sam. \V r. 1912 wykazuje St 41.025 t, w poprzednich zaś latach 35.795 t-45.644 t. Zatem eksport 
jest pewny. . 
5) Dodana przy wyrazie liczba oznacza rok, oraz to, że dany towar szedł tylko w tym roku. 
6) Notowań statystycznych z portu morskiego w Szczecinie nie podaje St.
		

/winid_kanal00349_0001.djvu

			X. Ruch handlowy Bydgoszczy przez śluzę II Kanalu Bydgoskiego wedlug grup towarowych w ilościach lodzr-:) w okresie 1888 -1907 (na podst. 
Jb. części statystycznej). 


eksport. 


import. 


o K R E S Y O K R £ S Y 
1888/92 I 1893/97 I 1898/02 I 1903/07 1888i92 I 1893/97. I 1898/02 I 1903/07 
Towar Ni em.IPOIsk. 1 Niem.IPolsk. Niem 'PoIsk. Niem./Polsk. Towar N ie m. Polsko -Niem.'Polsk
 Niem.iPolsk. Niem.,Polsk. 
suma suma I suma suma suma suma suma suma 
średnie roczne w i-l o ś c i średnie roczne w ilości 
18 6 I - 18 8 I - 28, I O, H I - żyto - I 18 - I q6 - I 4 - I 4 
żyto , 
- - 28 4 - - - - - 
0 6 I 0 4 26 I 0 4 3 2 I O, 2s I - pszenica 24 I 18 2 I 0 4 14 I 16 l, I 0 8 
pszenica 1 3 3 4 - 4., 2. 3 2 
inne zboża Oz I - 0 6 I O 2 3, I 0 8 °8 I - 
jęczmień 0 8 I - 9 4 I - 24. I 9 4 - 0 8 4 - 
- 
- 33 4 O, I I 0 6 I 18 I 
\ użytkowe O 2 - 0 4 1 O 2 
owies 0 6 I - 2, I - 3 6 I - 4. 4 I O, przetwory 0 4 - 16 2 

 przemysłu 0 4 I 
- - - młyń. i cukr. 1 pastewne 1, ! 1 - 16 I Oz 
- 
O" I 18 I O 2 2, - 18 
inne płody rolne - 
- - 18 0 4 I 14 O 2 I 18 I 28 1, I 0 8 
- drzewo użytkowe - 
38, I 19 2 - 2 
14 6 I O, 30 2 I O, 47 8 I - O, 
mąka lq8 30 6 - 38 6 opał 0 6 I 6 6 0 6 I 7 6 O, I 26 14 I 1 
7, 8 2 3, 2, 
cukier 9 I - 17 4 I O 2 54 I O, przetwory przemysłu węgla 26 I 0 8 Ot I 1, I 0 8 I 0 6 
- 17 6 6 6 - - 
- kamiennego 3 4 14 
- - 
drzewo obrobione - 9 6 I l, 118 I O, 28, I O, przetwory przem. cement. l, I - 2 I - 3 4 I 3 8 4. I O, I 
lOg 12 2 28 4 i strycharsk. - - 7 2 q, 
deski 75, ! 1 71 2 I 0 4 168 6 I 0 4 4.07, I 0 6 ziemia - I 3 6 0 6 I 0 4 18 I 28 1 I - 
76 4 71 6 169 407 8 - 1 4. 6 - 
- I 0 4 I 0 8 - I O 2 O 2 I O, kamień 116 I 6 2 2 I q4 - I 16 1 2 I 4 
węgiel - 2 
- - I - 0 6 17, 6 6 - 51 
0 4 I 12 O 2 I 16 6 O ' 13 8 O. I 10 4 
- I O 2 - I 13 6 - I 16 soda ' , 10 8 
nawozy - 12 4 16 8 14, 
I - - - 
nafta 3 4 I - 3 4 I O 2 0 4 I - 1 I - 
przetwory przemysłu ce- l I 18 6 O, I 52 6 011 I 33 6 1 2 I 4.0, 
6 ' - 3 6 - - 
mentowego i strycharsk. 20 4 53 34 4 4.1 4 0 4 I - I 0 4 18 I 0 6 7 2 I - 3, I - 
żelazo 
żelazo - ! 0 4 - I O, 0 4 I - 24 - - 
- 
- - 0 8 , 7 6 I - 8 2 I O, 6, I - 
. . garbniki - 
inne towary w ładugach O, : 3 4 24 : O, 6 8 I 14 - 8 4 - 
całołodziowych - 3 8 26 8, inne towary w ładugach 1 I 0 6 3 I 18 16 I 0 6 18 I l, 
O, I 224 0 4 I 25 6 1, I 21, 2, I 2q& całołodziowych 16 4, 2 2 3 2 
łodzie o ładudze zbiorowej 228 26 224 27 łodzie o ładudze zbiorowej 70 I 0 4 95 4 ' O, 134 4 I O, 171 6 I 3, 
70 4 95 8 135 17/*8 
1118 I 4.3 8 145 I 8q8 295. : 70 2 556 8 I 79 8 95 2 , 36 6 120 6 I 39. 166 I 36 6 197 6 I 26 8 
S u m a 6 , 
155 6 230 4 365, 636 6 s u ID a 131 8 160 202 6 22qt 
Z T E G O 
o d b i e r a I y wys ylaly 
Górna 
oteć 38 I. 57 48 58 2 18 24 4 35 4 16, 
Berlin 100 117 8 250 4 4.83 6 14 6 17 8 28, 23, 
... 
Szczecin i Hamburg 7 4 13 6 17 12 4.2 8 67, 91 4 105 8 


6 & 
*) \Vielkość ruchu według ciężaru ładugi musiała zostać pominięta, gdyż sposób podawania tego w Jb nie pozwala na to. Można jednakże wyliczyć wielkość 
ładugi przy pomocy podanej w tekście ładugi 1 łodzi (wyliczonej z tab!. I). Mniejsza ładuga (średnia) jest tylko przy łodziach zbiorowych. Różnica jednak jest nie- 
wielka, bo wynosi np. w okresie 1888/92-23 t a 1903/07-3q l (wyliczone według corocznych tablic w Jb).
		

/winid_kanal00350_0001.djvu

			Ty tul I marzec I kwiecień I maj I czerwiec 1 lipiec I sierpień wrzesień październik listopad I grudziel} 
zac
 wsch 
 - zac h. I wsch. zac h. I wsch. zad }. I wsch. zach. i wsch.- za-ch.-Tws ch. -- wsch: zach. , wsch. - I wsch. zach. I - 
zach. ł zach. wsch. 
zach. - 2.223 6.970 5.246 12.2451 6,313 6.0661 4.102 4.291 6.0721 3.960 1. 3 60 - 
1883 wsch. 120 9.931 9.380 6.651 6.957 1.88:-- 
- 
zach. - 7.261 8.34Y 6.492 4394 5.040 3.422 6.668 3.585 500 
1884 wsch. - 6.523 7.929 3.215 2.450 2.771 2.442 4.563 1.779 790 
1885 zach. 4.025 5.730 7.119 7.220 7.
40 .6.958 6.3 58 5.0YU 2.730 757 1 
wsch. 2.405 6.050 565 6.162 6.2981 7.396 5.270 3.330 2.535 1.595 390 
zach. - 5.740 3.820 5.287 I 7.49:> 2.910 5.
15 I 3.626 455 
1886 wsch. - 955 4.760 5.373 5.860 2.528 1.966 1.765 1.-1UO 961 
zach. - 7.472 5.613 7.770 7.986 5.757 5.604 6.735 4.
65 505 
1887 wsch. - 3.431 6.835 6.49ó 7.670 5.410 4.135 2.845 1.480 635 
zach. - 3.904 4.991 4.175 2.900 h.230 5.93R 6.277 2.95" 435 
1888 wsch. - 2.196 8.010 8.185 9.270 6.650 4.300 3.010 1.231/ 946 
zach. - 2.q,95 5.795 4.306 4.165 6.663 7.063 7.845 9 
 - 
 2/0 
1889 _.JJ:'! 
w'-'ch. - 5.440 6.000 2.075 3.694 1.895 1.150 1.327 1.ł 167 40 
zach. - 4.865 3.838 4.590 6.614 4.400 6.935 4.845 2.535 - 
1890 wsch. - 2.761 3.895 2.121 3.052 2.090 1.565 1.835 1.78
 - 
1891 zach. 10 5.895 5.616 4.538 6.480 6.785 6.182 6.005 3.890 115 
wsch. - 2.718 2.364 1.414 1.765 2.679 1 1.135 1.713 Li; 25 535 
zach. - 7.1 
9 4.295 6.940 5815 8.226 3.702 4.480 3.u1!0 - 
1892 wsch - 2.192 1.650 1.605 1.969 1.090. 1.380 1.193 952 - 
. 
1893 zach. - 5.982 4.647 7.690 3.953 7.849 5.585 4.885 3.830 - 
I wsch. - 2.33:! 1.M6 1.595 1.051 M5 748 1.528 1.285 375 
1894 zach. 3.337 6.904 5.587 8.520 10.220 5.825 8.600 6.135 5.936 305 
wsch. 845 3.106 2.075 1.855 906 1.565 1.365 1.780 :! 000 396 
zach. - 5.485 9.084 7.709 6.880 8.3 74 8.250 8.344- 6.518 - 
1895 wsch. I - 10.075 1 1.
36 3.987 2.009 1.331 1.474 1.454 2.105 1.666 - 
zach. 2.8771 9.188 8.255 9.
54 7.541 9.203 9.24b 5.549 - 
1896 wsch. 4.739 t 1. 732 I 4.359 1.514 1.382 1.235 1.187 1.059 3.339 1.251 - 
zach. 9.54Y 10.455 15.273 8.449 10.169 11. 704 8.353 4.271 - 
1897 wsch. 1.369 4.Y51 4.958 1.588 1.710 2.777 2.081 2.724 1.564 - 
1898 zach. 12.587 9.127 12.281 13.419 11.-'1:07 9.'ł39 11.005 9.258 7.224 50 
wsch. 4 531 5.381 4.843 3.746 2.946 2.356 1.296 4.932 3.785 296 
1899 zach. 9.538 12.059 13.087 14.715 12.804 ł 5.829 14.545 15.406 6.661 385 
wsch. 3.5,10 5.157 8.982 7.768 7.673 6.719 4.687 18.
99 17.969 300 
zacno 3.800 10.319 R.333 19.871 9.233 8.602 6.732 5.843 4.418 - 
1900 wsch. 1.403 14.442 19.054 8.621 4.70-'10 5.98
 1.594 7.186 10.673 713 
zach. - 17.585 11.086 13.250 8.154 13.u53 13.377 11.81-'10 6.779 2.:! 10 
1901 wsch. 1 15.693 14.8H 8.Y73 7.898 4.658 2.503 16.610 6.9711 13.79
 2:..!0 
zach. 4:771 20. 143 1 16.371 1-'10.150. 19.146 15.6:!1 16.
JS5 16.473 - 
1902 wsch. 3.722 11.834 ] 1.216 I 15.947 9.lU1 7.347 2.693 11.1 
3 7.3-'103 - 
. I 
zach. 16.540 9. 9Y7 1 10.:W4 15.43] I 12.562 13.052 15.000 11.485 6.5-'1oU 66 
1903 wsch. 6.703 10.355 1 5.268 12.133 5.787 8.723 7.830 18.7:!6 12.0
9 1.066 
zach. 5.948 17.800 14.183 19.113 1 J 9.300 13.25(i 15.269 14.031 9.1011 165 
1904 wsch. 4.907 15.479 20.898 10876 4.733 5..36-'10 6.737 10.580 10.421 789 
1905 zach. 12.940 17.U71 17.2-i5 16.382 16.615 25.472 26.761 20.712 15.158 2.516 
Iwsch 7.719 16.013 16.470 8.622 5.546 3.937 4.333 16.581 16.547 1.101 
1906 zach. 18.842 18.142 19.501 23.070 26.490 22.292 29.214 24.932 14.352 3.975 
I wsch. 8.488 15.238 15.190 8.993 4.741 5.672 4.941 16.037 11.117 732 
1 ąO- . zach. 7.119 15.691 17.925 23.073 22.782 32.704 32.864 25.1I:!8 : l--i.41u I 679 
5.495 4.839 I 12.5'20 9.440 1.946 
- I I wsch. 1.436 14.169 17.069 8.406 7.917 I 


XI. Miesięczny ruch żeglugi na śluzie II Kanału Bydgoskiego. 
według ilości ton ładugi w okresie 1883 -1907 (na podst. roczników St tablic: Schiffs u. Flossyerkehr).
		

/winid_kanal00351_0001.djvu

			, marzec , kwiecień I maj I czerwiec I lipi"c I sierpień I \\T7csień 1_ paLdz iemi 
 I listopad I crrudzień 
tytul ..., 
zac h. I w sch. Lach. I wsc h.- zach .- ws cb. zac
 wscl l:- zach. I - - -- -- - 
-z:łc11. I wsch. zach . ' wsch
 ! wsch. zach. I wsch. zach. wsch. zach. . wsch. 
zach. - 7.0S
 170 I 43.364 59.S9U I 81.248 86.200 I 811.06 j I 70.jlO :.!
.3(.U - 
1883 wsch. - 2.060 1.780 240 70 I 130 - - - 
zach. - 10.960 H.495' 55.505 66. e
 j 58.Y50 38.290 I 20.425 13.730 30 
188
 wsch. - 2.3UO 530 720 610 100 - - - - 
zach. - 11.085 48.630 86.098 75.590 62.14 5 -ł0.59j 38.001 53.015 - 
1885 wsch. 820 290 - I 180 2
0 72(J - - 
- - 
zad]. - 
.175 30 345 73.21u 78.250 77.163 I -!-9.390 26.4,95 :!-i. 79 5 1.825 
1886 wsch. - 9lU 1.70u 4,50 750 250 - - - - 
zzch. - 9.735 46.830 75.29u 73.100 70.575 59.125 57.3
5 o;;.
90 - 
1887 wsch. - 49'1 550 - I - - - - 
- - 
zach. - - 37.070 83.8:!5 90.003 78.540 8f).
 5 5 69.1)05 29..!..O5 17.265 
1888 wsch. - 250 900 190 30 20 10 - - - 
zad]. - 9.650 52.705 88.071 Y1.390 97.352 81.65
 77.645 46:?1O 7.595 
1889 wsch. - 350 25 1
0 20 - - - - 
- 
zach. - 58.346 79.295 78.507 97.130 95.310 89.221 ..j.3.BO -!-2.435 1.180 
1890 wsch. - 300 155 300 395 75 - - - 
- 
zach. - 18.145 49.-iUO 61.580 52.550 53.865 43.470 16.360 650 200 
1891 wsch. - - 950 50 511 - - - - 
- 67. 418 1 
zach. - 4,75S 44.655 50.0
5 51.335 . 52.170 77.3-!-6 45.HO 200 
1892 wsch. - 750 650 750 750 100 30 - - - 
, 47.7251 
zach. - 18.130 22.930 53.71
 I 69.242 78.6.f5 50.380 39.280 8lU 
1893 '\\"Sch. - I 350 550 1. 7uO 550 425 42.320 I 25 30.2851 - I - - 
I zach. - .3.575 25.755 48.609 39.650 48.418 36.591 5.965 
1894 wsch. - - 1.-i50 890 1.290 72u 700 10 600 - 
I zach. - 16.925 1 18.980 40.880 54. 425 1 69. 675 1 58.540 I 67.8.H 16.607 - 
1895 wsch. - 225 1.275 335 600 300 900 535 - - 
zach., 1.075 5.700 24.600 74.572 9
 
cr I 70. 145 1 6-i.175 73.365 39. 212 1 - 
1896 )./
"J 
wsch. - I 75 150 75 300 550 S 5 - - 
I 
zach. 6.975 5950 33.62
 87.188/ 91.525 81.888 66.337 20 -2
 11.5:?5 - 
1897 wsch. - 1.125 1.125 825 150 300 
.I ") I - 
- - - 
1898 zach. 1.850 6.-i00 25.300 82. 625 1 86.825 61.650 65.1199 55.125 50.6i6 8775 
wsch. - 450 1.013 1.875 975 150 75 -.)
 450 - 
J_"J 
1899 zach. -- 7. 074 1 1O.
J50 56.8881 71.9.f-ł 71.944 6-!-.500 4:?575 46.-'i57 8.175 
wsch. - 1.5fi2 1.013 1.276 150 375 113 - - - 
1900 zach. 4.550 7.475 12.375 35.513 38.969 51.513 48.900 41.750 6::!.650 4.010 
wsch. - 2.176 
.251 913 863 599 700 650 1.350 300 
zach. - 40.100 39 175 4-'i.425 44.850 58.200 5 7 .
OO 60.550 43.] :?5 - 
1901 wsch. 2.288 1. 539 650 563 713 C)C)
 150 - 
- 
_"J - 
zach. - 16.300 21.600 50.450 33.925 58.275 52.850 277	
			

/winid_kanal00352_0001.djvu

			XIII. Rozkład ruchu na Kanale Bydgoskim na ruch: 
w dzień a w nocy splawu a żeglugi 
w okresie 1ti78 - 1897 (lla podst. akt. w okresie 1883 - 1907 (na 
Rej. Bydg.) podst. roczników Jb). 
według ilości śluzowań. 


śluzowania n a śluzie 
'v Os owej Górze I Ił K. B. 
- 
. o
 I» ,,; 0<- 
rok roczna ilość śluzowań N"CJ 0"..- roczna ilość śluzowań 
N ... I .2"CJ
 
.2 >,
 ;::1'-'- 
_0- '-J) 
0(/),-, ,
 s:: ł-- .> 
ogólnie I w dzień I w nocy en .:> ---. 'O ,,-. ci ogólnie I spławu I żeglugi uibnE 
o::: E '00 - C1) OC!J- 
;;>::1 o CII._ .......N .-J 
..er. :::: 
 E er. er. 
1878 8.0Y1 5.248 2.843 35 2 196 
1879 G.529 4.878 1.651 25 3 - 
1880 9.232 6.037 3.195 34 7 11 8.962 8.236 726 8 1 
1881 9.463 6.387 3.076 32 25 - 9.042 5 8.369 673 5 /45 
1882 7.967 5.905 2.062 25 9 - 7806 7.040 766 9 83 
1883 10.058 5.741 4.317 43 - 10.038 9.138 900 8 97 
1884 6.935 5.270 1.665 24 32 59 6.885. 6.098 787 lIt 
1885 8.288 5.608 2.680 32 4 - 8.178 7.237 941 11 51 
1886 7.981 5.597 I 2.384 30 3 - 8.027 I 7.281 746 9 3 
1887 9.276 6.216 3.060 33 - 9.172 8.318 854 9 32 
1888 10.500 6.312 4.188 
O 66 10.428 9.747 5 680:; 6 55 
1889 11.734 6.475 5.258 44s - 11.680 11.065 615 5 26 
1890 12. 405 1 6.728 5.678 45 8 1 6 16 12.256 5 11.6765 580 4 74 . 
1891 6.798 5.333 1.465 2h 6.742 5.900 842 125 
1892 8.574 5.926 2.M8 30 9 - 8.518 7.758 760 8 94 
1893 8.381 6.418 1.963 23 45 - 8.304 7.608 696 8 88 
1894 6.488 5.753 735 11;;5 II 6.749 5.583 1.166 1 1725 
1895 7.328 5.887 1.441 19 7 - 7.453 6.404 1.049 14"1 
18911 9.610 6.006 3.604 3h. - 9.774 8.699 1.075 11 
1897 9.207 6.0U6 3.201 39 1 - 9.379 7.880 1.499 15 97 
1898 10.276 8.569 1.707 16 65 
1899 9.376 7.426 1.950 20 82 
1900 8.360 5 6.507 5 1.853 2282 
1901 9.298 7.753 1.545 16 65 
1902 I 1 6.595 4.804 1.791 27 2 
1903 9.039 7.104 1.
3 5 21. 1 
190-i 8.536 5 6.626 5 1.910 21 42 
1905 10.917 8.796 2.121 19 41 
1906 11.441 8.979 25 2.462 21;; 
19u7 10.386 8.074 2.312 225
		

/winid_kanal00353_0001.djvu

			XIV. Rozwój ruchu drzewnego w d. wschodnich prowincjach pruskich w okresie 1903-1912. 
(lla podstawie roc7ników St. i Jb.) 


I 1903 I 14 I 15 I 16 I /7 I 18 I /9 I 1910 I /1 I 1912 
*' suma. spław. w t 830,804 551,710 891,205 1,012,562 892,749 528,384 607,607 5 655,905 5 465,4645 634,056 
co 
..5! rozwój °/0 733 79 56 1 76 4 

 100 66 4 107 2 12h 107 3 63 6 
- - 

P=I suma spławu na zach w t 385,406 352,936 468,772 499,064 454,885 105,178 252,575 5 285,0095 213,530 2-1,8,690 5 

 N . 
.2
 rozwój w % 74 55 4 64 6 
'UJ...... 100 91 6 121 7 129 6 118 50 7 65 7 
...... 
 
 I 
,o ::: rozwój wOlo 100 82 2 142 196 169 5 145 4 170 221 151 196 
;j
 
...... 
M 
!:O suma w t 148,733 163,310 205,320 262,982 256,586 165,880 107,101 146,619 5 155,264;> 188,395, I 
N . 
 .2
 
oN 'UJ...... rozwój wOl o 100 110 138 177 172 5 11 la 72 98 6 10.h 126 7 
...... 
I.
-I suma w t 19,120 12,074 18,014 19,004 20,050 7,804 3,037 3,489 2,57J 1,748 5 
- no 
""'- 

 ....- 
Ig
 rozwój w °/(1 100 63 2 94 4 99 5 104 8 40 R 15 75 18 2 :; 13« 9 15 
<':!
-I 

Ic: I 
p..1
 g suma w t 690,718 734,687 702,638 918,507 984,136 554,757 708,206 654,719 5 706,143 737,971 
'=E 
CI) I
.
 .. 0l 100 106 2 lOh 133 142 4 80 2 102 6 94 6 102 2 106 7 
I

I rozwoJ w ° I 
Suma całego*) eksportu Niemiec w t - - 293,005 281,160 295,565 4 343,825 4 I 333,587 6 I 3
1,6185 -i02,170 5 438,149:; 


*) W ten sposób oznaczone opierają się na podanych w Jb. 
**) Miejscowości graniczne. 
***) To jest bezwarunkowo fałszywa wielkość. Przecież r. 1906 należał do najkorzystniejszych w dowozie do tartaków. Według dzieła zbiorowego Techn. Vr. 
zu Bromberg, Industrie u. Gewerbe zu Bromberg dowieziono 600 tys. metrów ogólnej długości tratw. To jest wartość zaokrąglona. Przyjmując ją na 
90.000, otrzymamy 
wzrost na 183% w stosunku do r. 1903.
		

/winid_kanal00354_0001.djvu

			Handel Bydgoszczy zbożem i mąką w okresie 1888 -1907. 
(na podstawie Jb cz
ści statystycznej). 
i - import, e - eksport, p - pszenica, Ż - żyto, j - jęczmień, o - owies, ID - mąka (m, mp, mż), ot - otręby. (Import i eksport Bydgoszczy skąd, wskazują rubryki poziome okręgó\Y. Podane \Y sumach ruchu \Yodnego 
kolejowego w jednej rubryce dwie wielkości odnoszą się lewa do zboża, prawa do mąki). 


xv. 


I , 
-o --OS:: 
tytuł Kongresowem (d West Preuss.) Noteć .- o.. 
\Ylec Eo t) 
.;: 
'N o.. s:: 
I L O Ś Ć 
i 2 P 12> 1 P 
1888 e 1 mż 6 mp 4 p 1 Ż 4 mż 1 mp 2p 
I 
l l ż 
1889 e 1 ż 4 P 20 mż 1 mp 17 mż 
i 1 P 
1890 e 2 p 7 mż 1 mp 2 mż 
i 12 Ż 9 P 2j8ż3p 1 P 
1891 e 1 ż 
l 7 P 2 Ż 1 ot 5 pIj 1p1ż 
1892 e 
i 1 P 1 ż 9 P 4 ż 
1893 e 3 mż 1 mż 
i 6 P 2p 4 P 6 ż 1 ż 
1894 e 1 p 5 mż 2 mp 
i 5 ż 6 P 1 P l j 9 P 3 Ż ż 
1895 e 6 ż 1 j 4 mż 
i 22 P 2 j 2 mż 2 pIj 3 ż 3 ż 2 ż 
1896 e 4mż 
l 25 P 3 j 2 ot 3 P 1 ż 2 P 2ż 
1897 e 3 mż 1 mp l p 
i 8 P 1 ot 4 pIj 5 ż 1 P 
1898 e 1 p 
i 6 P 1 ot 1 ż 2 mż 2 p 1 P 
1899 e 1 mż 
. i 18 ż 1 ot 1 o 1 ż 1 P 1 ż 2 ż 
1900 e 3 p 
1901 l 1 j 1 ż 17 P 1 P 1 j 2 Ż 61 mż 34ż 9 p 3 j 7żlp 2 j 1 P 
e 10 1 P l j 
190:! l 1 P 1 P 2 P 1 mp 20 1 j J 
e l ż 1 ż 
1903 l 9 pIj 4ż 102m 1 ż 0,5 j 4 ż 2 o 9 m 1m 3 Ż 
e 12 m 12 Ż 1 j 2 P 3 m 1m-tż 
190"* l 8 ot 4 P 6 P 1 ot 9 m 5p lOj 2 m l ot 
 P 3 Ż 3 ż 
e 6 Ż 14 m 6 ot 1 III 2 Ż 1 j 
1905 i 3 j 19 P 3 ot 1 m 3 j 1 m 2 ot 1 ż 1 p 
e 17 m 2mlj2 ot 
1906 l 576 j 202 Ż 21/8 P 3
 m 1,5 o 6 j 
e 1 Ż 6 2 5 mż 1 j 2 P 1/
0 
1907 i 8 j 6 Ż 1
 ot 0,25 ot 1 mż 1 Ż 1 P 2,5 j 1 P 
e 1 j 1 o 4 mż 


Nak 


2ż 2 


1 ż 
1m 


1 Ż 2 


1 Ż 1 
1 P 


1 Ż 


1 ż 


1j 1m 
5 p 
1 o 


'<..J..c c 
J) I r u c h u 
C1) (.).
 I S U m a 

 - ..... I 
o > ....... I 
-o ... . 
- I 
L U D Z I łorlzie , t o n y 
'j/- I 37':3/- -/2.517 
6mż lmp 1 O 1 ż 2 O 42 ż 9 mż 1"* mp 53 1 -i:! I 6.03
!"d-i.1
2 -/8.11 1 
P 1 P 2 I1lp . 8/
 I R9lti/125 -/2.3-t 1 1 
1mż3mp 16 Ż 1 P 11 mp 24 '53 2.351)/4 2
7:; -/7.S115 
l/- I 
8
I
J - -/"2.578 
lOż 1 P 1 mż 10 mp l 3::! 1 1.139..) 1.9-i0;, -/6.0"*7 
P 2 ot 2 P 41'2 3.6.i(),J65 16.5u5/2.(i
J1 
2 mp 1 ż 6 ż 2 mż l) mp 89 6-ik.l1.u52" 456/6.li39 
3 P 1 ot fi P 3 ot 1 P .)- 
 2.4562/...UIIO, 11.923, :.?231 
'-, :'ł 
l mp 16 Ż 1 P 6 mp ] 7/7 1.173". Ii lU 7.::17.7.IJu2 
15/- 1.332
/- 13. 
'()U/ 3.253 
18 ż 3 P 11 mp 21 '15 1.9ł1/1.766 9 7i\!1'. 

6 
I 
20/- 1.4011/- 19.13U/3.85] 
Ż lmż9mp 2015ż1 p 2 mż 10 mp 19/30 l. fi 787)
.6 5 70 557/6.283 
1 P 1 P 28/- 2.57-id- 123.098/3.976 
8m 3 o 4 ż 20 m 1432 1.
f)O
/2.822, "*91/7.618 
1 i 36/2 -t.1421/90 27.4-i4/5.375 
1 ż 1 j 2 j 3 o 16 ż 3 P 41 m 1 Ż 27/-t5 3.220../5.270 782/10.373 
2 j 382 4.1 59 6 )200 31.475/3.)45 
2m l j 3 o 38 ż 5 P 42 m 1 '7 l o 51/-t8 5.772 0 )5.185 I.U70/13.398 
2 Ż 2 j l j 3 Ż 3 P 3u/1 3.129a / 101H 30.2-'i-1/3.71-t 
3 '7 61 m 23 ż 5 P 32 / 61 3.615/6.79.L 1.3Y3/11.665 
1O!3 1.209/30 l -i1.5-i9/4.
23 
I 1 j lOj 9 o 43 111 50 ż "3 j 1 /. 7-i/-t-t 8.390/4.875 1.1201 1 
.-ł31 
P 27d 2.151/51 33.7U:.!/5.537 
1 j llj40 5
1 m 14 ż 5 P 3859 3.679/5.345 62"*/11.317 
P 1 ż 7 ż 1j 1mp 4 j 1zu 17 1j 2ż lp 10 1 /2 10 :.!9 1/13 3 
fi.105/5.717 
1 j 12j 10 20mż 9ż 19mp 4p l mż 1 mp 31 '-t 1 3791/
072 1.-t6
/8.9-i4 
1 ż 3 P 1 ż 1
 1 l.218/5n 31.674/8.672 
3 ż 2 mp 7 j 4 o 26 ż lO mż 1 p 23mp 1 j 
 0/ 3 
 5. 718/4U
O 8.922/11.8'j
 
J / J 
1 ż 5 ż 1 m 265/13 2.991/998 25.9UOj/
.17-; 
1 mp lot 1j 10 36ż 8mż 23mp 58/48 7.139/5.449 1. 51 :0-:0/11. 51 :- 
8 ż 1 P 2 P 45!1
1 j..8
O/1.3U9 3 5.
69;;/9.% 'j 
1 mp 1 j 12 mż 21ż 6p 23m p l1j 30 51/511 5.587 I 4.967 2. łHsI 12.443.. 
18/7 1.
75/229 42.łJ7U/
).8yl);. 
1 ż 1 m 5 j 2ż 25j 80 20m -t-ż3mż6p30mPI 2 j 1 mp 65/76 7.682/5572 I 
.1-i5/13.076c. 
195/35 2.D 561 320 45.3Y
jt1 ].882 
P 3 Ż 13j Iż lm 40j 70 42ż 
Imż 32mp ') . 1 Ż 1.155/4.9-i5 18.319/6.2G7 2 -i02/12.376-. 
'- J 
1 P 1 mp 235 / 375 :!.355/3G5 136.2:!6/13.58
1 
1 ż 2 mż 4 j 48ż 20 28j 2p 17mż 17mp 1 j 1-mp 90'45 1:2.1)95/5.276 1.856/1:!.287 
I 


4ż 2 
2 P
		

/winid_kanal00355_0001.djvu

			XVI. Ruch na śluzie w Józefinkach na Kanale Bydgoskim w okresie 1913-1918. 
według miesięcznych i roczllych ilości sluzowań (wypełnień śluz transportami) żeglugi i spławu (na podstawie akt. Rej. Bydg.) 


I I kwiecieli I
aj I czerwiec I lipiec sierpień I wrzesień październik I listopad I grudzień I suma ruchu wroku 
marzec I 
I 
oznaczenie Ż E G L U G A 'V K I E R lT K K U 
 A spław 
- 
..ci 
 
 I C3 I 
 
 I ..c I ..ci I ..ci 
 ,.r:: ..ci I ..ci I ..ci I I na 
u to) I u u '-' ...... '-' to) u - u 
to) CFJ I u UJ '-' UJ '-' rJJ rJJ U UJ '-' rJJ U ;r. iii c... UJ CFJ zach 

 :,. 
 
 
 
 
 
 
 ;:: 
 ;:: 
 
 
 
 
 ... 
 
 I 
 
 
N ... N N N N N N N I N ... 
 ... N ... 
1913 1 zaCh.' I I I I 
19 197 210 241 239 163 162 158 1 . .) 78 1,609 ,*.19
 
-i_ 
wsch. 127 17; 24
 192 237 1 211 185 236 32 
9 1.690 

 zach. Ul 17-* 186 211 79 - - - - - 781 1.514 . 
1914 
wsch. 136 192 152 215 135 - - - - - 830 
;::: 
zach. - 77 54 54 TS 73 89 79 6t1 51 628 263 
1 
115 
..=: wsch. - 93 71 50 51 57 5.j. I 71 1 91 30 568 
::.J 
zach. 29 62 68 8.j. 76 93 147 136 15
 148 997 1.1 :.!
 
1916 35' 
::1 wsch. 77 115 65 101 101 107 166 1 .164 l.j.l 1.062 
I 
I , 
:... zach. - 63 139 144 167 178 16
1 139 208 167 1,37 -ł : 1.801 
1917 
wsch. - 46 175 202 212 271 1
01 194 237 100 I 1.617 
zach. 1O
 223 1 I 170 I 223 1 I 198 212 190 I 22°1 197 175 7-ł 
1918 I 1,'"'' 
."8r
 
wsch. 1 . 
 I 1841 I 193 325 179 185 204 129 160 1.894 
-iJ
		

/winid_kanal00356_0001.djvu

			XVII. Czas przejazdu statków ł:niędzy poszczególnemi miejscowościami 
(wIg T e u b e r t a, Die Binnenschiffahrt, t. II str. 308 - 309 1 ) 


I Średnia ilość dni (godzin 2) I 
przejazdu 
Ilość ł 0.1 z i e 
l\1 i e j s cowości Kierunek parowce 
holowane I inna siła 
motOI_yczna 
km I śluz czas przejazdu I siła 3) I czas 
, przejazdu 
Bydgoszcz Xakło - 28 7 _4) 0,5 1,1 k 1,2 
N-U 0,6 1 l, ż 2 
Nakło Ujście 65 3 U-N I 0,7 1,2 - - 
U-D 0,9 2 l, ż 2,8 
Ujście Dn'zdellko 83 11 D-U 1 2,3 - - 
Bydgoszcz Kostrzyl'i 282 21 B-K 2,7 4,9 l, k,"7 8 
K-B 3,4 6,5 - - 
Kostrzyń Hohensaaten 47 - K-H (4) (5,5) l, Ż (9) 
H-=-K (6) (9,5) - - 
Hohensaaten Szc7ecin 80 - II-S (7) (11) l, ż (9) 
S-H (8) (16) - - 
Hohens-aaten Berlin 100 7 - 1,3 2,6 - - 
Berlin Hamburg 369 6 B-H 3 4,5 - - 
H-B 3,5 6,6 - - 
Berlin l\Iagde burg 159 - B-I\I 1,8 3,3 
. - - 
163 :; 1\1 - B 1,6 2,6 - - 
. - 
1\lagdeburg Drezno 267 - M-D 2,3 .4,8 - - 
D-M 1,2 1,3 l, ż 4,1 
Drezno Praga 216 12 D-P 2,4 3,6 - - 
P-D 1,9 2,6 - - 
Kostrzy6. Furstenberg 63 -- K-F (8) (18) - - 
F-K (5) (7,5) l, / (11) 
Fiirstenberg Berlin 115 7 . 1,8 2,6 
- - -- 
Fiirstenberg \Vrocław -) 
3uu _0 F-\V 2,5 6 - - 
\V-F 1,6 
,4 l, ż 4,3 
Wrocław KolIe 138 21 W-K 1,9 3 - - 
K-W 1,4 2,5 l, ż 4,5 
Bydgoszcz Pakość 77 12 - (15) 6) 2,3 - - 
. 
Bydgoszcz Kruszwica 101 13 - 1,6 2,8 - - 
Bydgoszcz Gdańsk 197 2 B-G 0,8 1,1 l, ż .4 
G-B 2,1 4,1 -- - 
\Varszawa Gdaiisk 435 1 \V-G 1,6 27) l, ż 8 
G-\V 5 10,5 - - 


Objaśnienia: 
l) T e u b e r t przyjął warunki przeciętn.e, jednak najlepszy system statków i sił motorycznych, wpełni wyzyskiwanych. 
Statki są pełno załadowane a największe, na danej drodze dopU15zczalne.ł>ostoje są nieuwzględnione. Dzień liczy 14.-19 godzin ruchu. 
2) Liczby w nawiasach podają godziny, a nie dnie. 
3) k - konie; l-ludzie; ż - żagle. Brak znaku oznacza, że zasadniczo nie używano innych sił motorycznych poza 
holownikami i t. p. 
4) Brak. oznaczenia należy rozumieć, że w obu kierunkach czas przejazdu jest ten sam (katlały!). 
I) Właściwie jest 1 śluza. 
6) Niewliczony czas zużyty na śluzowanie. To uwzględniając, wypadnie 1,2 dni. 
7) Niewliczony postój graniczny, kt6ry wynosił dla paro w c6w 2 - 4. godzin, a dla ciągu łodzi 2 -4 dni.